ВТБ заходит в метро без конкурентов. Смольный определил приоритет под землей, но вопросов это не сняло

Совместное предприятие города и ВТБ станет единственным мастером над всей стройкой и проектированием метро в Петербурге. Как оно будет принимать хозяйство у «Метростроя», участники не говорят.

Петербургский губернатор Беглов и глава ВТБ Костин обратились к президенту с просьбой наделить созданный совместными усилиями новый «метрострой» статусом единственного поставщика. Согласие получено. Если пойдет, как написано, то предприятие будет заниматься всеми видами работ — от проектирования и реконструкции до строительства метро. Эксперты видят в этом тень московской модели, но на столичные мощности выходить не с чего: ни проектов, ни людей.

По данным «Фонтанки», письмо Владимиру Путину было направлено еще 26 октября; так что доклад Александра Беглова от 3 ноября, прославленный президентским ожиданием, никаких новелл для главы государства уже не содержал. В письме стороны сообщают известное читателям «Фонтанки»: создано акционерное общество «Метрострой Северной столицы», 65% акций которого ВТБ передаст городу. Интересное дальше: для того чтобы завести этого кентавра на строительство метро, ему нужен статус единственного поставщика.

Напомним, «Метрострой Северной столицы» был зарегистрирован 9 октября, учредителем выступил «ВТБ Девелопмент». Управляет обществом Александр Романов, который ранее успел поруководить несколькими структурами банка, включая «ВТБ Инфраструктурный холдинг», а также компаниями «Магистраль двух столиц» и «Магистраль Северной столицы». Фактически банк пошел той же дорожкой, что чуть раньше — «Стройтрансгаз» Геннадия Тимченко. Тот тоже предлагал создать новую компанию вместо вошедшего в пике «Метростроя» и тоже учредил свой «Метротрансстрой». Вот только у ВТБ оказалось больше козырей, в частности — готовность отдать Смольному контрольный пакет. Город не стал тянуть с выбором «жениха» и заявил, что договорился с ВТБ.

Кроме этой декларации о принципиальной договоренности, до сих пор ничего озвучено не было. Смольный обещал представить план в ближайшее время; ВТБ ограничивался формулировкой: «...конкретные параметры сотрудничества мы пока не комментируем». По данным «Фонтанки», в письме Владимиру Путину Александр Беглов и Андрей Костин пишут: «Для обеспечения непрерывного цикла строительства метрополитена в Санкт-Петербурге и принимая во внимание тот факт, что Санкт-Петербург будет контролирующим акционером общества, считаем необходимым для общества в соответствии с действующим законодательством получить статус единственного поставщика (исполнителя) по проектированию, строительству и реконструкции объектов метрополитена в Санкт-Петербурге». От президента просят дать соответствующее поручение правительству, и, по словам источников «Фонтанки», на письме стоит одобрительная виза от 29 октября.

Согласно ст. 93 44-ФЗ, закупка у единственного поставщика может производиться в нескольких случаях — в частности, если такой статус присвоен распоряжением президента или постановлением правительства. Для примера можно привести здание Консерватории и московский «Политехстрой», для которого Минкульт также хотел получить исключительный статус через правительство.

Опрошенные «Фонтанкой» эксперты говорят: это практически единственный способ отдать вновь созданной компании строительство особо опасных и сложных сооружений, каковым подземка, безусловно, является. В противном случае пришлось бы бороться на конкурсах, что без соответствующего опыта безнадежно. И даже если действующие контракты с «Метростроем» будут расторгнуты в одностороннем порядке, а заказчик объявит запрос цен, то поучаствовать в нем можно будет, но опять же одним из критериев является опыт. То же самое относится к проектированию. При перезаключении контрактов неминуемо придется корректировать проектную документацию; побороться с лидерами этого рынка — «Метрогипротрансом» и ЛМГТ — было бы затруднительно.

Гендиректор ЛМГТ Владимир Маслак в разговоре с «Фонтанкой» отметил, что объединение в одной организации функции проектировщика и строителя частично повторяет московскую модель. «Там "Мосинжпроект", который на 100% принадлежит дептрансу Москвы, является и проектировщиком, и строителем, и заказчиком, — говорит он. — Я считаю, что это наиболее оптимальный вариант развития города и использования своих денег. Если все отдавать на открытые конкурсы, мы теряем время и деньги. Приходят сторонние организации, демпингуют. В итоге мы бюджетные средства, которые поступают в казну от всех горожан, отдаем чужим компаниям, не вкладываем в производство здесь».

Однако вопросы все равно остаются. «Метрострою Северной столицы» в любом случае придется получать лицензии на целый ряд направлений: производство маркшейдерских работ, деятельность по сохранению объектов культурного наследия (так как метро тянут через историческую застройку), мероприятия по защите сведений, составляющих государственную тайну, и другие. На это может уйти несколько месяцев. Кроме того, из озвученной схемы все еще не ясно, останется ли нынешнему «Метрострою» место хотя бы на субподряде у будущего единственного поставщика. И не названа процедура, по которой контракты на незавершенные объекты строительства будут передавать новому предприятию. Это важно, потому что, если возникнет правовая или любая другая пауза, строящиеся тоннели и станции придется консервировать. Завершение основных конструкций, поддержание выработок в безопасном состоянии и расконсервация может обойтись в миллиард на каждую из линий метро, говорят собеседники на рынке. «Фонтанка» еще раз наудачу закинула эти вопросы в ВТБ и в Смольный. Город промолчал. От пресс-службы ВТБ мы услышали: «На текущий момент преждевременно комментировать детали проекта, так как идёт рабочий процесс».

Генеральный директор саморегулируемой организации «Ассоциация «Подземстрой» Сергей Алпатов предлагает не гадать на кофейной гуще по поводу процедуры, но отмечает, что строить будут все равно те же люди, что строили петербургское метро до сих пор. «Других специалистов по станциям глубокого заложения они не найдут, — говорит он. — Москва строит мелкое заложение; относительно глубокие тоннели они проходят щитами, горные работы никто не ведет. Альтернативы "Метрострою" не было и нет, хотя и оттуда специалисты разбегаются».

По словам Алпатова, сооружением метро в городе никто предметно не занимается. Можно собрать все госбанки и зарегистрировать сколь угодно солидную компанию, но если новых проектов по строительству нет, то, кроме устава, у нее ничего за душой не появится. «Еще Полтавченко обещал, что будем по 30 млрд рублей выделять на метро; я говорил сразу: "Это невозможно, строить нечего", — вспоминает Алпатов. — В итоге что мы получили? У нас все стоит».

Напомним, история петербургского метростроения последних лет — это постоянный срыв сроков, если не брать станции зеленой линии; их успели открыть к чемпионату мира по футболу 2018 года, однако до сих пор приводят в порядок. Продолжение Фрунзенского радиуса сдали с опозданием, сроки по «Горному институту» дважды переносили — в последний раз на 2023 год Помимо производственных трудностей, «Метрострой» увяз в корпоративном конфликте, оставшись без гендиректора и переизбранного совета директоров. Вдобавок коронавирусный секвестр бюджета весной лишил адресную программу по строительству подземки пяти миллиардов. По сути, сейчас работы идут только на коричневой и оранжевой линиях. Попытка запроектировать хотя бы полукилометровый участок фиолетовой провалилась. В итоге «Метрострой» увез проходческий щит «Надежда» в Москву.

Николай Кудин,
«Фонтанка.ру»