Конка, догони цыплёнка (фото)

В одном из трамвайных парков города пересмотрели правила дорожного движения, установленные для своих же водителей. Теперь вагоновожатым предписано «там, где ограничение 15 км/ч – ехать 10 км/ч, а там где 10 км/ч – ехать 5- км/ч». Если продолжать логику руководителей, то там, где висят ограничения 5 км/ч, вагону следует стоять? Одновременно в редакцию пришло письмо подписанное «работниками СПб ГУП «Горэлектротранс», в котором сообщалось, что на имя губернатора направлено письмо с жалобой о своём печальном положении. В ситуации попытался разобраться «Водитель».

В письме работников говорится о том, что с 1 января 2010 года на предприятии вводится новая система премирования и депримирования сотрудников. В частности если кондуктор не привезёт в парк так называемый «план», то его премия будет сокращена на 25%. Если история повторится на следующий день, то снимут ещё 25%. Таким образом кондуктор может получить голый оклад. В предприятии заведена порочная практика работы «по плану» не только кондуктора, но и работающего с ним в паре водителя. В результате премии лишится и тот, кто должен только везти машину по дороге, а не занимается распространением билетов. Нельзя сказать, что это в письме говорится о чём-то революционном. План на билеты и транзакции проездных карт существует на предприятии и сегодня. Оклад уже сейчас зависит от того был ли выполнен план. В свою очередь, чтобы этого не произошло, водители специально не торопятся на маршрутах, выстаивая на остановках сверх времени, необходимого на посадку, чтобы в троллейбус или трамвай село как можно больше народу. Во время движения скорость также поддерживается на довольно низком уровне. Кроме того в арсенале водителей есть два приёма, помогающие заработать чуть больше. В отличие от автобусов электротранспорт привязан к проводам или рельсам. Поэтому если в каком-то месте сливаются два или более маршрутов, то водитель может «хапнуть» маршрут, идущий с другой улицы, а потом «тащиться» перед ним с минимальной скоростью, собирая всех возможных пассажиров. Однако в результате таких действий план привозит только первый вагон, а привлекательность транспорта падает, и пассажиры уходят на маршрутки, ещё больше роняя сборы.

Другая проблема персонала – это рапорт на различного рода нарушения водителей. Например, за курение во время управление троллейбусом или трамваем. Самым страшным нарушением, по мнению ревизорской службы ГУП ГЭТ является нарушение скоростного режима. Поскольку пути эксплуатирующая организация обслуживать не хочет, не смотря на то, что на это внутри предприятия даже выделяются средства, вместо ремонта ограничивают скорость движения вагонов. В этом случае за возможное происшествие, например сход вагона, служба пути уже не отвечает. По мнению экспертов в «Горэлектротрансе» практически не занимается текущим обслуживанием и мелким ремонтом путей. Пути брошены на произвол судьбы не только на участках, где пути были уложены 15-20 лет назад, но и на тех, которые прошли капитальный ремонт всего год-два назад. На ремонт этих линий были потрачены огромные средства, но предприятие даже не пытается проводить столь необходимую шлифовку рельсового пути, следить за стыками. В результате около 70% новых путей имеют так называемый «волнообразный износ», который провоцирует мелкое дребезжание вагона и приводит к разрушению как путей, так и дорожного покрытия.

Помимо пассажиров, которые тратят из-за ограничений скорости в два раза больше времени, а многие предпочитают пользоваться маршрутками, страдают ещё и водители. Около десятка ревизоров ежедневно выходят на линию с радарами – их задача фиксировать нарушения и выписывать рапорта. В отличие от отношений автомобилистов и ГИБДД ревизоры «Горэлектротранса» наказывают за превышение не на 10 км/ч, а всего на 5. Пикантности ситуации добавляет то, что по оценкам экспертов из движения «Петербуржцы за общественный транспорт» около 70-80% трамвайных вагонов не оборудованы скоростимерами, либо имеют неработающие приборы. То есть водители ориентируются «по столбам», приблизительно рассчитывая скорость вагона. Рапорт грозит водителю лишением 100% премии, которая составляет существенную часть заработной платы. Поэтому вместо обещанных в рекламе при приёме на работу водителем трамвая 25 тысяч рублей, молодые водители могут получить всего 12-13 тысяч.

ГУП пытается хоть как-то сэкономить деньги, которые в недостаточном количестве поступают в качестве оплаты проезда, срезая премии с сотрудников. Но получается замкнутый круг, ведь в свою очередь они вынуждены медленно плестись по большей части маршрута, заставляя последних пассажиров покинуть некогда популярный трамвай и пересесть на автобусы и «маршрутки». Денег становится ещё меньше, отчего возникает вопрос о целесообразности маршрута или хотя бы сокращении числа нарядов на нём. Хотя в то же самое время по маршруту обслуживаемому «микроавтобусами» пассажиропоток зашкаливает. Автобусы мешают друг другу, а себестоимость проезда повышается. Пассажиры пока готовы платить за скорость тому, кто её может обеспечить.

Лишаются денег водители и за другие прегрешения. Например, указатели остановок для электрического транспорта продублированы. Один знак устанавливает ГЭТ, а второй – Государственное учреждение «Организатор перевозок». Расстояние между знаками может достигать 20 метров, поскольку ГЭТ крепит свои не там где остановка, а там где есть провод-растяжка контактной сети. Инструкция водителя трамвая предписывает останавливать транспортное средство первой дверью непосредственно у указателя, а троллейбус должен наоборот остановиться у указателя задней дверью. Если водитель остановится у того, который установлен «Организатором перевозок», то его накажут ревизоры ГЭТа, а если встанет напротив ГЭТовского, то на него напишут жалобу уже ревизоры «Организатора перевозок».

В результате всего вышесказанного работа водителя трамвая и троллейбуса превращается в постоянный стресс. Помимо тяжёлой дорожной обстановки водитель должен думать ещё и том, как бы набрать побольше пассажиров и не завалить план, чтобы правильно остановится у указателя, верно определив принадлежность ревизоров, а закурить в этой стрессовой ситуации тоже нельзя. Неудивительно, что многие сотрудники сейчас покидают предприятие, которое в свою очередь устраивает PR-акции по рекламе своего учебного комбината и жалуется на дефицит кадров.

Вспоминается поговорка, которая ходила в Санкт-Петербурге полтора века назад, по времена конки. «Конка, догони цыплёнка» - кричали на улицах мальчишки. Скорость конки действительно была очень невысока – около 8 вёрст в час. Сегодня, петербургский трамвай XXI века ненамного ушёл в своём развитии от вагона с приводом от живой силы. В это время средняя эксплуатационная скорость трамвайных вагонов в Европе достигает 30-40 км/ч, что не уступает средней скорости метрополитена. Троллейбус, к сожалению, тоже теряет эксплуатационную скорость и кадры. Если в ближайшее время ситуация не изменится, то город рискует потерять электрический транспорт из-за головотяпства руководителей. А городская казна будет вынуждена раскошелиться на субсидирование более дорогих по себестоимости автобусных перевозок, что неизменно приведёт к росту оплаты проезда.

От редакции хотим добавить: когда вы плетётесь на автомобиле за трамваем по какой-нибудь неширокой улочке, прежде чем послать мысленное проклятие вагоновожатому, вспомните, пожалуйста, эту статью.