Одинокий перевозчик желает познакомиться. Петербургский транспорт уходит в минус из-за самоизоляции

Смольный директивно «высаживает» петербуржцев из вагонов и автобусов, а маршрутки загоняет в парк. Пассажиры платят рубль из ожидаемых десяти, но бюджет пока умывает руки.

По данным Смольного, пассажиропоток петербургского метро сократился на 87 %. Наземный транспорт работает на 9 % своих возможностей. То, что для чиновников пример сознательности горожан, для перевозчиков — гарантированные убытки. Страдают и городские предприятия, и коммерсанты: последних выручила бы транспортная реформа, но с ней не спешили.

Ключевая величина, в которую упираются переговоры перевозчиков и Смольного, — так называемая необходимая выручка. Это сумма, которую предприятия должны получить для покрытия своих расходов в течение года. Если бы они возили по полной себестоимости проезда, то обращаться к бюджету и не пришлось, за все платили бы сами пассажиры. Однако подавляющее большинство петербуржцев ездят по льготным ценам, так что часть денег перевозчики собирают с горожан напрямую, а часть — получают в виде субсидии из казны.

С этого начинается каждый бюджетный цикл, так было и перед 2020-м. Для ГУП «Петербургский метрополитен» Смольный в итоге согласовал сумму в 43,46 млрд (хотя предприятие заявляло, что ему нужно на 2,5 миллиарда больше), для «Горэлектротранса» — 16,73 млрд (также на 2,5 миллиарда меньше требуемого), для «Пассажиравтотранса» — 16,56 млрд (меньше на миллиард).

Смольный уже жаловался на то, что метро обеспечивает себя лишь на 56 %, в наземном электротранспорте коэффициент покрытия составляет 40 %, в автобусах — 45 %. Это приблизительно, а конкретика в бюджете: в 2020 году город готов выделить подземке субсидию в 19,88 млн рублей, ГЭТ — 10,01 млрд; для всех автобусных перевозчиков вписано 10,86 млрд, но ПАТ из этого полагается не все, а 9,06 млрд.

Эти цифры должны биться, если пассажиропоток соответствует ожиданиям и транспорт работает без перебоев. Что творится с пассажирами в последнее время, «Фонтанка» писала неоднократно, об этом стабильно отчитываются и чиновники. 12 марта, до принятия первых ограничений из-за коронавируса, на городском транспорте всего проехало около 5,15 млн человек, 2 апреля — около 560 тысяч. Наземный транспорт перевез 240 тысяч вместо 2,7 млн, а метро 318 тысяч против 2,4 млн человек.

Если предположить, что выручка и пассажиропоток снижаются абсолютно синхронно, то метро собирает с пассажиров 13 % от того, что привыкло, а наземные перевозчики — 9 %. Можно продолжить усредненные расчеты: выходит, «Петербургский метрополитен», к примеру, надеялся в сутки получать 119 млн для покрытия своих расходов из всех источников. Из них 64 млн надо было собирать с пассажиров — но получается только 8,3 млн. «Наземные» ГУПы, по этой же логике, должны в сутки получать всего 91 млн, а с пассажиров — 38,7 млн. 9 % от планового пассажиропотока позволяют им собирать 3,4 млн.

Для простоты хочется сказать, что городские перевозчики теряют порядка 100 млн рублей в день. Это все же не совсем корректные величины. В комитете финансов говорят, что результаты нынешних потрясений будут обнародованы позднее, как и решение об увеличении субсидий: анализ должен показать, на сколько просела выручка предприятий, а также — какой эффект дали шаги, «направленные на экономию затрат». Что подразумевается под этим, понятно: интервалы движения транспорта выросли, метро закрывается теперь на 2 часа раньше, ряд наземных маршрутов отменен. Полная сводка апрельской транспортной реальности — здесь.

Собеседник в транспортном блоке сообщил «Фонтанке», что падение пассажиропотока и сокращение так называемой транспортной работы не сопоставимы. Людей общественный транспорт возит на 90 % меньше, чем до эпидемии, а километров наматывает в лучшем случае на треть меньше, чем обычно. Кроме того, отмена автобусов и более раннее закрытие движения отрицательно сказывается на субсидии от бюджета. Перевозчик, даже городской, не может просто попросить у города денег из-за того, что у него убавилось пассажиров. Он должен предъявить выполненную транспортную работу, пройденные километры. К примеру, в 2019 году пришлось снижать субсидию метрополитену, потому что переносились сроки введения новых станций и соответственно менялась длина пробега. Так что паркуя автобусы и трамваи в парки, перевозчик экономит, но и снижает собственную субсидию.

«Фонтанка» сообщала, что эпидемия коронавируса заставила Смольный вернуться к практике весенней корректировки бюджета. Возможно, в рамках нее будет изобретен механизм поддержки перевозчиков. Однако как это скажется на состоянии коммерческих автобусных перевозчиков, непонятно. Эти компании работают не только на маршрутах с буквой «К», но и на социальных; норма доходности и субсидия для них считается так, будто они в равном положении с «Пассажиравтотрансом». Но на деле по уровню пассажиропотока на «социале» им до ПАТа далеко; так что по факту в отрасли сохранялось перекрестное финансирование: расходы на недозагруженные социальные маршруты покрывались за счет коммерческих, где не предоставлялись льготы.

Теперь же у «коммерсантов» в директивном порядке забрали более 200 маршрутов — не освободив их от необходимости выплачивать зарплаты и лизинговые отчисления поставщикам. Один из крупнейших игроков рынка «Третий парк» не стал комментировать сложившуюся ситуацию. Руководитель службы организации перевозок «Питеравто» Роман Юренев сообщил, что выручка предприятия просела на 60 %. На просьбу прокомментировать перспективы такого существования до начала мая, был лаконичен: «Да нет слов».

Есть еще одно ретроспективное наблюдение, печальное для «коммерсантов». Касается оно пресловутой транспортной реформы, которой, вероятнее всего, в текущем году Петербург не дождется. За долгими спорами о маршрутах, документе планирования, подвижном составе дотянули до весны, когда грянул коронавирус. Представим на минуту, что коронавирус автобусные перевозчики встретили, уже имея подписанные контракты новой формы. Это так называемые договоры полных затрат: по ним именно город целиком оплачивает работу перевозчика, а все собранное с пассажиров идет в бюджет. То есть риски того, что автобусы будут возить воздух, брал бы на себя Смольный, а не предприятия.

Бюджету сейчас надо спасать всех, так что конкретики от Смольного особенно ждать не приходится. «Для нас сейчас самая важная задача — обеспечить транспортную связанность города в части пассажирских и грузовых перевозок всеми видами транспорта в период повышенной готовности, — говорит вице-губернатор Максим Соколов. — Здесь задействованы усилия как государственных перевозчиков, так и частных компаний. Мы уверены в наших партнерах и будем прилагать все усилия, чтобы рынок перевозок сохранился и в дальнейшем».

«Фонтанка» не хотела бы подсказывать чиновникам, однако решила развеять подозрения и спросила: нет ли планов у Смольного привлечь горожан к спасению утопающей отрасли и повысить стоимость проезда. «На данный момент подобные решения не рассматриваются, — успокаивают в комитете по тарифам. — Кроме того, порядок установления тарифов предусматривает заявительный порядок. Пока что заявок от регулируемых организаций не поступало».

Николай Кудин,
«Фонтанка.ру»