ПоделитьсяНовые владельцы иностранных автозаводов просят у властей льготы: без господдержки перезапустить производство даже с привлечением китайских партнеров будет проблематично. На получение кластерных преференций, помимо Петербурга, Ленинградской и Калужской областей, также претендуют Татарстан и Калининградская область. Но архитектура будущей кооперации пока выглядит довольно абстрактной.
Об идее создать межрегиональный кластер автомобильной промышленности с участием Петербурга, Ленинградской и Калужской областей стало известно в конце прошлой недели. «Какие приоритеты видим для дальнейшего развития агломерации? Во-первых, нужно решать вопрос с простаивающими площадками бывших автомобильных производств в Петербурге, пока производство возобновилось только на одном из трех заводов. Есть идея инвестора, который приобрел еще одну площадку, — создать межрегиональный кластер автомобильной промышленности между Петербургом, Ленинградской и Калужской областями», — рассказал министр экономического развития Максим Решетников на совещании с Владимиром Путиным по агломерации Петербурга и Ленинградской области 26 января.
По данным «Фонтанки», как минимум одним из инициаторов была компания «Арт-Финанс» (входит в группу АГР). На прошлой неделе она объявила о завершении сделки по покупке 100% долей ООО «Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус». В нее вошли две производственных площадки Hyundai в Петербурге — в Каменке и Шушарах. Также АГР принадлежит бывший завод Volkswagen в Калужской области.
В АГР не стали делиться конкретикой своего замысла. «Мы в процессе поиска потенциальных партнеров. Как только все необходимые договоренности будут достигнуты, мы сразу же официально сообщим о планах», — сообщили в пресс-службе.
В Минэкономразвития на момент публикации не ответили на вопрос «Фонтанки» о том, что будет представлять собой автокластер и какие площадки, помимо принадлежащих АГР заводов Hyundai в Петербурге и Volkswagen в Калужской области, в него войдут.
Правительство Ленинградской области поддерживает инициативу, озвученную Максимом Решетниковым, сообщил «Фонтанке» вице-губернатор региона Дмитрий Ялов. «Проблема загрузки простаивающих мощностей по производству автокомпонентов, расположенных в регионе, актуальна», — отметил он. Однако конкретные площадки, которые могли бы присоединиться к кооперации, не назвал.
Ранее сообщалось, что часть площадей бывшего автозавода Ford во Всеволожске арендовал петербургский производитель кухонной мебели «Слотекс». До этого предприятие выкупил корейский производитель автозапчастей Sungwoo Hitech, который в 2023 году планировал начать там выпуск чехлов для автомобилей Hyundai.
Хочешь льгот — объединяйся
По информации «Фонтанки», на участие в кооперации претендуют не только предприятия Петербурга, Ленинградской и Калужской областей, но также Татарстана и Калининградской области. Однако механизм кластера, предложенный министром экономического развития, — это еще не окончательный и не единственный вариант.
Дело в том, что потенциальных участников интересует не объединение само по себе, а, в первую очередь, инструменты господдержки. Новые владельцы иностранных заводов не горят желанием платить налоги и пошлины и пытаются добиться у властей льгот, отмечает собеседник «Фонтанки», знакомый с планами предприятий.
Их тоже можно понять, говорит источник издания: количество полных машинокомплектов, оставшихся на заводах, не позволяет заглядывать в далекое будущее; чтобы продолжать выпуск, надо откуда-то везти комплектующие, причем быстро. Но если другие детали еще можно найти или выпустить на площадках бывших поставщиков того же Hyundai, то где брать чипы, не совсем ясно. На запуск производства с участием китайских партнеров тоже нужны средства. Но кредиты с текущей ставкой ЦБ слишком дорогие.
Прошлые собственники получали средства от материнских компаний, но также получали немалую поддержку от российских властей. Сначала это были так называемые соглашения о промсборке, которые давали льготы на ввоз комплектующих. После их сменил механизм специнвестконтракта. К примеру, согласно СПАРК, в 2020 году завод Hyundai получил от государства почти 30 миллиардов рублей поддержки. А всего насчитывается не менее 96,6 млрд рублей, перечисленным корейцам из российской казны. Volkswagen в Калуге получил не менее 79,5 миллиардов. В принципе, на эти деньги можно было и новый завод построить, так что говорить об альтруизме иностранных инвесторов не приходится, и особых отличий в их позиции о льготах и субсидиях от новых собственников нет.
Правда, механизм СПИК 2.0 предполагал льготы по налогу на прибыль, что не очень интересно новым владельцам, которые получили предприятия после почти двух лет простоя. Кроме того, для его заключения необходим приличный уровень локализации, но он недостижим на начальном этапе, который в большинстве случаев представляет собой сборку из китайских машинокомплектов.
Сегодняшних собственников предприятий также интересуют льготы (в первую очередь, на землю и на имущество) и таможенные преференции при ввозе запчастей. С китайских запчастей и машинокомплектов нужно платить пошлину с НДС. При льготном таможенном режиме, аналогичный которому действует, к примеру в ОЭЗ, эти пошлины можно платить уже после того, как машина передана дилеру.
Изначально на совещаниях звучала идея распространить на все предприятия автомобильной промышленности режим общей Особой экономической зоны. «Но ОЭЗ — это региональная мера поддержки, так что надо будет менять федеральный закон, эту тему отодвинули. Так и возник некий «кластер», — рассказал источник, знакомых с ходом обсуждений.
В 2023 году как раз вступил в силу новый режим поддержки участников промышленных кластеров. Участники таких коопераций могут претендовать на кредиты по льготной ставке (30% от ключевой ставки ЦБ РФ + 3% годовых), снижение страховых взносов до 7,6% для предприятий, являющихся инвестором по федеральному СПИК 1.0, а также субсидирование до 150 млн рублей покупки стартовой партии импортозамещающей промышленной продукции.
Правда, есть нюанс. В кластер должно войти как минимум пять предприятий, связанных отношениями «вследствие территориальной близости и функциональной зависимости». То есть какая-никакая производственная цепочка между ними выстроиться должна. При этом в рамках кластера должно реализовываться не менее трех проектов по выпуску импортозамещающей продукции.
Так что идея кластера пока выглядит довольно умозрительной, если не сказать сырой. Ее вынесение в публичное информационное пространство на совещании с президентом для многих причастных стало сюрпризом, говорит один из собеседников «Фонтанки». Но поиск механизмов поддержки продолжается.
В правительстве Ленобласти считают, что главный вопрос — это объемы производства автомобилей. «Экономика возникает только при крупной серийности. Это — основной вызов. Если эта проблема будет решена, то мы готовы использовать весь арсенал мер поддержки — СПИК, РИП, субсидирование через РФРП, который у нас есть», — отметил Дмитрий Ялов.
Галина Бояркова, Николай Кудин,
«Фонтанка.ру»
