«Был ли это акт терроризма, покажут расшифровки». Как действовать пилотам, если они вне политики (фото)

Как выглядит алгоритм действий экипажа гражданского самолёта в случае сообщения о бомбе на борту и что не так с историей посадки в Минске самолета Ryanair, — 47news рассказал пилот «Аэрофлота», командир А-320 Андрей Литвинов.

— Андрей Александрович, если называть произошедшее авиационным языком, то что случилось с рейсом FR 4978?

— Судя по доступной информации, командиру сообщили о наличии бомбы на борту воздушного судна. В этом случае командир должен садиться на ближайшем аэродроме, так как эта информация всегда воспринимается всерьёз. Ближайший аэродром в случае с этим рейсом — Вильнюс. Минск был вдвое дальше, судя по данным Flightradar. Само по себе сообщение о бомбе — это ЧП. Это стресс для экипажа. Моральная сторона вопроса, плюс надо готовиться к посадке на ближайшем аэродроме. Посмотреть, кто ближайший. Провести предпосадочный брифинг. Для этого нужно запросить погоду на аэродроме прибытия. Посмотреть техническую возможность. Но в данном случае они летели в Вильнюс. У них всё это было. Им проще было садиться в Вильнюсе. Они уже были готовы к посадке. Это я исхожу исключительно из правил полётов и авиационной безопасности. Зачем мне лететь на аэродром, который в два раза дальше, когда я уже готов к посадке на ближайшем аэродроме?

— Очевидно, военный истребитель МиГ-29 белорусских ВВС с ракетами «воздух-воздух» отвечает на вопрос, зачем?

— Это вообще какое-то безумие… Командир сам принимает решения! Самолёт не был захвачен. Обычный гражданский рейс. Никакой угрозы он не представляет. Это не военный самолёт, который шпионит и его надо перехватить. Самолёт не нарушал государственных границ.

— Но если самолёт заминирован, он разве не является угрозой, которую нужно перехватить?

— Нет, конечно. Военный самолёт в такой ситуации абсолютно не нужен. Военные самолёты поднимают в случае перехвата нарушителя или если есть информация, что воздушное судно перевозит запрещённые вещи. Оружие. Наркотики. Тогда груз не должен долететь до конечного пункта. Однако и тогда экипажу можно приказать сесть. Если нет реакции, то уже идут на перехват.

— Сообщение о минировании поступает с территории, которая для рейса транзитная. Почему вообще нужно к ней прислушиваться экипажу?

— Экипаж находится на связи с диспетчером, над территорией которого он пролетает. Теоретически, он может выйти на связь со своим ЦУПом, со своей компанией. Есть адрес, мы можем связаться со своими. В случае с бомбой было бы логично, если бы такая информация поступила из Афин. Тогда белорусский диспетчер ссылается на Афины по такой информации, как бомба на борту. Поэтому белорусский диспетчер должен будет ответить, откуда у него информация, которую он передал экипажу. Ну хорошо, передал, но дальше все решения принимаются командиром корабля. Никто не имеет право оказывать давление на командира воздушного судна. Здесь же явно прослеживается давление на командира и на экипаж.

— В чём вы видите признаки давления?

— Самолёт был готов к посадке в Вильнюсе. Но его развернули на Минск. Сам факт того, что поднят в воздух военный истребитель, — это уже ЧП.

— Нестандартная мотивация?

— Повторяю. В данном случае принуждения никакого вообще не должно было быть. Международный гражданский мирный самолёт. Решение принимает командир.

— Все обсуждают картинку, по которой видно, что самолёт двигался в сторону Литвы, не снижаясь. Это доказывает попытку уйти от преследования истребителем?

— Нет. Глупости. Ему просто не давали снижения. Ему оставалось 70 километров до Вильнюса, и он должен был давно уже снижаться. Обычно это делают километров за 200. Но белорусский диспетчер снижения не давал, хотя должен был, чтобы дальше перевести его на литовского диспетчера.

— Почему нельзя зайти в Литву на большой высоте?

— Он же не мимо Вильнюса летит. Должен снижаться для захода на посадку. Время для снижения подошло. Но он не снижался. Значит, ему не давали разрешения на снижение.

— Пилоты не могут перечить странным командам диспетчеров?

— Конечно. Нет разрешения на снижение, как можно снижаться?

— Но ведь экипаж может связываться не только с локальным диспетчером, сказали вы.

— Там уже не было вариантов связываться. Мы говорим сразу о нескольких вещах. Сначала о бомбе, а дальше перескакиваем на истребитель. Это надо разделять. Экипаж получил сообщение о бомбе, есть один алгоритм поведения. А появление истребителя и требование садиться в Минске — это другой алгоритм. Это не должно быть взаимосвязано.

— Тогда смотрим на ваш алгоритм действий экипажа воздушного судна в случае аналогичного ЧП, который вы опубликовали в twitter. Первый пункт: «Занимаюсь спасением самолёта и пассажиров». Что это значит?

— Срочная посадка в ближайшем аэропорту. Были случаи взрывов самолётов в воздухе. И у нас. И за границей. И они почти долетели…

— Второй и третий пункт у вас: «Принимаю решение на посадку на ближайшем аэродроме, а это Вильнюс. Сообщаю о своём решении диспетчеру». Очевидно, здесь ситуация стала развиваться иначе?

— Если я уже принял решение о снижении, я сообщаю об этом диспетчеру. Естественно. На основании моего доклада диспетчер даёт команду о посадке. И это именно минский диспетчер. Я на связи с ним. Он мне и должен давать команду снижаться. Еще раз: получается, что снижения не давали.

— Четвёртый пункт: «Если меня принуждают к иным действиям, включаю сигнал бедствия, докладываю на аварийной частоте о нападении на воздушное судно…»

— Если меня принуждают, кто бы это ни был: террорист на борту, извне какой-то самолёт, — идёт вмешательство в мою работу. А это безопасность полёта. Если на меня оказывается давление, нападение, вынуждают изменить план полёта, задание на полёт, при этом давят, естественно, я включаю сигнал бедствия.

— Мы сейчас знаем, делал ли экипаж сообщения по аварийной частоте?

— Мы не знаем. Может быть, и сделал. Подчёркиваю. Всегда нужно дождаться расшифровки. Расследования.

— Эту информацию даст владелец судна?

— Да. Они расшифруют полёт. На каком этапе, какие сообщения были получены, какие угрозы были и были ли вообще. Надо потерпеть. Пройдёт время, и будет расшифровка переговоров, расшифровка параметров полёта, и тогда картинка будет понятна. Сейчас мы видим только по данным Flightradar, как летел самолёт. Мы знаем, что его вынудили изменить план полёта и улететь на дальний аэродром.

— В пятом пункте вашего алгоритма действий вы говорите, что можете поспорить с диспетчером: «Настаиваю на посадке на том аэродроме, на который было принято решение, исходя из воздушной обстановки, метеопрогноза, годности аэродрома, минимума и т.д.»

— Я докладываю диспетчеру о своём решении. Отвечает и несёт ответственность за своё решение и за безопасность полета сам командир воздушного судна. Так вот, я принимаю решение садиться. Для этого мне нужно снижаться. Я подготовился на посадку на конкретный аэродром. Лечу. Сообщил решение диспетчеру. Дальше диспетчер запрещает или начинает вмешиваться в мою работу. А это безопасность. Он провоцирует меня лететь на аэродром, на который я лететь не готов. И обычно таких ситуаций просто не бывает. Да, есть случаи, по которым диспетчер аэродрома посадки может мне запретить прилететь на конкретный аэродром. Если он закрыт по техническим причинам. Например, если выкатилась машина и поломалась, надо время, чтобы её убрать. Выкатился самолёт, работают спасательные службы, аэродром закрывается. Но, например, по метеоусловиям аэродромы не закрываются.

— Летят ракеты из сектора Газа в сторону Тель-Авива — аэропорт закрывается.

— Да, например. То есть если есть техническая опасность. Если аэродром открыт, допуск для посадки данного вида воздушного судна есть, диспетчер не может ему отказать в посадке. Есть NOTAM’ы, которые мы получаем перед вылетом, листы предупреждения. И если аэродром закрыт по каким-то причинам, стройка, реконструкция полосы, то мы просто не вылетаем тогда, делаем задержку. Или наоборот, летим раньше, чтобы на время закрытия не попасть — в этот временной интервал.

— Шестой пункт: «Если возникает реальная угроза, то следую за истребителем, но на земле требую консула и СМИ…»

— Естественно. Я выполняю международный рейс. Мне надо это всё зафиксировать. Почему я вообще сюда прилетел? Потом все отскочат в сторону, а мне надо будет отчитываться за полёт.

— А если нет консулов?

— Значит, надо вызывать представителей компании, полицию. Важно оформить мою посадку документально. И факт принуждения меня к посадке именно на этом аэродроме. Дать телеграмму своей авиакомпании, что имел место такой инцидент.

— Это можно сделать, не выходя из самолёта, приземлившись?

— Можно. Но если на борту бомба, выйти из самолёта надо всем. Бомбу же надо найти, если она есть. Пассажиры должны высаживаться.

— Пилоты не могут не выпускать пассажиров в такой ситуации?

— А как тогда действовать? В этом конкретном случае намешано всё разом. И понятно, для чего это всё делалось. Но я говорю про авиационные правила. Если бомба на самолёте, мне надо срочно высаживать всех пассажиров и срочно же произвести осмотр воздушного судна. И не где-нибудь, а в отстойнике. Подальше от других самолётов. Подальше от аэровокзала.

— Вариантов у пилотов не было?

— Я же говорю, тут всё намешано в одну кучу. Мы говорим об авиационной безопасности или каких-то понятиях?

— Мы пытаемся понять, где соображения безопасности корректируют правила. Разве территория воздушного судна не является территорией суверенного государства? Пилоты должны подчиняться требованиям чужой страны?

— Пилоты диспетчеру подчиняются. Конечно. Но в каком плане? Он им задаёт курс, скорость. Он их мотивирует: «Измените курс в связи со сложившейся воздушной обстановкой». Или предупреждает о грозовом очаге на трассе. Всегда объясняет причину изменения плана полёта. А просто так: «Развернитесь и сядьте, а иначе подниму истребители»... то это уже просто бред. Но если есть угроза безопасности пассажиров, то что ещё делать пилоту? Естественно, он подчиняется, следует за истребителем. Именно поэтому потом надо всё оформить документально. Поэтому и нужен консул в другой стране. Самолёт ирландский, садится в другой стране, нужен консул или представитель компании. А не так, как было 23 мая. Развернись, сядь, пробежимся по салону, дальше лети! Это всё стресс для экипажа. Сначала тебе сообщают, что ты заминирован, потом тебе истребителем показывают, куда садиться, а сразу после этого надо снова поднимать самолёт в воздух и лететь дальше. Это тоже совсем неправильно. На меня тоже нападали дебоширы. Пытался пассажир «взорвать самолёт», ломился в кабину. Два натовских истребителя поднялись и сопровождали меня до посадки. Сели в Праге. Летели в Женеву. Но нам прислали замену экипажа. И мы уже оттуда улетели пассажирами. Это стресс, и это небезопасно. Зачем экипажу, который в стрессе, дальше продолжать полёт? Это тоже странно.

— Об этом ваш последний, седьмой пункт: «Отказываюсь от дальнейшего выполнения задания в связи со стрессовой ситуацией и еду в гостиницу». Экипаж не может препятствовать уводу части пассажиров в месте вынужденной посадки?

— Здесь ничего странного нет. Пассажир имеет право на любом этапе отказаться от полёта. У нас же не воздушная тюрьма. Ну сели на запасной аэродром, пассажир заявил о желании остаться. Тогда снимается его багаж. Он выходит. Идёт по своим делам.

— Как фиксируется «желание» пассажира?

— Никак. Просто бортпроводники записывают в своём задании, что один пассажир изъявил желание выйти здесь.

— Одни говорят, что это «блестящая спецоперация» по поимке разыскиваемого лица, другие — что это «акт государственного терроризма». Обе реплики имеют право на существование?

— Я не сотрудник спецслужб, я не разбираюсь в «блестящих операциях». Поэтому, чтобы сказать, был ли это акт терроризма, нужно дождаться расшифровки параметров переговоров. Я не могу рассуждать о качестве спецопераций. Могу рассуждать только с точки зрения командира воздушного судна, с точки зрения безопасности полёта. А командир обсуждаемого рейса был погружён в стрессовую ситуацию.

— AirBaltic уже отказались летать через Белоруссию. Вы как видите последствия для Минска после этого ЧП? Авиационные власти Белоруссии мечтали принимать у себя множество международных рейсов, о чём ранее заявлял директор Департамента по авиации Минтранса Белоруссии Артем Сикорский.

— Тут уже начинается политика…

— Но вы лично бы полетели как пилот через Белоруссию после такого?

— Я летаю везде и всегда, куда меня ставят. И всегда действую по обстановке, согласно правилам и документам. Степ бай степ. Надо решать проблемы по мере поступления. Но то, что случилось с этим самолётом, конечно же, из ряда вон выходящая ситуация.

— Последствия для России? Известно, что несколько пассажиров-россиян не вернулись обратно в самолёт после посадки в Минске.

— Вы знаете, даже не хочу об этом думать. Кто там сел, кто не сел. Кто эти граждане — шпионы? Мне это не интересно. Мне интересен разбор полётов на основании расследования данных полёта. А кто там за кем шпионит... это пусть политики разбираются и спецслужбы. Но вообще аналогичное ЧП было, когда белорусский самолёт развернули украинцы в 2016 году. Когда рейс «БелАвиа» вылетел из Киева, но был принудительно посажен обратно. Тоже какого-то там снимали «оппозиционера». Не первый случай был 23 мая.

47news.ru