В главном не совпадаем. Почему в петербургском метро не будет «сквозных» поездов, как в Москве

На прошлой неделе петербуржцам снова напомнили, что им не видать поездов метро с межвагонными переходами, как и много еще чего московского. В Смольном говорят — у нас подземка особенная. В метро добавляют — да и смысла нет.

Тему неожиданно реанимировали в ходе пресс-конференции ТАСС, на которой вообще-то подводили промышленные и транспортные итоги года. В последних важное место принадлежит закупке подвижного состава, благо, с этим в Петербурге, и правда, прилично: под 300 трамваев и троллейбусов за год, больше 500 автобусов и 112 вагонов «Балтиец» для метро. «Это тоже одно из президентских поручений. 30 лет мы практически минимально обновляли подвижной состав, — вспомнил вице-губернатор Кирилл Поляков. — Был небольшой прорыв к Чемпионату мира 2018 года, несколько составов поступило новых. А так масштабного обновления Петербург не видел примерно 30 лет. Из 1 900 вагонов, которые сегодня эксплуатируются метрополитеном, мы меняем примерно 950 вагонов. Отрадно, что это петербургский производитель, что это рабочие места, возврат в виде налогов и в виде промышленного потенциала нашего города».

«Фонтанка» подробно рассказывала о мега-контракте на поставку ориентировочно 950 вагонов в лизинг, который «Петербургский метрополитен» заключил в 2021 году. Подрядчик — «Трансхолдлизинг», производитель — ОЭВРЗ, оба входят в Трансмашхолдинг. Общая стоимость — 240 млрд рублей, почти 100 млрд — это средства ФНБ. Поставки будут идти до 2031 года, расплачиваться метрополитен будет 25 лет. Сейчас составы идут на Кировско-Выборгскую линию.

Глава комитета по транспорту Валентин Енокаев, говоря о поводах для гордости, тоже упомянул «Балтиец», который собирается на петербургском ОЭВРЗ. «Вышли все поставки на плановую работу», — добавил он (в первые месяцы было отставание от графика).

На вопрос журналистки, почему Петербург не закупает поезда со сквозным проходом, как в Москве, Поляков ответил, что это чисто технологический вопрос, который можно обсудить в отдельном интервью. «Сквозные поезда не могут ездить через станции закрытого типа, другое расположение дверей, людям некуда будет выходить», — вкратце сформулировал он.

И снова кривые

На самом деле, этот вопрос обсуждался еще 3 года назад, когда в Петербурге разрабатывали ТЗ для будущего контракта. «Фонтанка» знает, что метрополитен тоже сравнивал технические условия эксплуатации и характеристики подвижного состава у нас и в Москве. Отдельно говорил о межвагонных переходах — то есть о том, делать ли торцевые стены в вагонах или нет. Решил делать, потому что иное нецелесообразно по нескольким причинам.

Первое: в петербургских депо есть S-образные разносторонние кривые радиусом до 60 метров, иногда без прямых вставок вместе между ними или вставками длиной 3 метра и более. В Москве же — радиусы до 200 метров и прямые участки не менее 15 метров. Это несколько напоминает ситуацию с ретротрамваями для Петербурга, под которые потребовалось специально разрабатывать низкопольную тележку, способную вписаться в малые радиусы Третьего трампарка.

Второе: габариты. Использование межвагонных переходов вынуждает уменьшать длину кузова, из-за чего смещается расположение дверей. Это как раз то, о чем говорил вице-губернатор; называется красиво — «несоосность дверных проемов станций [закрытого типа] и подвижного состава».

Третье: снижение защищенности пассажиров — от ударной волны, пожара, распространения токсичных или биологических веществ. «Фонтанка» на презентации пыталась уточнить, как требования безопасности могут различаться в двух крупнейших городах страны. «Мы считаем, что есть конкретная подвижная единица, вагон, в ней есть все условия для перевозки пассажиров», — без удовольствия пояснял начальник депо.

Четвертое: неравномерное распределение пассажиров — и вновь из-за конструктивных особенностей станций. В пример приводили «Технологический институт», где все будут концентрироваться в центральной части состава. Впрочем, это не снимало вопроса остальных семи десятков станций.

Пятое: преувеличенный эффект. Максимальная вместимость «сквозного» состава увеличивается на 4 человека в одном вагоне.

Шестое: допзатраты на обслуживание, что вкупе с предыдущим пунктом, вроде бы, должно снимать вопросы. В Петербург повезли «раздельные» «Балтийцы».

Поезд ушел

Сейчас эта дискуссия уже носит скорее умозрительный характер: контракт заключен, до 2025 года вагоны установленного образца едут только на красную линию. Потом настанет очередь синей и фиолетовой, для них техзадание будут уточнять, но вряд ли настолько радикально. Тем не менее еще в 2021 году наблюдатели отмечали, что,если речь идет о полном обновлении парка, то ничего не мешает заказать расположение дверей, которое требуется, с учетом всех смещений.

Кроме того, «Балтиец» и тогда, и сейчас в этом смысле сравнивают с вагонами «Москва», которые как раз сцепляют в «cплошные» составы и эксплуатируют на Кольцевой линии. В 2022 году, когда все ждали первой поставки, в телеграм-канале «Метро Москвы» появилось фото из Мытищ, где собирали первые вагоны на базе «Метровагонмаша». Рядом стояли будущий красный «Балтиец» и 81–775/776/777 («Москва-2020»), разница в габаритах не бросалась в глаза совсем, разве что различалось расположение отверстий на крыше (принудительная вентиляция в Петербурге и кондиционер в Москве — между прочим, еще один повод для критики).

Длина сцепных устройств у «сплошных» составов и «обычных» тоже вовсе не обязана различаться, как показывает опыт разных модификаций состава «Ока». Опыт работы поездов с межвагонными переходами на станциях закрытого типа есть в том же Минске.

«Фонтанка» задала вопрос «Петербургскому метрополитену» о его позиции трехлетней давности — по поводу S-образных кривых, вместимости, распределения пассажиров, стоимости. Там ответили, что сама подземка не разрабатывает конструкцию вагонов, расчеты делают проектировщики. План и профиль путей в депо выполнен на основании общего СНиПа, требования предъявлены по ГОСТу.

В 6-вагонном составе (напомним, на красной линии эксплуатируют 8-вагонный) появление сквозного прохода не дает увеличения вместимости, если считать по 5 человек на квадратный метр, говорят в подземке. Лишь при 10 пассажирах на квадрат появляется место еще для 10 человек — но это уже толкучка. Кроме того, уходят сидячие места — в «сплошных» составах их на 20 меньше. Насчет дороговизны обслуживания у метро информации нет, потому что оно такие составы не применяет (тем удивительнее, что раньше подземка использовала допрасходы как аргумент, чтобы отказаться от них).

Николай Кудин, «Фонтанка.ру»