Курьер расправил плечи. Почему бунты в индустрии доставки еды не приблизят революцию на рынке

Онлайн-рынок доставки еды продолжает расти семимильными шагами, и даже окончание пандемии его уже не остановит. При этом крупные компании все чаще сталкиваются с бунтами на наиболее близком к потребителю конце цепи.

64

Взрывной рост рынка доставки еды в России обусловлен огромными инвестициями, которые идут на содержание этой системы, которая — каламбур — пока даже приблизительно не может себя прокормить сама.

Для примера: «Яндекс» — крупный, но далеко не единственный игрок на рынке — по итогам III квартала 2021 года отчитался об убытке в 8,1 млрд рублей в сегменте фуд-теха. Это в три раза больше, чем год назад. Успокаивать инвесторов должно то, что общая стоимость доставленных продуктов выросла год к году в 1,2 раза (53,6 млрд рублей), а собственная выручка продуктового сегмента «Яндекса» — в 1,4 раза (25 млрд рублей). Но факт остается фактом: чтобы оплачивать работу курьеров, компании приходится сжигать в среднем по 900 млн рублей в месяц.

Огромная армия курьеров и комплектовщиков, мобилизованная за пару последних лет, представляет собой уже внушительную силу — это сотни тысяч молодых людей, работающих на износ. Пока у них нет своего голоса, вменяемого профсоюза и особых гарантий. Им оплачивают страховки на случай травм, но работают они не совсем так, как у обычных штатных сотрудников крупных компаний. Все очень непросто у них с больничными, отпусками, декретами.

Подавляющее их большинство не являются сотрудниками сервисов, а трудоустроены в компаниях-прокладках — разнообразных ИП и ООО, которые платят курьерам только до тех пор, пока сами получают деньги от «Самоката», «Яндекса», «Сбера» и других. Почти у всех уставный капитал — несколько десятков тысяч рублей, почти у всех стаж работы — год, от силы — два. Сколько из них посыпется, оставляя без зарплаты за пару-тройку месяцев сотни и тысячи своих курьеров, когда система онлайн-заказа еды перейдет от экстенсивного роста к приведению в порядок уже существующей инфраструктуры и повышению доходности, никто с уверенностью не сможет сказать.

В конце 2021 года курьеры в Петербурге два раза публично заявляли о невыплатах зарплат. Каждое такое событие рождает новые жалобы и ропот в растущей армии доставщиков еды. «Фонтанка» разбиралась, где система дает сбой и когда наступит ее кризис.

Первые звоночки

В декабре 2021 года более сотни курьеров «Самоката» из Петербурга пожаловались на то, что не видели зарплаты с октября. Информация об этом при поддержке профсоюза «Курьер» распространилась по СМИ и заинтересовала городскую прокуратуру. Как часто бывает в таких ситуациях, виновных нашли быстро, и крупный сервис поспешил заявить о разрыве с недобросовестными партнерами, у которых фактически были трудоустроены недовольные сотрудники.

С начала пандемии и бурного роста рынка доставки такой сценарий разворачивался несколько раз. Первой громкой акцией стала забастовка курьеров Delivery Club в июле 2020-го. Она стартовала в Москве, но акции солидарности прокатились по многим городам России, включая Петербург. Впрочем, там акция была, мягко говоря, немногочисленной. Координировалось все это тем же профсоюзом «Курьер», который тогда только заявил о себе. СМИ называют его председателя Кирилла Украинцева политическим активистом ультралевых взглядов. На момент первой акции организация не была официально зарегистрирована в Минюсте. Зарегистрированного профсоюза с таким названием нет в реестре и сейчас.

В ноябре 2021 года «Курьер» сообщал о забастовке петербургских курьеров Delivery Club (которую впоследствии компания опровергла), а во время новогодних каникул рассказывал про бастующих сборщиков «Яндекс.Еды» в городе Кемерово. На фоне этого «Фонтанка» решила поговорить с крупными компаниями на онлайн-рынке продуктов о том, настоящая ли это реакция работников на невыносимые условия труда или чья-то провокация, как изменился рынок за два года пандемии и куда он движется.

Перегибы на местах

130 курьеров «Самоката», которые пожаловались на отсутствие зарплаты с октября, работали через ООО «Создание» и ИП «Янковский». ООО, по данным СПАРК, на 65% принадлежит Денису Тэммо и на 35% его бизнес-партнеру Дмитрию Янковскому, который, соответственно, также представляет ИП. Как рассказал «Фонтанке» один из недовольных сотрудников Даниил, с обращения которого в СМИ все и началось, «Самокат» сам закрыл долги партнеров перед курьерами и помогал им переоформиться в другие организации, чтобы продолжить работу.

В разговоре с «Фонтанкой» совладелец и гендиректор «Создания» Денис Тэммо подчеркнул, что претензий к «Самокату» у него нет, а конфликт якобы был разрешен еще до того, как информация о задержках зарплат появилась в СМИ.

«[Есть претензии] к человеку, который предоставил в прессу так много неверной информации. Все вопросы уже закрыты были, притом моментально, большинство из них еще до появления новостей, и там все было совершенно не так, как представитель прессы записал со слов одного из самозанятых», — сказал предприниматель.

На вопрос «Фонтанки», о каких именно сведениях идет речь, он попросил перезвонить после того, как проконсультируется с юристами, но на следующий день трубку не взял. Вопрос о том, продолжит ли тандем заниматься этим бизнесом, также остался без ответа. Судя по данным СПАРК, «Создание» прибыли практически не приносило: в 2020 году его выручка увеличилась почти в 4 раза, до 53 млн рублей, а прибыль составила 66 тыс. рублей при убытках в предыдущие два года.

«Ситуация с задержкой зарплат курьерам-партнерам «Самоката», которая произошла в Санкт-Петербурге, — это первый и, надеемся, единственный подобный случай в нашей практике. Хотя курьеры оформлены не в «Самокате», а у компаний-партнеров, нам правда важно, чтобы они получали справедливую плату за свой труд. Они помогают делать наш сервис лучше в той же степени, что и любой другой сотрудник, будь то бухгалтер, разработчик или менеджер по закупкам. Каждый курьер — лицо «Самоката», благодаря которому клиенты продолжают делать у нас заказы. Поэтому мы приняли решение самостоятельно выплатить деньги пострадавшим курьерам, хотя это и является обязанностью партнёра. Мы не можем допустить повторения этой истории, поэтому усилили меры по контролю компаний-партнёров», — прокомментировал ситуацию директор по маркетингу «Самоката» Игорь Рожков.

После того, как «самокатчикам» выплатили все деньги, в редакцию «Фонтанки» обратился курьер компании-франчайзи крупного сервиса доставки продуктов из магазинов iGooods Михаил. Он вместе с двумя другими коллегами пожаловался на задержку зарплат ИП «Пилипенко». Здесь обстоятельства конфликта отличаются. Если партнеры других сервисов получают от них деньги, франчайзи iGooods ведут бизнес самостоятельно и, наоборот, платят компании роялти.

Связаться с Татьяной Пилипенко по известному редакции телефону не удалось. При этом сооснователь и управляющий сервиса Григорий Кунис оказался в курсе ситуации, и, по его мнению, в ней обе стороны не правы. Кто на самом деле виноват, разбираться будут трудовая инспекция и прокуратура, если после рассмотрения заявлений курьеров найдут для этого основания.

По мнению главы сервиса, это не системная проблема, а скорее индивидуальная. «Ни один крупный игрок не заинтересован в том, чтобы такую проблему создавать. На рынке труда сейчас непростая ситуация, все прилагают массу усилий и затрат, чтобы найти персонал, и вопрос его удержания безумно важен для всех. Расти и даже просто оставаться на прежнем уровне можно, только когда у тебя с персоналом все нормально. Всегда есть определенный разрыв между ожиданиями людей и тем, что компании будут предлагать на рынке. Одной стороне хочется получить побольше, второй стороне — заплатить поменьше. И в каких-то ситуациях это перерастает в недовольство людей», — отметил эксперт.

Положение курьеров

О жестких условиях работы курьеров говорилось уже не раз. Всерьез общественность озаботилась этой проблемой после смерти курьера из Петербурга на рабочем месте. Причиной смерти Артыка Орозалиева стал сердечный приступ.

В курьерских чатах до сих пор обсуждают вынужденные переработки, зарплаты, работодателей, штрафы и невозможность достучаться до «человеческих» операторов службы поддержки, чаще приходится иметь дело с роботами, навыки которых в решении конфликтных ситуаций оставляют желать лучшего.

Из открытых чатов можно многое узнать о несладкой доле доставщиков. «Я сегодня чуть не погиб из-за работы... Упал с велосипеда, так как резины не зимние, а дорога — асфальт со льдом и песочным снегом — очень неожиданная и опасная, хотя я соблюдал все правила и советы для зимней езды. И сразу за мной была машина, что успела затормозить ровно надо мной», — рассказывает коллегам о том, как прошла смена, один из молодых людей.

«А поминутные штрафы разве обоснованные? Заставлять курьеров вообще не опаздывать и нарушать правила дорожного движения — это нормально? Штрафовать поминутно — это нормально? Это незаконные штрафы, которые нужно убрать», — возмущается другой.

Представители опрошенных «Фонтанкой» сервисов как один заявили, что не используют штрафы. Такой способ мотивации сотрудников не одобряют в «Самокате» и iGooods. Глава последнего лишь добавил, что максимум в случае невыхода на смену без предупреждения из зарплаты сотрудника компенсируют затраты на экстренный поиск замены и оплату ее труда.

Аналогичные вопросы «Фонтанка» задала Delivery Club и «Яндексу», но не получила ответа.

Что касается появления курьерских профсоюзов, участники рынка считают, что это вполне естественно. При этом одни считают, что такие организации пока не развились до конца.

«В России понятие профсоюза было практически уничтожено на протяжении девяностых и начала нулевых годов. Но в связи с определенными экономическими изменениями профсоюзное движение снова обретает актуальность. При этом необходимо еще немало времени для формирования новых профсоюзных организаций, с конкретными программными целями и средствами их достижения», — отмечает директор по маркетингу «Самоката» Игорь Рожков.

«Кто-то искренне хочет улучшить свои условия труда. Если у них есть возможность объединиться, люди объединяются. Наверняка находятся те, кто пытается использовать эту ситуацию, но, мне кажется, в таких движениях всегда больше искренности. Чей-то холодный расчет — это все-таки единичные проявления отдельных индивидуумов, а большинство людей просто заботятся о своих интересах», — считает сооснователь и управляющий iGooods Григорий Кунис.

Портрет курьера

«Фонтанка» попросила игроков рынка нарисовать портрет своего среднестатистического курьера, рассказать все, что о нем известно. В «Самокате» сказали, что их курьеры-партнеры чаще всего живут в районах города, где есть дарксторы (магазины не для покупателей, работающие только на доставку). Они выбирают работу рядом с домом. «Во время собеседования мы оцениваем коммуникативные навыки кандидатов: умеет ли человек общаться, делает ли это вежливо, склонен ли к конфликтам и многое другое», — говорит Игорь Рожков.

По данным «Самоката», чаще всего профессию курьера выбирают молодые мужчины от 18 до 23 лет. Обычно это студенты (31%), специалисты со средним специальным (19%) или средним образованием (16%). Для большинства опрошенных (75%) курьерская занятость — основной источник дохода.

Пикерами (сборщики, комплектовщики заказов) в iGooods в соотношении 50 на 50 работают девушки и парни в основном в возрасте от 25 до 35 лет. Примерно половина из них семейные, чаще это женщины. Автокурьерами работают исключительно мужчины, потому что приходится доставлять тяжелые заказы со средним весом 25 кг. В основном это семейные люди в возрасте 30 лет и немного старше.

По словам Григория Куниса, портреты сотрудников практически никак не изменились за пандемию. Мигрантов сервис почти никогда на работу не брал, исключение — люди из ближнего зарубежья свободно владеющие русским языком. Это ключевой момент для компании, потому что курьер напрямую общается с клиентом. «В российской культуре принято, когда хотя бы минимальный обмен слов происходит», — отмечает предприниматель.

Рынок, растущий на 260%

По данным исследовательского агентства Data Insight, за первые 11 месяцев 2021 года интернет-магазины и сервисы доставки продуктов питания выполнили 205 млн заказов на общую сумму 282 млрд рублей. В заказах это в 3,6 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года. В деньгах рост скромнее из-за снижения среднего чека. За год среднемесячный чек в сегменте снизился почти на 20%, отмечает старший аналитик Data Insight Ольга Пашкова.

«В настоящее время рынок eGrocery характеризуется высокой степенью концентрации. Около 90% продаж приходятся на 12 крупных магазинов. Покупательские предпочтения стимулируют рост формата быстрой доставки, в этот формат попадают сервисы, умеющие доставлять заказ менее чем за час. Доля быстрых заказов в общем объеме доставок постоянно растет, большинство магазинов стараются подключить быструю доставку, как один из форматов онлайн-заказа, и за счет этого наращивают количество заказов. Рост числа быстрых заказов становится причиной снижения среднего чека в сегменте», — говорит эксперт.

По словам Пашковой, доля онлайн-продаж в продуктовом ретейле продолжает расти, но у традиционных торговых сетей, таких как X5 или «Магнит», она не превышает 5%, другие игроки, такие как «ВкусВилл», уже преодолели порог 25% в онлайн-выручке. У полностью ориентированных на онлайн магазинов, среди которых «Самокат», «Яндекс.Лавка», Ozon Express, доля онлайн-продаж составляет 100%.

С помощью нехитрых подсчетов, можно выяснить, что в день по всей стране оформляется 621 тыс. заказов. Если взять за среднюю производительность курьера 8–10 заказов в день, получается, что каждый день в доставке трудятся от 60 до 70 тыс. человек. Это очень грубые подсчеты, и они дают лишь приблизительное понимание о количестве курьеров на рынке доставки еды. Плюс люди работают посменно и их количество нужно умножить на два. Примерно столько же в отрасли комплектовщиков. Итого, в нижнем звене цепи могут быть заняты от 220 до 280 тыс. человек.

В «Самокате» «Фонтанке» сообщили, что на них работает около 30 тыс. курьеров-партнеров. В зависимости от выбранного графика они зарабатывают от 25 до 80 тыс. рублей в месяц. «Зарплатные ожидания курьеров выросли на 10–15%, но это случилось раньше — в период самоизоляции в 2020 году», — подчеркивает Игорь Рожков.

«У нас в iGooods выросло количество курьеров всего лишь в 3 раза, но есть сервисы экспресс-доставки, у которых рост составил 10–15 раз, потому что они начинали с низкой базы. Плюс у нас все же большие заказы, а кто-то занимается множеством мелких. Количество таких заказов растет быстрее, — говорит Григорий Кунис. — Средняя зарплата курьера с доковидных времен выросла примерно на 50% за единицу времени или за заказ». Если взять пример iGooods, раньше автокурьеры получали в день в среднем около 3 тысяч, сейчас — до 4,5.

Куда все это движется

Существующая сейчас система, которую выстроили агрегаторы, крайне далека от рыночных законов и живет, по сути, только за счет субсидирования зарплаты тех же курьеров, за труд которых клиенты не могут достойно заплатить.

Потребитель привыкает, что доставка бесплатная или стоит лишних всего 100–200 рублей, и постепенно приучается платить за комфорт. Его цена остается низкой, пока крупнейшие игроки готовы финансово вкладываться в эту убыточную историю, а денег у них на ближайшие несколько лет точно хватит, прогнозирует Григорий Кунис.

«Фонтанка» поговорила с ним о перспективах рынка.

— Насколько труд курьеров сейчас действительно стоит тех условных 60 тыс. рублей в месяц, о которых везде говорят?

— Это точно нелегкий труд, но стоит ли он этих 60, 90 тысяч или каких-то других денег — определяет рынок. Здесь неправильно судить, стоит или не стоит. Спрос рождает предложение, предложение растет в цене из-за дефицита.

— Я ни в коем случае не обесцениваю труд курьеров. Понятно, что они и в снег, и в дождь доставляют то, что всем нам так нужно. Но с точки зрения бизнеса все эти сервисы — это ведь не очень маржинальная история?

— Я бы сказал, что они безумно убыточны, но это решение хозяев сервисов субсидировать их за свой счет. Клиенты платят за эту услугу намного меньше, чем стоит реальный труд. Если в таком сервисе курьеру нужно заплатить около 200 рублей за доставку одного заказа, а для клиента это бесплатно, очевидно, что ситуация несбалансированная.

— Это же ломает все экономические законы...

— Да, но в данном случае ради амбиций и роста владельцы бизнесов соглашаются субсидировать за свой счет. Экономики там нет. Есть некая надежда, что капитализация вырастет и это когда-нибудь оправдается.

— Выглядит совсем неустойчиво. Поэтому у меня появилось ощущение, что рынок подходит к какой-то критической отметке и грядут перемены. Насколько это справедливо?

— Не будет масштабных перемен, потому что игроки, которые претендуют на лидирующую позицию, обладают колоссальными ресурсами. Сбер, Ozon, «Яндекс», «ВкусВилл», Х5 — у них достаточно денег, и они готовы субсидировать еще достаточно долго. А если лидеры не будут ничего менять, на рынке ничего кардинального не произойдет.

— Есть ли какие-то другие предпосылки к изменениям? Например, пандемия же когда-нибудь кончится.

— Пандемия просто способствовала тому, что люди об этом задумались. Но теперь они пользуются сервисом не потому, что не могут выйти из дома или это опасно, а потому что это удобно.

— Может быть, какие-то другие предпосылки? Все-таки вот эта цепочка от агрегатора к курьерам из кучи фирм-прокладок, настолько это устойчивая конструкция?

— Да она достаточно устойчивая. Если только сверху, со стороны хозяина бизнеса, не начнется зажимание подрядчиков. Но даже если те начнут высказывать недовольства, скорее всего, их заменят на других и все. В целом система будет скорее усложняться, объемы заказов будут расти, и обороты будут расти семимильными шагами.

— Как долго это продлится, как вам кажется?

— Долго. Большими темпами рынок будет развиваться много лет, потом — года через 3–4 — темпы начнут снижаться, но все равно это будет приличный рост.

— Что нужно улучшить, чтобы система стала более эффективной?

— Система была бы более здоровой, если бы клиенты платили те деньги, которых ее работа реально стоит. Условно говоря, труд курьера и пикера (сборщика заказов) в IGooods стоит совокупно около 500 рублей. Если бы клиенты платили эти 500 рублей всем сервисам, тогда ситуация была бы здоровой и сбалансированной, но поскольку люди не очень готовы к этому и у них есть возможность не платить эти деньги, ситуация будет нездоровой.

— Со стороны государства что-нибудь нужно для развития рынка?

— Как только государство начинает вмешиваться, все становится гораздо хуже. Это абсолютно везде, всегда и не только в нашей стране, кстати.

— Есть ли вообще сейчас какие-то законы, регулирующие курьерскую деятельность?

— Нет, и они не нужны.

— А закон о защите прав потребителей?

— Он работает, но это не только про курьеров. Мы любим придумывать проблему там, где ее нет. Есть общие правила, что бизнес должен быть этичен, соблюдать общие законы. Они регулируют отношения между работодателями и работниками, компанией и самозанятыми, компанией и подрядчиками. Этих законов вполне достаточно, не нужно придумывать ничего специально.

Евгения Горбунова, «Фонтанка.ру»

ПОДЕЛИТЬСЯ

ПРИСОЕДИНИТЬСЯ

Самые яркие фото и видео дня — в наших группах в социальных сетях.Присоединяйтесь прямо сейчас:

Увидели опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter

Комментарии (64)

Доставка на велосипеде не может быть дорогой... Труд низкой квалификации. Платить курьерам нужно минимально. Не хотят работать на извозе, пусть идут улицы подметать...

В этой стране НЕТ БИЗНЕСА. ЕСТЬ БАРЫГИ. А весь типа сервис это неместные приехавшие непонятно откуда и живущие у нас на птичьих правах. Хотите сервис сравните его с любой нормальной страной. И поймете почему все рвутся отдыхать заграницу.

"...беда бедовая, работники оказывается хотят получать зарплату, а ведь было бы куда лучше, если бы они трудились бесплатно" - вот примерно так оно выглядит

Наши партнёры

Lentainform

Загрузка...