2023 год поезда проследуют без остановки. Открытие новых станций метро в Петербурге снова перенесли (фото)

Смольный и «Метрострой» синхронизировали две главные подземные стройки: перегоны от «Спасской» к «Горному институту» и от «Путиловской» к «Юго-Западной». Жителям Василеостровского и Красносельского районов предложено подождать до конца 2024 года.

Дирекция транспортного строительства и «Метрострой» без шума и пыли — и подавно без пресс-релизов — отодвинули сроки строительства новых станций метро еще на год. О том, что «Горный институт» собирались сдавать еще в 2019 году, сейчас как-то и неловко вспоминать. Теперь поезд транспортных обещаний уходит в 2024-й, в волшебную страну, где и сам «Метрострой»-то не особенно просматривается.

Допсоглашения с переносом сроков были подписаны еще перед Новым годом и благополучно затерялись в контрактной документации — исполнительной и претензионной. В обоих случаях меняется графа «срок выполнения работ»: теперь там прописано 15 декабря 2024 года, сам контракт действует до 31 декабря. В качестве причины указано «сокращение лимитов бюджетных ассигнований». В КРТИ также сослались на эту проблему.

Строительство метро сейчас едино в двух лицах и двух хвостах: Лахтинско-Правобережная (оранжевая) линия тянется от «Спасской» через проблемную «Театральную» к «Горному институту»; Красносельско-Калининская (коричневая) линия крадется от «Путиловской», то есть пересадочной на «Кировском заводе», к «Юго-Западной»; и параллельно «Метрострой» досдает уже построенный Фрунзенский радиус и затирает следы аврала на открытых два года назад футбольных зеленых станциях.

Весной из-за пандемии городской бюджет резали по живому, с метро сняли 5 млрд рублей. Больше всего секвестр откусил от оранжевой линии, она лишилась 3,5 млрд. Впоследствии выяснилось, что Смольный может довольно свободно перекидывать деньги с одного объекта на другой, однако в сумме средств больше не становилось. Осенью бюджет 2020 года перекроили опять — теперь из-за того, что дела оказались много лучше ожиданий; некоторым даже вернули отобранное ранее, но только не подземке — с нее, наоборот, еще сняли почти 2 млрд рублей. На выходе строительство метро похудело за год вдвое: если изначально в 2020-м на него закладывали почти 14 млрд рублей, то в итоге оставили немногим больше 7 млрд.

Многострадальное продолжение оранжевой линии к тому времени уже перепорхнуло с 2022 года на 2023-й (хотя было время, когда ее всерьез ждали в 2019 году). Коричневая линия, пробиваясь через претензии Ростехнадзора, продолжала ползти к «Юго-Западной» — как считается, самой ожидаемой станции; «Метрострой» даже отчитывался о промежуточных успехах — например, о завершении наклонного хода или соединительной ветки. Однако к концу 2020 года, видимо, стало окончательно очевидно, что 2023 год для обоих контрактов — утопия, и их отодвинули на 2024-й.

Одновременно с подрядчиком переписали график освоения средств. На Лахтинско-Правобережной линии общая сумма контракта составляет 21,3 млрд рублей; в 2021 и 2022 годах подрядчик должен закрывать 1,9 и 1,8 млрд рублей, в 2023 году — 2,1 млрд, а в 2024-м — 3,2 млрд. На Красносельско-Калининской линии (37,7 млрд) нарисовано более внушительными мазками: 5,7 млрд, 8 млрд, 9,7 млрд и 4,4 млрд соответственно. Правда, опыт показывает, что и цифрам этим и срокам верить надо с оговоркой, потому что они меняются одним «допником» или корректировкой бюджета.

Проблема не только в бюджете; на другом конце провода в процедуре наблюдения практически на боку лежит «Метрострой», который и не может нормально осваивать даже то, что ему готов перечислять город. КРТИ докладывает вице-губернатору Соколову о том, что не является секретом ни для кого: решить финансовые проблемы компании не удалось, у нее нет оборотных средств на зарплаты и приобретение материалов. То, что поступало в 2020 году на расчетный счет «Метростроя», списывалось в счет задолженности на 1,1 млрд перед Газпромбанком, который элегантно обошел в очереди других крупных кредиторов. Так что к Газпромбанку пришлось взывать о переносе выплат под вполне красноречивым предлогом: «во избежание возникновения рисков техногенного характера».

В КРТИ говорят, что все начатые тоннели проходят с нормативными скоростями, а также что ведется постоянный мониторинг, так что замедление работ на безопасности объектов не скажется. А вот на стоимости сказывается вполне существенно; к примеру, перенос «Горного института» с 2019-го на 2022 год уже потребовал от «Метростроя» дополнительных обслуживающих мероприятий для поддержания выработок в безопасном состоянии, смета на эти работы составила 573 млн; часть из них было решено оплатить за счет экономии, но все равно пришлось заключать допсоглашение на увеличение стоимости контракта — в сумме 400 млн рублей.

Если брать последний год и появившуюся перспективу, то по темпам сдачи новых станций мы идем вровень с городами, где вообще нет метро. «Новокрестовскую» и «Беговую» открыли в 2018 году, продолжение Фрунзенского радиуса — со второго раза осенью 2019 года. С тех пор мы имеем попытки довести это все до ума и неспешное строительство двух новых линий. Готовых проектов нет; попытка запустить щит хотя бы на 500 метровый участок фиолетовой линии, чтобы техника не простаивала, провалилась.

То, что происходит сейчас в «Метрострое», превращает в спекуляцию разговор не только про 2024 год, но и вообще про любую дату дальше апреля. Именно в апреле арбитраж должен заслушать отчет временного управляющего и, возможно, ввести процедуру конкурсного управления в компании. Как это совместить с ритмичным процессом строительства метро, не знает никто. Именно этими рисками в Смольном объясняют решение выставить на ринг другого бойца: совместное предприятие города и ВТБ под названием «Метрострой Северной столицы», которое станет безальтернативным и единственным поставщиком. Туда должны перетечь человеческие и технические ресурсы «Метростроя» традиционного, но и здесь все не гладко: в компании акционерный конфликт. Он уже привел к тому, что «Метрострой несколько месяцев жил без гендиректора и совета директоров.

В январе представители Смольного все же созвали повторное годовое собрание акционеров и выбрали на нем новый совет; тот первым делом избрал врио гендиректора Ивана Каргина, зампредседателя КРТИ. Логика понятна: город контролирует оба «Метростроя» и как-нибудь да решит вопрос с передачей штата и техники (хотя процедура до сих пор не определена). Однако другой акционер, Константин Ерошенко, пытается через суд оспорить правомочность этого собрания, собрать новое и избраться на нем генеральным директором. До недавнего времени он был аффилирован со «Стройтрансгазом» (СТГ) Геннадия Тимченко; сейчас уже формально нет, однако сложно представить, что он реализует исключительно свои интересы. Дело в том, что СТГ и сам себя видел на месте ВТБ и предлагал городу войти в зарегистрированный «Метротрансстрой», руководителем которого был как раз Ерошенко. В итоге этого сотрудничества не случилось, и Ерошенко, все еще будучи директором «дочки» СТГ, вошел в уставный капитал «Метростроя».

Николай Кудин,
«Фонтанка.ру»