Дороги РЖД дороги грузовладельцам

Минтранс изменил недостаточно выгодную для РЖД систему ценообразования, по которой грузоотправители платили за пользование дорогой исходя из кратчайших маршрутов, а не фактически пройденных. С 1 июня на Октябрьской железной дороге и маршрутах московского узла стало все наоборот. Длина маршрутов, подлежащих оплате, увеличилась в два-три раза, стоимость перевозок — на 30 – 70%. Прошло всего две недели, а крупнейшие поставщики щебня, значительный поток которого идет на стройку трассы Москва — Петербург, начали закрывать свои карьеры. Глава Карелии воззвал к Владимиру Путину.

С 1 июня 2014 года изменилась система расчета стоимости пользования путями по десяти направлениям Октябрьской железной дороги (в том числе Москва — Петербург) и по дорогам московского железнодорожного узла. Суть изменений в том, что теперь поставщики грузов вынуждены платить за перевозку исходя из фактически пройденного расстояния состава, а не кратчайшего маршрута, как было до сих пор. В итоге, по информации «Фонтанки», количество ежесуточно отправляемых со станций ОЖД вагонов, которое еще недавно составляло около 400, уже снизилось примерно до 200 штук. Стоимость пользования дорогами увеличилась в среднем на 50%.

Отправной точкой в ценообразовании перевозок по железным дорогам является норма, заложенная в статье 15 части 2 Устава РЖД. «Плата за перевозки грузов взимается за кратчайшее расстояние, на которое осуществляются перевозки грузов, в том числе в случае увеличения расстояния, на которое они перевозятся, по причинам, зависящим от владельца инфраструктуры и перевозчика», — говорится в документе. Исторически сложилось, что по «кратчайшим расстояниям» ходят в основном пассажирские поезда (например, «Сапсан» между Петербургом и Москвой), поэтому грузовые составы всегда пускали в обход. При этом считалось, что это проблема железных дорог и грузовладельцы не должны из-за нее страдать.

Но ситуация изменилась. Устав РЖД позволяет Минтрансу издавать документы, которые «определяют кратчайшее расстояние». В январе ведомство внесло поправки в собственный приказ № 245 «Об особенностях определения кратчайших расстояний…» от 21 декабря 2009 года, в результате расстояния десяти направлений ОЖД и дорог московского узла, по которым рассчитывается стоимость отправления грузов, остались кратчайшими только по названию, а в действительности стали фактическими, вдвое или более продолжительными. Новые правила заработали с 1 июня 2014 года.

Так, например, расстояние от Твери до ж/д станции Новый порт на Двинской улице Петербурга увеличилось с 484 км до 882 км, от станции Падозеро (под Петрозаводском) до Бологого (Тверская область) — с 617 км до 1,3 тыс. км, от Кааламы (у Сортавалы) до Бологого — с 614 км до 2 тыс. км.

Примеры говорят сами за себя. Еще 30 мая ОАО «Угловский известковый комбинат» отправил 67 тонн негашеной извести со станции Угловка Новгородской области в Тверь. Расчет стоимости был произведен исходя из кратчайшего расстояния — 214 км. Стоимость одного вагона составила 7,8 тыс. рублей. Но уже 4 июня этот же комбинат направлял почти то же количество извести — 70 тонн, однако стоимость вагона составила 21,3 тыс. рублей, исходя из фактического расстояния, которое он пройдет, — 1,3 тыс. км.

Ржевская компания «Инчермет» возит из Твери в Новый порт»(Петербург) металлолом. С приказом плата за железную дорогу увеличилась с 35 тыс. до 52 тыс. рублей за вагон. В связи с этим компания вынуждена перевести свои мощности по сбору металлолома на ближайшие железнодорожные станции, отправление с которых не подпадает под действие приказа.

Пользователи железными дорогами начали писать начальникам ОЖД письма. Вот типичное из них. «Просим Вас рассмотреть вопрос о переносе отгрузки лома черных металлов со станции Тверь на станцию Удомля по причине изменения расчета тарифа на перевозку, согласно приказу № 9 Минтранса… Планируемый объем отгрузки в июне – июле 2014 года — 40 вагонов».

Но самые серьезные проблемы начала испытывать Карелия — как один из ключевых в России регионов по добыче щебня. Почти половина, 43,3%, всех стройматериалов республики приходятся на горную промышленность. Ежегодно Карелия поставляет в Центральный федеральный округ по железной дороге около 5 млн тонн стройматериалов, что составляет около 30% ежегодно производимой строительной продукции региона. Значительная доля поставляемого в ЦФО щебня между тем приходится на строящуюся трассу Москва — Петербург.

Как сообщила «Фонтанке» начальник отдела развития горнопромышленного комплекса Министерства по природопользованию Карелии Ольга Косинова, так называемая провозная плата для поставщиков щебня в ЦФО увеличилась в разных случаях на 30 – 70%. «Приказ Минтранса оказал крайне негативное влияние. Примерно 30% всей строительной продукции Карелии может просто выпасть с рынка сбыта для ЦФО. В результате заказывать стройматериалы они будут в Белоруссии, на Украине и на Урале. Очень серьезная ситуация. У нас 32 горных предприятия, на которых — 3 тыс. рабочих. Вы только представьте», — сказала она.

По данным «Фонтанки», глава Карелии Александр Худилайнен озаботился вопросом и направил письма президенту РФ Владимиру Путину и главе РЖД Владимиру Якунину. В них, в частности, содержится просьба снизить стоимость перевозок. Кроме того, Карелия начала либо вскоре намерена начать поставки материалов в Крым, но маршруты, по которым возможны такие поставки, как раз попадают в очерченный приказом Минтранса круг «определенных кратчайших расстояний».

Между тем щебеночные карьеры в Карелии, с которых еще недавно поставляли горную породу в Москву и Подмосковье, начали приостанавливать свою работу. Так, прекращена добыча и дробление камня на карьерах «Кааламо» и «Райконкоски» общей мощностью 4,5 млн тонн в год, которые принадлежат одному из самых крупных в регионе производителей щебня ООО «Карелприродресурс». Интересно, что владельцами горнодобывающей компании являются учредители петербургской дорожно-строительной фирмы ЗАО «ВАД» Валерий Абрамов и Виктор Перевалов — крупнейшей на Северо-Западе по объему заказов (55 млрд рублей).

Директор ООО «Карелприродресурс» Игорь Ефремов сообщил «Фонтанке», что поставки в Москву и Подмосковье прекращены. «Цена непроходная. Планов в этом отношении пока никаких. На двух карьерах работу остановили, остальные два — «Большая уя», «Леппясюрья» — продолжают работать, так как ориентированы на Карелию и Петербург», — сказал он. Часть щебня компания поставляла на трассу Москва — Петербург. Общий объем поставок на этот объект, по его оценке, составлял 200 тыс. тонн в месяц.

По словам участников рынка, проблемы испытывают практически все горнодобывающие предприятия Карелии. Среди них — «Карелнеруд», принадлежащая французской компании «Ляфарж» (щебеночные карьеры «Голодай-гора», «Шокшинский кварцит», «Большой массив»), предприятие «Лобское-5», входящее в «Евроцемент груп» Филарета Гальчева, предприятия «Гранитная гора», торговый дом «Щебень Карелии» (скупает материалы и перепродает). Также страдают поставщики щебня «КП-Габбро», «Финансбюро», «Сортавальский ДСЗ» — все они возили щебень в Подмосковье со станций Новый поселок, Лахколамен и Хелюля. Могут быть трудности у «Ленстройкомплектации» (входит в петербургские «Ленстройматериалы»), у «ЛСР-Базовых».

На некоторых предприятиях подтвердили наличие трудностей, но от подробностей пока воздерживаются. По информации источника «Фонтанки», часть из указанных предприятий, собственников карьеров или грузоотправителей, в 2014 году будут вынуждены закрыться или объявить себя банкротом, поскольку во многих случаях железнодорожные составы они покупали в лизинг. С остановкой поставок в ЦФО снизится и приток денег, необходимых для выплаты лизинговых платежей.

Как сообщили «Фонтанке» в ЗАО «ЛСР-Базовые», компания поставляет клиентам щебень в основном автотранспортом, и поставки по железной дороге не являются приоритетными. Управляющий ЗАО «ЛСР-Базовые» Василий Кострица говорит, что история с тарифами РЖД берет начало с тех пор, когда началось строительство скоростного движения и был закрыт главный ход для грузовых поездов из Петербурга в Москву.

«Тогда, вопреки правилам построения тарифов, по которым расчет должен производиться по кратчайшему расстоянию, железнодорожники решили считать по схеме «как едем, так и платим». Наша компания активно выступала против такой политики. Сейчас ситуация повторяется. Раньше это касалось исключительно московских станций. Сегодня из-за сокращения финансирования РЖД они начали по этому же принципу считать тарифы и для наших станций, — говорит он. — Из нашего региона в Москву основной объем щебня везут карельские производители. Теперь увеличившиеся расходы должен взять на себя либо производитель, либо потребитель, либо пополам, — считает Кострица. — Куда ситуация вырулит — пока неясно. Щебень из Карелии с учетом доставки и так стоил дорого».

Свои комментарии для «Фонтанки» готовят на Октябрьской железной дороге и в Минтрансе. Несколько месяцев назад представители РЖД, комментируя бывший тогда только планом новый подход к ценообразованию, поясняли, что новую систему расчетов считают справедливой и будут добиваться ее распространения на наибольшее число маршрутов в России. Так что настоящие проблемы у пользователей железных дорог еще впереди.

Александр Аликин, «Фонтанка.ру»