На скоростных дорогах закрывают переезды

Уже через три года с железнодорожных линий от Петербурга до Москвы и до границы с Финляндией должны исчезнуть все переезды, а на станциях и платформах появиться надземные или подземные переходы для пассажиров. Такие требования установлены техническим регламентом о безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта, который Владимир Путин подписал 15 июля. Сами экспрессы премьер-министр обязал оборудовать навигаторами ГЛОНАСС, следящими за пассажирами видеокамерами, кондиционерами и биотуалетами.

Новый регламент касается поездов, скорость которых превышает 200 км/час, а также инфраструктуры (путей, сигнализации, систем энергоснабжения, связи и т.д.) участков, на которых они используются. Сейчас экспресс «Сапсан», курсирующий по линии Петербург – Москва, развивает скорость до 230 км/час, а уже в декабре этого года на линию в Хельсинки выйдут экспрессы Allegro (конструктивная скорость – до 220 км/час, но по факту они вряд ли будут разгоняться свыше 180 км/час).

Вы не стойте слишком близко

Регламентом установлены жесткие требования к обустройству путей, по которым будут курсировать высокоскоростные поезда. Они подразумевают необходимость строительства путепроводов вместо обычных железнодорожных переездов и мостов или тоннелей для прохода пассажиров на всех платформах и станциях. Такие требования объясняются высокой опасностью скоростных поездов: только за первые четыре месяца эксплуатации «Сапсана» под его колесами погибло уже шесть человек. Столкновение же с автомобилем на переезде может иметь катастрофические последствия.

Как пояснили в пресс-службе ОАО «РЖД», строительство путепроводов не входит в исключительную компетенцию компании, так как они не являются железнодорожными объектами: «Вопрос их строительства находится в сфере ответственности соответствующих ведомств, – говорит руководитель пресс-службы компании Дмитрий Перцев. – ОАО «РЖД» занимает в данном вопросе активную позицию и предпринимает все возможные действия для его скорейшего решения».

На сегодняшний день на линии Петербург – Москва функционирует семь переездов, еще один (в Окуловке) был не так давно закрыт. Уже разработана программа, предусматривающая поэтапное строительство путепроводов за счет бюджетов соответствующих субъектов Федерации под патронажем Министерства транспорта РФ. Однако сроки ввода в строй этих объектов известны лишь приблизительно.

Сложнее ситуация с трассой Петербург – Бусловская (станция в 2 километрах от Финляндии). Вопрос о строительстве путепроводов вместо напряженных переездов в Удельной, Парголово и Шувалово пока даже не рассматривается: по словам Константина Аверкиева, возглавляющего отдел администрирования и управления проектом по скоростному движению Октябрьской железной дороги, в пределах Петербурга экспресс Allegro не будет развивать скорость свыше 200 км/час – высокоскоростной участок начнется после Парголово. Всего на участке до границы с Финляндией за счет средств Инвестиционного фонда РФ планируется построить девять путепроводов и развязку на станции Лужайка. Также будут сооружены три пассажирских тоннеля и семь пешеходных мостов (в ближайшее время – на станции Белоостров). Остальные наземные переходы планируется оборудовать сигнализацией, оповещающей пассажиров о приближении экспресса.

Регламентом, кстати, предусмотрено, что участки прохождения высокоскоростных поездов должны быть ограждены, а также «оборудованы техническими средствами для выявления попыток несанкционированного проникновения на железнодорожные пути». К данной новации в РЖД относятся скептически: «Скоростные участки Москва – Петербург и Москва – Нижний Новгород уже оборудованы специальными ограждениями, – поясняет Дмитрий Перцев. – Но необходимо понимать: железную дорогу можно оградить, однако крайне важно, чтобы сами люди понимали опасность выхода в зону движения поездов».

Кроме того, подписанный Владимиром Путиным документ обязывает при проектировании и строительстве новых скоростных дорог обеспечить «сохранение путей миграции диких животных и мест их постоянного обитания, в том числе в период размножения и зимовки». Для них тоже необходимо строить специальные проходы (тоннели).

ГЛОНАСС поможет

Не менее жесткие требования предъявляются к оборудованию подвижного состава. В частности, головные вагоны должны иметь аварийные крэш-системы, защищающие поездной персонал и пассажиров в случае лобового столкновения, а компьютерные системы исправлять возможные ошибки машиниста (так называемую «защита от дурака»). Также на экспрессах следует устанавливать спутниковые навигаторы ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS, «черные ящики» (регистраторы параметров движения), автоматическую пожарную сигнализацию, системы кондиционирования, экологически чистые туалетные комплексы (в том числе для инвалидов), связь «пассажир – машинист», систему видеонаблюдения в вагонах и т.д.

Как пояснили в РЖД, поезда «Сапсан» и Allegro соответствуют всем требованиям, предъявляемым скоростным поездам: «Система ГЛОНАСС в настоящий момент установлена на нескольких составах «Сапсан» и в дальнейшем планируется установить её и на остальные. В настоящий момент на поездах (всех, не только высокоскоростных) используется система безопасности движения КЛУБ, которая обладает очень широкими возможностями», – говорит Дмитрий Перцев.

Новый технический регламент вступает в силу через три года со дня официального опубликования, которое может состояться в ближайшие дни. Таким образом, уже в августе 2013 года ввод в эксплуатацию вагонов, путей и иной инфраструктуры или их оценка возможна будет только при соблюдении установленных регламентом требований.

В то же время, далеко не все работники отрасли положительно оценивают новые стандарты безопасности. Один из инженеров Октябрьской железной дороги на условиях конфиденциальности рассказал журналисту «Фонтанки», что иногда чрезмерная автоматизация как раз и приводит к происшествиям: «Еще в середине прошлого века советские железные дороги стали оборудовать автоматической локомотивной сигнализацией, якобы исключающей проезд запрещающего сигнала светофора. Еще на локомотивах ставили систему бдительности, которая должна была остановить поезд, если машинист не реагирует на сигнал (например, заснул). Все это не предотвратило лобовые столкновения поездов на станции Користовка в 1986 году (44 погибших) и Нелидово (Октябрьская железная дорога) в 1992 году (41 погибший) – локомотивные бригады заснули и проехали красный сигнал. А в 1990 году в Белгородской области механик вставил «жучок» в путевое реле (это было проще, чем ремонтировать систему блокировки) – пассажирский поезд врезался в цистерну с химикатами и десятки пассажиров сгорели заживо (аналогичную, но менее катастрофичную картину фактически предсказали создатели фильма «Магистраль»). И этот список можно продолжать. Количество ложных срабатываний сигнализации, которые, к счастью, не привели к тяжким последствиям, подсчету не поддается», – отмечает специалист.

Павел Нетупский,
"Фонтанка.ру"