ПоделитьсяКрупнейшие перевозчики Петербурга рассчитывают, что Смольный найдет способ быстрее изменить транспортную модель. Новая волна пандемии может их поглотить.
Пандемия как повод полностью переоценить свои убеждения: примерно такую колонку мог бы написать любой из автобусных перевозчиков Петербурга — за исключением городского «Пассажиравтотранса». Еще недавно не было бОльших скептиков в отношении реформы транспортного обслуживания, чем владельцы маршруток. Сейчас же они прямо говорят, что еще 2 года без нее могут просто не протянуть. Шансы впихнуть реформу в бюджет минимальны, но как симптом для отрасли — история показательная.
То, что крупнейшие частные перевозчики Петербурга примерно одинаково оценивают ситуацию, стало понятно из разговоров, в частности, с «Питеравто» и «Третьим парком». Последний член «большой тройки», на которую приходится две трети коммерческих маршрутов, — ПТК — воздержался от комментариев. По данным издания, перевозчики рассчитывают на очную встречу с вице-губернатором Максимом Соколовым, но в графике чиновника подобных встреч до конца недели не значится.
История так называемой транспортной реформы (хотя Смольный не одобряет такое название) — это административный долгострой. Федеральный закон обязывал регионы перейти на новую форму транспортного обслуживания с середины 2020 года. Главный принцип — общий тариф, на него Петербург нацепил множество мероприятий: розыгрыш маршрутов на аукционах и заключение контрактов новой формы, обновление сети и подвижного состава, строительство инфраструктуры. С лета 2019 года это превратилось в основной отраслевой сюжет города, в центре которого находился вице-губернатор Эдуард Батанов. Коммерсанты удивлялись открытому сезону охоты на маршрутки, горожане боялись, что никуда не доедут, перевозчикам пророчили нехватку новых автобусов и остановочных павильонов, антимонопольщики волновались, а разработчики необходимой информационной системы не смогли закрыть многолетний контракт.
Весь этот сложный букет в конце 2019 года перешел экс-министру транспорта Максиму Соколову, который занял должность отраслевого вице-губернатора. Несмотря на явный аврал, еще в апреле Смольный собирался запускать реформу (с июля) и рассказывал, как это будет выглядеть. Однако аукционов все не было, а в конце апреля Смольный признал: пандемия и реформа — вещи несовместимые.
Госдума подсуетилась и разрешила отложить преобразования на два года. Комтранс вроде надеялся,
что так долго тянуть не придется и все запустят с ноября 2021-го. Но в проекте бюджета следующего года нужной суммы нет, а финансовый блок прямо говорит: начнем с июля 2022-го.
Пандемия — что дышло: для Смольного это причина отложить реформу, для перевозчиков — приблизить. «Вторая волна эпидемии уже пришла, — говорит управляющий директор «Питеравто» Андрей Марков. — А реформа подразумевала обновление подвижного состава с увеличением доли автобусов большого класса. То есть люди просто будут находиться на большем расстоянии друг от друга, нежели в ПАЗиках. И второе: предполагалось внедрение современных способов оплаты. Чем меньше расчетов наличными, тем меньше путей заражения».
Почему «да»
Но в Смольный перевозчиков ведут не только мысли об общественном благе, но и невидимая рука рынка. «Фонтанка» рассказывала, как чудовищно просел пассажиропоток в общественном транспорте на первой волне пандемии. Дело не только в самоизоляции: чиновники императивно закрыли 200 коммерческих маршрутов, на которых не действуют льготы и за счет которых компании, по сути, отбивают затраты на обычные социальные маршруты. Впоследствии эти направления постепенно открыли заново, да и пассажиропоток худо-бедно восстановился до 80% доковидных показателей. Однако вторая волна уже омывает колеса автобусов; по словам Маркова, загрузка снова падает с сентября, то же самое говорят в «Третьем парке». Смольный отчитывается о 24-процентом падении октября к октябрю 2019-го, но, по словам собеседников «Фонтанки», у частников ситуация хуже.
С переносом реформы город просто продлил отношения с автоперевозчиками на прежних в целом условиях. До середины 2022 года им предстоит обслуживать свои 215 социальных и 228 коммерческих маршрутов. Нынешняя система выглядит так. Перевозчики забирают себе выручку, собранную с пассажиров; а за то, что на «социале» возят по регулируемому тарифу и ниже себестоимости, бюджет доплачивает субсидию в зависимости от подтвержденной транспортной работы. Специфическая формула привела к тому, что для коммерсантов субсидия в расчете на километр почти вдвое ниже, чем для городского «Пассажиравтотранса». В теории это объяснялось тем, что частник доберет свое на «нерегулируемых» маршрутах, в отличие от ПАТ; в теории, у коммерсантов нет кондукторов, они могут реже мыть автобусы. Однако такая логика ломается, если из-за пандемии взять и закрыть самые прибыльные направления, компания просто начинает работать в минус.
Запарковать автобусы не вариант по двум причинам. Во-первых, если не предъявить пройденные — пускай порожняком — километры, то не получишь даже субсидии из бюджета. Во-вторых, расходы на оплату труда все равно никуда не денутся. «Питеравто» и «Третий парк» включены в федеральный список системообразующих предприятий, отрасль считается пострадавшей. На фоне пандемии они могут претендовать на льготные займы, но при условии сохранения численности работников; и это же условие позволяет в будущем превратить эти займы в невозвратные.
В «Питеравто» говорят прямо: если перевозчиков не поддержать, а пассажиропоток снова рухнет, как весной, то дожить до нормативных сроков так называемой реформы будет сложно. Вариантов поддержки всего два. Консервативный — это не менять форму договора, а просто увеличить субсидии на «социале» и придумать дополнительную компенсацию для коммерческих маршрутов. Прогрессивный — начать реформу уже с середины 2021 года.
Дело в том, что после реформы коммерсантов переведут на так называемые «брутто-договоры» или договоры полных затрат. Это полноценные отношения «заказчик-подрядчик»: город подписывает контракт с перевозчиком, в нем прописано все — от возраста и класса автобусов до их графика движения и внешнего вида водителя. Коммерсант получает полную оплату по контракту и не привязан к пассажиропотоку, который падает в пандемию; это становится головной болью города, ведь теперь выручка от оплаты проезда идет в бюджет. В таком договоре заранее указано, сколько раз, условно говоря, можно поймать водителя за сигаретой — все, что сверх этого, штрафуется. Марков признает, что, по опыту других регионов, заказчик крайне придирчив: «Мы действительно не привязаны к пассажиропотоку, но в Москве требования жесточайшие. Там заказчик проходит со спиртовой тряпочкой по всему салону и ищет грязь везде, хоть под педалями. Но по крайней мере это понятные правила».
В «Третьем парке» «Фонтанке» подтвердили, что рассматривают перенос реформы как одну из мер по спасению отрасли. Андрей Марков признает, что отношение к реформе поменялось именно под влиянием пандемии. «Изменилась ситуация. И то, что раньше работало, теперь просто нежизнеспособно, — говорит он. — Сейчас других вариантов просто не существует».
Почему «нет»
Спохватились, откровенно говоря, поздновато. Напомним: когда планы Смольного были в силе, в бюджете 2020 года значились порядка 11 млрд на заключение пресловутых договоров с перевозчиками; около 5 млрд должны были вернуться в казну в виде выручки от пассажиров. Весенняя корректировка вынесла реформу из бюджета, нет ее и в проекте на 2021 год, который Смольный одобрил только что. На 2022 год вписано 12 млрд, ведь договоры заработают только с июля; на 2023-й, соответственно, вдвое больше. Расчеты по сборам с пассажиров, судя по всему, не сильно изменились: 5,1 млрд — в половине 2022-го, 11,5 млрд — в 2023-м.
До второго чтения время есть, однако не похоже, чтобы кто-то ускорялся.
Накануне на заседании правительства тему транспортной реформы (да-да, именно так ее называет и губернатор) подняли на заседании правительства. «Расходы заложены с 1 июля 2022 года», — отрезал Эдуард Батанов, который теперь отвечает за финансовую часть. Максим Соколов не стал спорить, и понятно почему. Как рассказал глава комтранса Кирилл Поляков, переход на новую модель с 2022 года установлен в 64-м постановлении городского правительства. «Сами аукционы мы намерены разыграть в марте 2021 года, — говорит он. — После этого у перевозчиков будет 15 месяцев на то, чтобы подготовиться. В частности, есть график, по которому они должны будут закупать и представлять нам новый подвижной состав».
Напомним, в процессе разработки реформы город снижал требования к возрасту автобусов и даже допустил на первых порах долю поживших машин большого класса до 10 лет. Теперь Смольный рассчитывает по истечении 15 подготовительных месяцев получить абсолютно новый парк.
Второй момент — бюджет не собирается платить по брутто-договорам твердую цену за дублирующие друг друга направления. Документ планирования с новой маршрутной сетью для реформы рождался в муках — и, видимо, его придется снова менять. В противном случае не понятно, зачем «Организатор перевозок» собирается заключить 40-миллионный контракт со «Стройпроектом» на «разработку схемы организации транспортного обслуживания населения». По условиям контракта, подрядчик должен будет разработать конфигурацию маршрутной сети на основании актуализированных данных по пассажиропотокам; причем разработать для двух периодов — до 2022 года без существенных изменений и затем до 2028-го.
Из этого следует, что реформа плотно прописалась в 2022 году. Другое дело, хватит ли и этого срока, чтобы сделать все по уму. На последнем заседании правительства Максим Соколов обратил внимание, что переход на новую модель — это не только контракты. «Не все мероприятия, которые необходимы для полной работы этой модели, сегодня есть в бюджете, — подчеркнул вице-губернатор. — И здесь тоже потребуется решение в ближайшее время. В противном случае автобусы поедут, но инфраструктура будет готова не в полном объеме».
Здесь как раз есть шансы успеть ко второму чтению бюджета. По линии комтранса, по данным «Фонтанки», все более или менее в порядке. Даже на нулевых чтениях бюджета, когда у комитетов принято прикидываться нищими, комтранс не просил дополнительных средств на 2022 год. А вот на 2023-й ему заложенных 24 млрд не хватает, требуется 31 млрд.
Комитет по развитию транспортной инфраструктуры просил добавить по 500–600 млн на строительство остановок в каждый из следующих трех лет. Пока там только по 100 млн.
Николай Кудин, «Фонтанка.ру»
