Автобусы переобуваются на ходу. Перевозчики просят Смольный ускорить транспортную реформу

Крупнейшие перевозчики Петербурга рассчитывают, что Смольный найдет способ быстрее изменить транспортную модель. Новая волна пандемии может их поглотить.

Пандемия как повод полностью переоценить свои убеждения: примерно такую колонку мог бы написать любой из автобусных перевозчиков Петербурга — за исключением городского «Пассажиравтотранса». Еще недавно не было бОльших скептиков в отношении реформы транспортного обслуживания, чем владельцы маршруток. Сейчас же они прямо говорят, что еще 2 года без нее могут просто не протянуть. Шансы впихнуть реформу в бюджет минимальны, но как симптом для отрасли — история показательная.

То, что крупнейшие частные перевозчики Петербурга примерно одинаково оценивают ситуацию, стало понятно из разговоров, в частности, с «Питеравто» и «Третьим парком». Последний член «большой тройки», на которую приходится две трети коммерческих маршрутов, — ПТК — воздержался от комментариев. По данным издания, перевозчики рассчитывают на очную встречу с вице-губернатором Максимом Соколовым, но в графике чиновника подобных встреч до конца недели не значится.

История так называемой транспортной реформы (хотя Смольный не одобряет такое название) — это административный долгострой. Федеральный закон обязывал регионы перейти на новую форму транспортного обслуживания с середины 2020 года. Главный принцип — общий тариф, на него Петербург нацепил множество мероприятий: розыгрыш маршрутов на аукционах и заключение контрактов новой формы, обновление сети и подвижного состава, строительство инфраструктуры. С лета 2019 года это превратилось в основной отраслевой сюжет города, в центре которого находился вице-губернатор Эдуард Батанов. Коммерсанты удивлялись открытому сезону охоты на маршрутки, горожане боялись, что никуда не доедут, перевозчикам пророчили нехватку новых автобусов и остановочных павильонов, антимонопольщики волновались, а разработчики необходимой информационной системы не смогли закрыть многолетний контракт.

Весь этот сложный букет в конце 2019 года перешел экс-министру транспорта Максиму Соколову, который занял должность отраслевого вице-губернатора. Несмотря на явный аврал, еще в апреле Смольный собирался запускать реформу (с июля) и рассказывал, как это будет выглядеть. Однако аукционов все не было, а в конце апреля Смольный признал: пандемия и реформа — вещи несовместимые.

Госдума подсуетилась и разрешила отложить преобразования на два года. Комтранс вроде надеялся,

что так долго тянуть не придется и все запустят с ноября 2021-го. Но в проекте бюджета следующего года нужной суммы нет, а финансовый блок прямо говорит: начнем с июля 2022-го.

Пандемия — что дышло: для Смольного это причина отложить реформу, для перевозчиков — приблизить. «Вторая волна эпидемии уже пришла, — говорит управляющий директор «Питеравто» Андрей Марков. — А реформа подразумевала обновление подвижного состава с увеличением доли автобусов большого класса. То есть люди просто будут находиться на большем расстоянии друг от друга, нежели в ПАЗиках. И второе: предполагалось внедрение современных способов оплаты. Чем меньше расчетов наличными, тем меньше путей заражения».

Почему «да»

Но в Смольный перевозчиков ведут не только мысли об общественном благе, но и невидимая рука рынка. «Фонтанка» рассказывала, как чудовищно просел пассажиропоток в общественном транспорте на первой волне пандемии. Дело не только в самоизоляции: чиновники императивно закрыли 200 коммерческих маршрутов, на которых не действуют льготы и за счет которых компании, по сути, отбивают затраты на обычные социальные маршруты. Впоследствии эти направления постепенно открыли заново, да и пассажиропоток худо-бедно восстановился до 80% доковидных показателей. Однако вторая волна уже омывает колеса автобусов; по словам Маркова, загрузка снова падает с сентября, то же самое говорят в «Третьем парке». Смольный отчитывается о 24-процентом падении октября к октябрю 2019-го, но, по словам собеседников «Фонтанки», у частников ситуация хуже.

С переносом реформы город просто продлил отношения с автоперевозчиками на прежних в целом условиях. До середины 2022 года им предстоит обслуживать свои 215 социальных и 228 коммерческих маршрутов. Нынешняя система выглядит так. Перевозчики забирают себе выручку, собранную с пассажиров; а за то, что на «социале» возят по регулируемому тарифу и ниже себестоимости, бюджет доплачивает субсидию в зависимости от подтвержденной транспортной работы. Специфическая формула привела к тому, что для коммерсантов субсидия в расчете на километр почти вдвое ниже, чем для городского «Пассажиравтотранса». В теории это объяснялось тем, что частник доберет свое на «нерегулируемых» маршрутах, в отличие от ПАТ; в теории, у коммерсантов нет кондукторов, они могут реже мыть автобусы. Однако такая логика ломается, если из-за пандемии взять и закрыть самые прибыльные направления, компания просто начинает работать в минус.

Запарковать автобусы не вариант по двум причинам. Во-первых, если не предъявить пройденные — пускай порожняком — километры, то не получишь даже субсидии из бюджета. Во-вторых, расходы на оплату труда все равно никуда не денутся. «Питеравто» и «Третий парк» включены в федеральный список системообразующих предприятий, отрасль считается пострадавшей. На фоне пандемии они могут претендовать на льготные займы, но при условии сохранения численности работников; и это же условие позволяет в будущем превратить эти займы в невозвратные.

В «Питеравто» говорят прямо: если перевозчиков не поддержать, а пассажиропоток снова рухнет, как весной, то дожить до нормативных сроков так называемой реформы будет сложно. Вариантов поддержки всего два. Консервативный — это не менять форму договора, а просто увеличить субсидии на «социале» и придумать дополнительную компенсацию для коммерческих маршрутов. Прогрессивный — начать реформу уже с середины 2021 года.

Дело в том, что после реформы коммерсантов переведут на так называемые «брутто-договоры» или договоры полных затрат. Это полноценные отношения «заказчик-подрядчик»: город подписывает контракт с перевозчиком, в нем прописано все — от возраста и класса автобусов до их графика движения и внешнего вида водителя. Коммерсант получает полную оплату по контракту и не привязан к пассажиропотоку, который падает в пандемию; это становится головной болью города, ведь теперь выручка от оплаты проезда идет в бюджет. В таком договоре заранее указано, сколько раз, условно говоря, можно поймать водителя за сигаретой — все, что сверх этого, штрафуется. Марков признает, что, по опыту других регионов, заказчик крайне придирчив: «Мы действительно не привязаны к пассажиропотоку, но в Москве требования жесточайшие. Там заказчик проходит со спиртовой тряпочкой по всему салону и ищет грязь везде, хоть под педалями. Но по крайней мере это понятные правила».

В «Третьем парке» «Фонтанке» подтвердили, что рассматривают перенос реформы как одну из мер по спасению отрасли. Андрей Марков признает, что отношение к реформе поменялось именно под влиянием пандемии. «Изменилась ситуация. И то, что раньше работало, теперь просто нежизнеспособно, — говорит он. — Сейчас других вариантов просто не существует».

Почему «нет»

Спохватились, откровенно говоря, поздновато. Напомним: когда планы Смольного были в силе, в бюджете 2020 года значились порядка 11 млрд на заключение пресловутых договоров с перевозчиками; около 5 млрд должны были вернуться в казну в виде выручки от пассажиров. Весенняя корректировка вынесла реформу из бюджета, нет ее и в проекте на 2021 год, который Смольный одобрил только что. На 2022 год вписано 12 млрд, ведь договоры заработают только с июля; на 2023-й, соответственно, вдвое больше. Расчеты по сборам с пассажиров, судя по всему, не сильно изменились: 5,1 млрд — в половине 2022-го, 11,5 млрд — в 2023-м.

До второго чтения время есть, однако не похоже, чтобы кто-то ускорялся.

Накануне на заседании правительства тему транспортной реформы (да-да, именно так ее называет и губернатор) подняли на заседании правительства. «Расходы заложены с 1 июля 2022 года», — отрезал Эдуард Батанов, который теперь отвечает за финансовую часть. Максим Соколов не стал спорить, и понятно почему. Как рассказал глава комтранса Кирилл Поляков, переход на новую модель с 2022 года установлен в 64-м постановлении городского правительства. «Сами аукционы мы намерены разыграть в марте 2021 года, — говорит он. — После этого у перевозчиков будет 15 месяцев на то, чтобы подготовиться. В частности, есть график, по которому они должны будут закупать и представлять нам новый подвижной состав».

Напомним, в процессе разработки реформы город снижал требования к возрасту автобусов и даже допустил на первых порах долю поживших машин большого класса до 10 лет. Теперь Смольный рассчитывает по истечении 15 подготовительных месяцев получить абсолютно новый парк.

Второй момент — бюджет не собирается платить по брутто-договорам твердую цену за дублирующие друг друга направления. Документ планирования с новой маршрутной сетью для реформы рождался в муках — и, видимо, его придется снова менять. В противном случае не понятно, зачем «Организатор перевозок» собирается заключить 40-миллионный контракт со «Стройпроектом» на «разработку схемы организации транспортного обслуживания населения». По условиям контракта, подрядчик должен будет разработать конфигурацию маршрутной сети на основании актуализированных данных по пассажиропотокам; причем разработать для двух периодов — до 2022 года без существенных изменений и затем до 2028-го.

Из этого следует, что реформа плотно прописалась в 2022 году. Другое дело, хватит ли и этого срока, чтобы сделать все по уму. На последнем заседании правительства Максим Соколов обратил внимание, что переход на новую модель — это не только контракты. «Не все мероприятия, которые необходимы для полной работы этой модели, сегодня есть в бюджете, — подчеркнул вице-губернатор. — И здесь тоже потребуется решение в ближайшее время. В противном случае автобусы поедут, но инфраструктура будет готова не в полном объеме».

Здесь как раз есть шансы успеть ко второму чтению бюджета. По линии комтранса, по данным «Фонтанки», все более или менее в порядке. Даже на нулевых чтениях бюджета, когда у комитетов принято прикидываться нищими, комтранс не просил дополнительных средств на 2022 год. А вот на 2023-й ему заложенных 24 млрд не хватает, требуется 31 млрд.

Комитет по развитию транспортной инфраструктуры просил добавить по 500–600 млн на строительство остановок в каждый из следующих трех лет. Пока там только по 100 млн.

Николай Кудин, «Фонтанка.ру»