ПоделитьсяКонтейнеры Китаю и РЖД, СПГ пристроим, шельфовую нефть отправим в Индию, но про участие в международной транспортной системе можно забыть. «Фонтанка» подводит промежуточные итоги проблем российских морских перевозок.
К 3 марта для российских морских грузов закрылись порты Великобритании и Канады. Формулировка британского министра транспорта: «...полный запрет для всех судов, имеющих любое отношение к России, заходить в британские порты». Министр транспорта Канады добавил к этому запрет на заход российских рыболовных судов.
Об остановке приема грузов в Россию и из нее на всех своих терминалах объявил германский холдинг HHLA. Для России это прежде всего означает потерю половины порта Гамбург — там два оператора, один из которых — HHLA. По мнению экспертов, на HHLA в Гамбурге приходится где-то 3,5 млн российских контейнеров в год. Это много — контейнерооборот всех российских портов за 2021 год составил, по данным Ассоциации морских торговых портов РФ, 5,6 млн штук, около 2,5 млн из которых перевалили порты Балтийского моря.
Зато администрация порта Роттердам 2 марта уточнила: на обработку у них российских грузов санкции почти не повлияли. Это, прежде всего, экспорт из России примерно 30% нефти, 25% СПГ, 20% нефтепродуктов и угля.
Ещё порт Роттердам обрабатывает около 15 млн контейнеров, 10% из которых направляются в Россию или следуют из неё. Это 1,5 млн контейнеров, которые вместе с отказавшимся обслуживать связанные с Россией грузы в Гамбурге HHLA обеспечивают почти весь контейнерооборот страны — 5 из 5,6 млн контейнеров.
С одной стороны — для поставок товаров в Россию приостановка букингов крупнейших морских перевозчиков или приостановка работы с российскими контейнерами крупнейших европейских хабов не очень критичны на данный момент. Пока контейнеры пойдут не через европейские хабы, а через средиземноморские порты стран, которые не присоединились к санкциям: Турция, Израиль, Греция. Можно везти их и через грузинские порты. И даже через Северный морской путь.
«Кроме того, остается прямая поставка в дальневосточные порты или по железной дороге из Китая. Лет тридцать говорят про коридор «Север — Юг» через Иран — возможно, эта ситуация даст ему шанс. Довезти можно, вопрос в сроках и стоимости. Но есть и другая сторона. Мы рассчитывали на серьезное участие в мировых транспортных цепочках, на существенную роль в транзите из Азии в Европу. В прошлом году наша доля достигла примерно 6%. Петербург всё еще держит первую строчку среди контейнерных портов Балтики. Вот с этим, по всей видимости, будут серьезные проблемы. Объемы начнут усыхать, фидеры начнут уходить с линий, ставки полезут вверх. В общем, начнется эрозия отлаженной транспортной системы. А это очень обидно», — говорит директор по направлению «Логистика и аналитика» ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин.
Морской контейнерооборот зависит не только от портов, но и от морских перевозчиков. За последние 3 дня о корректировке отношений с Россией заявили 5 из них. Все специализируются на контейнерах и почти никакого отношения к транспортировке других грузов не имеют.
В нашем регионе это бьет только по Большому порту Санкт-Петербург, который перевалил в 2021 году около 2 млн контейнеров. Усть-Луга погрузила лишь 29 тыс. контейнеров, Высоцк, Приморск и Выборг с ними не работают.
28 февраля о «прекращении операций в некоторых портах России», подразумевая южные, сообщили Hapag-Lloyd и ONE. Выглядит дипломатической фигурой речи, потому что ни одна из этих компаний не имеет прямого фидерного сообщения с портами российского юга, осуществляя перевозки с помощью агентских договоров с другими судоходными компаниями. Про отказ датско-американской Shipco сотрудничать с Россией в тот же день сообщил «Коммерсант».
1 марта о приостановке всех заказов на доставку грузов в Россию или из неё заявили швейцарская MSC и датская Maersk. MSC при этом пообещала продолжить принимать заказы на доставку грузов первой необходимости — «продукты питания, медицинское оборудование и гуманитарные товары», уточнила, что мера временная — и прямым текстом сослалась на рекомендации своего правительства. А Maersk уже на следующий день объяснила приостановку обслуживания российских линий сложностями соблюдения графика судозаходов из-за усиления контроля грузов на предмет наличия в них санкционных. Компания пообещала возобновить работу с Россией, как только обстановка стабилизируется.
2 марта об отказе обслуживать российские морские перевозки заявила французская CMA CGM, став последним на текущий момент морским перевозчиком, совершившим такой шаг.
По данным «Фонтанки», основные морские контейнерные перевозчики в нашем регионе в 2021 году распределились в обслуживании Петербурга и Усть-Луги следующим образом:
- Maersk — 22%
- MSC — 19%
- CMA — 12%
- COSCO — 8%
- OOCL — 7%
- Hapag-Lloyd — 7%
- Прочие — 22%
Информационная картина подсказывает — наш регион теряет CMA и Hapag-Lloyd, остальное несущественно. Зато остаются гигант Maersk и китайские COSCO и OOCL (международный перевозчик со штаб-квартирой в Гонконге).
«Я абсолютно убежден, что от происшедшего выиграют китайские морские контейнерные перевозчики — COSCO прежде всего, которая давно уже нашла общий язык с российскими портами — дальневосточные порты и «Российские железные дороги». Ведь китайцам удобно грузиться в дальневосточных портах, откуда по всей России грузы развозят поезда», — полагает участник рынка.
«Не предвижу серьезных логистических проблем с доставками товаров в Россию в ближайшее время. Финансовые ограничения пока существенно более строгие, чем транспортные. Если импортеры смогут купить и проплатить товар, то логисты найдут способ его доставить. Очевидно, дороже, чем было, но привезут. И, по всей видимости, не через питерский порт. Вот здесь можно предположить серьезное падение контейнеропотока как в импорте, так и в экспорте. На сколько он сократится, сказать трудно. Может на 30, может на 40, а может и на 50% — не знаю…» — полагает Александр Головизнин.
«Китай давно уже готов поглотить всё, а его контейнеровозы не единственные только из-за конкуренции с европейскими и американскими морскими перевозчиками, попросту не пускающими китайцев в порты экономическими методами. На Россию их явно хватит. Но цены вырастут — китайцы с удовольствием воспользуются тем, что у России своих контейнеровозов нет, а европейские и американские не хотят с ней работать. Впрочем, в тех же CMA, MSC и Maersk прекрасно знают об этом — так что не спешите, пока никто никуда не ушел, все ждут развития событий на Украине», — комментирует участник рынка, просивший не называть себя.
Порты Петербурга и Ленобласти обеспечивают почти половину всего морского экспорта нефтепродуктов России — 72,3 млн тонн из 146,7 млн в 2021 году. Кроме того, областные порты залили в прошлом году в танкеры 59,5 млн тонн нефти — четверть всего её федерального морского экспорта (238,1 млн тонн). Об официальных санкциях в отношении морской торговли российскими энергоносителями не объявлено, но фактически европейские трейдеры отказываются принимать российские танкеры с нефтепродуктами и СПГ. О невозможности попасть в европейские порты для танкеров пишет «Интерфакс», о такой же проблеме для газовозов с СПГ пишет «Коммерсант».
По данным деловых СМИ, в прошлом году Россия была для Великобритании, запретившей нам доступ в свои порты, третьим по величине поставщиком СПГ после Катара и США (более 21%). А всего Москва и Лондон наторговали на $ 28,8 млрд. Основные статьи импорта из России: металлы и углеводороды. Но главный научный сотрудник Института экономических проблем Кольского научного центра РАН, профессор Высшей школы производственного менеджмента Санкт-Петербургского политехнического университета Алексей Фадеев считает, что эта ситуация не критична.
«Основные потребители СПГ из российской Арктики располагаются в Китае. Что касается шельфовой арктической нефти — она идет в Роттердам, но там сравнительно небольшие объемы, которые при необходимости можно легко переориентировать, например, на Индию. Арктическая нефть отлично подходит для производства битума, в котором у Индии большая потребность», — полагает Алексей Фадеев.
Кроме того, английская сторона уже уточнила, что ее порты закрыты для российских судов — но не для грузов.
По сведениям «Фонтанки», танкеры из Петербургского нефтяного терминала (ПНТ) — самого крупного, напомним, игрока городского порта, обеспечивающего до 15% его оборота, — следуют в Роттердам, Амстердам и Антверпен. И среди этих танкеров нет ни одного с российским флагом при абсолютном географическом разнообразии от Панамы до Либерии. В самом ПНТ любые вопросы, хотя бы косвенно напоминающие про украинский конфликт, с прессой обсуждать отказываются.
«Я тут заказал в Европе и в США кое-какое оборудование для своего терминала — еще до украинских событий, естественно. Так вы не поверите: европейские поставщики отказались, а американцы подтвердили свои обязательства. Про закрытие американских портов для торговли с Россией я тоже что-то не слышал. Предлагаю пари: все санкции имеют ровно одну цель — заставить Европу покупать энергоресурсы у США, а не у России», — поделился впечатлениями участник петербургского портового бизнеса.
Лев Годованник, для «Фонтанки.ру»
