Смольный: Кто дорогу строил, тот ее и танцует

Смольный решил качественно изменить принцип строительства автомобильных дорог: до 1 апреля будет принято постановление городского правительства, касающееся так называемого «контракта жизненного цикла» (КЖЦ). Подписав его, инвесторы должны будут не только построить дорогу, но в дальнейшем и отвечать за ее эксплуатацию. Однако, по мнению экспертов, КЖЦ в той форме, в которой его понимают чиновники, вряд ли улучшит качество городских магистралей.

Понятие «контракт жизненного цикла» пришло из европейской практики, и само его название является калькой с английского life cycle contract. Разговоры о необходимости использования такого вида договоров ведутся в нашей стране уже давно, и это понятно: чисто теоретически это может существенно повысить качество российских дорог.

Сейчас компания, которая строит или ремонтирует дорогу, практически не несет никакой ответственности за ее дальнейшую эксплуатацию, а потому может как угодно экономить на материалах или использовать устаревшие технологии. Нынешний принцип строительства дорог прост: сдал объект заказчику – и до свидания. Так, например, сейчас Дирекция по строительству кольцевой автодороги Петербурга пытается через арбитражный суд взыскать деньги с трех подрядчиков, которые отказались выполнять необходимый гарантийный ремонт магистрали, заявляя, что его должна выполнять эксплуатирующая организация.

Заключив КЖЦ, компания должна в течение длительного времени отвечать за эксплуатацию построенной дороги. При этом за эксплуатацию она будет получать из бюджета субсидии, размер которых напрямую связан с качеством магистрали, что по идее должно стимулировать автодорожные предприятия строить лучше и не экономить на всем подряд.

1 марта председатель комитета по развитию транспортной инфраструктуры Борис Мурашов, выступая на всероссийской конференции «Актуальные проблемы проектирования автомобильных дорог и искусственных сооружений», заявил, что до 1 апреля правительство Санкт-Петербурга примет законопроект, регламентирующий эту сферу контрактов. При этом он отметил, что для запуска КЖЦ в его полноценном варианте необходимо изменять законодательство РФ, поэтому основные принципы будут адаптироваться под нормы контракта с длительным сроком исполнения.

Борис Мурашов не уточнил, на каком именно проекте будет опробован КЖЦ, но ранее председатель комитета по инвестициям и стратегическим проектам Алексей Чичканов говорил, что пилотным проектом, реализованным по такой схеме, станет развязка на Пироговскую набережную при съезде с Сампсониевского моста.

Впрочем, по мнению экспертов, то, что российские чиновники понимают под КЖЦ, не совсем соответствует тому, в каком виде эта схема используется в Европе. Как говорит директор российского фонда «За европейскую безопасность российских автодорог» Евгений Малинин (считается, что его фонд и ввел понятие «контракт жизненного цикла» для российских дорожников), в европейских странах подрядчик для строительства магистралей привлекает собственные и заемные средства. Государство возвращает эти деньги только после ввода дороги в эксплуатацию, причем не сразу, а равными частями в течение определенного времени. И если качество магистрали будет низким, то размер выплат сокращается.

«В Европе КЖЦ является одним из видов государственно-частного партнерства», – подчеркивает Малинин.

Между тем, по его словам, в России под КЖЦ понимается просто контракт с длительным сроком исполнения – ведь государство планирует финансировать как сам процесс строительства, так и эксплуатацию. Таким образом, ни о каком государственно-частном партнерстве речи не идет, а это, по мнению Малинина, приведет к тому, что у компаний не будет никакой мотивации строить качественную дорогу.

«Ну, построят они плохую магистраль, и что? Им скажут: не будем платить субсидий. Они скажут: и не платите, мы же деньги за строительство все равно уже получили», – говорит эксперт.

Кроме того, в Европе подрядчик имеет значительную свободу при выборе строительных методик, что подталкивает его к использованию новейших технологий, которые одновременно будут обеспечивать и качество, и экономию.

«В группы, которые оценивают проекты, входят в основном представители других компаний, а чиновники там представлены по минимуму. Таким образом, подрядчика оценивают его же коллеги, то есть практики оценивают практиков. У нас же в государственные эксперты идут те, кто просто не состоялся как проектировщик. О строительстве они имеют слабое представление, зато очень хорошо выучили СНиПы. И поэтому никакие современные методики не пропустят», – говорит Малинин.

Впрочем, это понимают уже и сами чиновники. В своем выступлении Борис Мурашов рассказал о том, что Смольный подготовил предложения законодательно изменить процедуру экспертизы проекта, которые, вероятнее всего, будут направлены в правительство РФ. Как рассказал председатель комитета по развитию транспортной инфраструктуры, суть предложения заключается в том, чтобы предварительный проект проходил упрощенную и быструю экспертизу, в ходе которой бы оценивались лишь основные технологические решения и предварительная смета.

«Следующий этап экспертизы, по нашему мнению, не нужен. Экспертизе должен подвергаться не детальный проект, как сейчас, а предварительный. Детальный же должен рассматривать уже непосредственно заказчик», – говорит Борис Мурашов. По его мнению, такой подход позволит сократить срок проектирования и его объемы.

По мнению Малинина, Смольный подготовил такое решение, чтобы позволить проектировщикам активнее использовать современные наработки и не бояться, что в дальнейшем экспертиза сочтет их не соответствующими СНиПам и не примет. Однако он указывает на то, что даже упрощенную экспертизу будут проводить все те же люди, что и сейчас, а не представители компаний, как это делается в Европе.

Андрей Захаров, "Фонтанка.ру"