Ехало-болело. Петербург как несостоявшаяся столица отечественного электрического автопрома

За последние годы в Петербурге заявлялось как минимум пять амбициозных проектов создания электромобиля. Но на одних уже поставлен крест, а другие лишь в самом начале пути. Даже уже поставленная на колеса и поехавшая «Кама-1», как стало известно «Фонтанке», скорее всего повторит судьбу «Ё-мобиля».

В четверг, 27 января, КАМАЗ заявил о грядущем начале производства автомобилей под брендом «Кама». Те, кто вспомнил про одноименную прорывную разработку петербургского Политеха, — сделали это зря. То, что станет первой «Камой», сейчас называется Sihao E10X и производится в Китае на совместном предприятии JAC и Volkswagen. Причем, похоже, на первых порах этот китайско-немецкий автомобиль вообще будут собирать в Венгрии.

Громкая презентация совместного проекта петербургского Политеха и КАМАЗа — прототипа городского электромобиля «Кама-1» состоялась еще в декабре 2020 года. Яркая машина вызвала много внимания, и ее создатели не скрывали триумфа.

«Наше сотрудничество с Санкт-Петербургским политехническим университетом можно уверенно назвать одним из успешных примеров взаимодействия науки с реальным производством, — отмечал тогда гендиректор ПАО «КАМАЗ» Сергей Когогин. — Я благодарю коллег за плодотворное сотрудничество и надеюсь на дальнейшее укрепление и расширение границ нашего партнерства, одним из результатов которого стал первый в России электромобиль, разработанный полностью на основе технологии цифровых двойников и специализированных цифровых платформ».

В официальных сообщениях подчеркивалось, что это не просто макет. Уже в декабре электромобиль находился в статусе промышленного предсерийного образца, который прошел испытания и всю необходимую сертификацию.

Однако сейчас в Политехе затрудняются что-то рассказать о дальнейшей судьбе своего детища. Ответы на прямые вопросы журналистов, полученные на этой неделе, — самые обтекаемые.

«Реализация этого проекта открыла возможность России войти в число ведущих центров разработки и производства электротранспорта в мире. Однако времени на размышления совсем немного: окно возможностей оценивается экспертами в два-три года, и если оно не будет использовано, рынок заполнят иностранные электромобили. Один год уже прошел, — говорит сейчас проректор Политеха Алексей Боровков. — Инжиниринговый центр СПбПУ свою работу успешно выполнил. Теперь всё зависит от того, как будут реализованы — уже другими специалистами — дальнейшие этапы этого проекта. Известно, что для его развития создано новое юридическое лицо АО «Кама» и обсуждается запуск нового завода по производству линейки электромобилей на платформе «Камы».

После презентации Политех передал свою машину вместе со всей документацией КАМАЗу. «Фонтанка» направила туда вопрос о судьбе проекта, однако ответ получила совсем от другой компании — созданного в августе прошлого года АО «Кама».

«Мы разрабатываем совершенно новый электромобиль, непохожий на уже существующие в мире электрокары, с уникальными ИТ-решениями вокруг него. При этом концепт нашего стартапа — это совершенно новая разработка, которая создается международной командой и отражает новый взгляд на изменение концепции городской мобильности в России и Европе», — сообщил на этой неделе «Фонтанке» представитель АО «Кама».

Кто является учредителем этой компании — неизвестно, в открытых базах эта информация не указана. «Фонтанке» лишь подтвердили давно известную на рынке информацию о том, что в инвесторах — сам КАМАЗ и один из его миноритарных бенефициаров Рубен Варданян. Уставный капитал компании — 720 млн рублей, но в каких пропорциях инвесторы его поделили — неизвестно.

В АО «Кама» заверили, что в ближайшие пару месяцев ожидается презентация дизайна, характеристик и концепции новой машины. О предполагаемой дате начала ее производства информации нет — как раз на презентации и скажут.

Однако, как стало известно «Фонтанке», в этом новом проекте, кроме родового имени от петербургской «Камы-1», может не оказаться ровным счетом ничего.

«Мы рассматриваем проект «Кама-1» как интересный и успешный опыт создания электромобиля, который показал, что Россия готова вступить в клуб стран, активно поддерживающих повестку низкоуглеродного транспорта», — больше на вопросы «Фонтанки» о судьбе того самого красного автомобиля, который в декабре 2020 года ехал и имел статус предсерийного образца, никакого ответа не последовало. Источники редакции говорят, что в новом проекте все разработки будут создаваться с нуля.

О том, что из себя представляла «Кама-1», много писали. Во-первых, на ее создание были потрачены довольно ощутимые деньги. Так, только в виде траншей от Минобрнауки Политех получил 150 млн рублей и еще от КАМАЗа более 60 миллионов. За эти деньги была нанята итальянская дизайнерская команда, благодаря усилиям которой машина выглядит весьма эффектно.

Самые главные элементы — двигатель и батарея — китайские. Но создатели подчеркивают, что взяли в Китае не абы какие, а те, которые подошли по параметрам по итогам сложных расчетов по динамике «Камы-1». Отдельно подчеркивается, что корпус для батарей спроектировали тоже в Политехе, правда, сделал его тот же производитель. Программное обеспечение, которое управляет машиной и ее агрегатами, — также импортное. Именно из своего — концепция и «цифровая модель». А из осязаемого — кузов. Он полностью разработан Политехом. Правда, его элементы производились и сборка велась на одном из белорусских предприятий.

Для чего теперь всё это нужно, кроме как для музея КАМАЗа, ответа нет.

В Петербурге уже был и не один электромобиль, который ехал и вызывал воcторги. Первый — «Ё-мобиль», под который был построен завод в Марьино, и город даже вложил заметные деньги в его инфраструктуру. После того как главный инвестор — Михаил Прохоров покатал на «Ё-мобиле» Валентину Матвиенко, ничего особо значимого и интересного в Марьино уже не происходило. Проект был свернут, а вся документация по нему за 1 рубль была продана Прохоровым государственному профильному НАМИ.

«Фонтанка» направила в НАМИ вопросы о судьбе этого проекта и документации по «Ё-мобилю», однако ответа так и не получила.

Следующим по хронологии в Петербург в 2010 году приехал более компактный автомобильчик Think. Несколько пробных образцов собирались на заводе в Финляндии (которая до этого собирала те самые «реэкспортные» «Лады» из тольяттинских машинокомплектов), а идеологом проекта назывался младший представитель бизнес-семейства Зингаревичей — Антон Зингаревич. Но там изначально всё было очень сложно: Борису Зингаревичу принадлежала американская компания Ener1 — производитель промышленных электрических топливных элементов и аккумуляторов. Именно они, как известно, составляют в электромобиле львиную часть цены. Сам автомобиль производился хоть и в Финляндии, но норвежской компанией Think City. Которая, в свою очередь, принадлежит Ener1 лишь на 31 %. Весь этот проект каким-то образом был увязан с планами Зингаревичей поучаствовать в крупных проектах «ФСК ЕЭС». Однако то партнерство так и не состоялось, а дальше бизнес-интересы семьи сосредоточились совсем на других проблемах, и о Think перестали думать как о чем-то осязаемом.

Еще один перспективный проект был презентован в Петербурге уже полностью государственной компанией «Алмаз-Антей». Проект представляет собой пока лишь перспективную платформу, которая должна приводиться в движение либо газовым, либо электрическим двигателем. Рассматриваются и гибридные варианты. Сообщалось, что в конце прошлого года опытный автомобиль с самоходной установкой проходил испытания на Обуховском заводе. Однако сейчас о его перспективах в «Алмаз-Антее» не сообщают.

Ну, и самое последнее — также петербургская компания «Электромобиль мануфакчуринг рус», которая на прошлой неделе подала в Минпромторг заявку на включение в список СПИК своего автомобиля EVM Pro. Про него известно немного: грузоподъемность до 1 тонны, запас хода — 300 км. Разрабатывать его авторы собирались на базе «УАЗ Патриота». Представители компании заявляли, что уже собрали на реализацию проекта 600 млн рублей, а всего нужен миллиард. Правда, почти сразу в УАЗе открестились от этого партнерства, заявив, что никак в проекте не участвуют. Комментариев по этому поводу от авторов проекта Ильи Рашкина и Игоря Гирдина не было.

Денис Лебедев, «Фонтанка.ру»