Полукольца для Северной столицы. Как московская концепция РЖД приживется на петербургской земле (фото)

Концепцию городской электрички для Петербурга начинают накачивать деньгами: Смольный заложил в проект бюджета 157 млн рублей на то, чтобы все обсчитать.

Губернатор Петербурга Александр Беглов своей поправкой внес в проект бюджета 157 млн рублей на проектные решения «по организации кольцевого железнодорожного движения». Деньги в масштабах концепции РЖД невеликие, но это первый транш в городскую электричку, которую готовят для Петербурга. Эксперты говорят, московского кольца здесь не будет, но московский результат — вполне.

Как пояснил «Фонтанке» заместитель председателя комитета по транспорту Валентин Енокаев, заложенные в бюджет 2021 и 2022 годов средства нужны для того, чтобы разработать технико-экономическое обоснование и проектные решения. По словам Енокаева, комитет намеренно берет эту работу на себя, а не возлагает ее на РЖД. «У РЖД все хорошо с грузами, с дальними перегонами, — говорит чиновник. — Но пассажирские потребности города мы понимаем лучше, а партнеров больше волнует федеральная повестка».

«Фонтанка» рассказывала, как объемистый проект концепции РЖД несколько раз приносили в Смольный и вновь уносили на корректировку. Чуть ли не большая часть ее посвящена грузовым перевозкам, но наиболее близкая читателям «пассажирская» глава включает два полукольца городской электрички. Раньше оба начинались в Ораниенбауме. На следующем этапе их развели сильнее, теперь это Ораниенбаум — Пулково — Белоостров и Гатчина — Балтийская — Лигово — Волковская — Токсово. Окончательный вариант подписали весной, уточнив объемы финансирования и подробнее расписав, как именно высокоскоростная магистраль Москва — Петербург придет на Московский вокзал.

Идея не в том, чтобы всех пересадить на «наземное» метро, а в том, чтобы с помощью полуколец создать каркас магистрального транспорта и нанизать на него транспортно-пересадочные узлы — места, где пассажиры смогут оперативно переходить в ту же подземку или на автобусы с троллейбусами. В идеале городская электричка свяжет все существующие линии метро, в концепции указаны точки сопряжений: среди них «Девяткино», «Старая Деревня», «Черная речка», «Элетросила», «Сосновая Поляна». Для всех них прописаны нормативы комфортной пересадки: принцип «сухих ног» и предельные значения по удаленности: к примеру, от ж/д станции до метро в транспортно-пересадочном узле должно быть не более 150 метров; до автобусов — 190, до перехватывающих парковок — 450.

Параллельно — и в первую очередь — будет усиливаться движение пригородных поездов в Выборг, Всеволожск, Красное Село, Тосно, Павловск. Кроме того, до Пулково на первых порах организуют регулярный поезд от Балтийского вокзала, а до Левашово — от Финляндского. Для каждого из направлений расписано конкретное число пар поездов — нынешнее и перспективное.

В концепции РЖД прямо говорится, что именно пригородно-городское маятниковое сообщение должно стать выходом при всё растущей загруженности общественного городского транспорта. «Такое движение позволяет соединить пригородные магистральные участки, проходя через центр города, — гласит документ. — Таким образом, появляется возможность превратить тупиковые станции в сквозные, благодаря чему увеличивается их пропускная способность». Это не единственный эффект. Главное — обеспечить доставку в центр, рассредоточить потоки пригородных пассажиров по районам города, улучшить связь между пригородными участками, сократить потребность в подвижном составе. Кроме того, не придется развивать головные станции в черте города, чтобы обслуживать пригородные маршруты; ведь когда образуется диаметр, все технические операции с поездами могут быть вынесены на зонные станции.

Еще несколько лет назад компания «ЛСР-Строй» разработала прообраз ж/д-экзоскелета, который должен укрепить транспортную систему Петербурга. Дело не только в том, что петербургское метростроение заехало в тупик корпоративного конфликта и нехватки финансов. Город во многом — и не только в плане эпидемических ограничений — равняет себя по столице. А там перед глазами пример Московского центрального кольца и Московских центральных диаметров, которые разгружают метро и автомобильные дороги, перетягивая на себя пассажиров.

Эксперт Ассоциации транспортных инженеров Владимир Валдин считает, что концепция РЖД выглядит вполне работоспособной. «Модель рабочая, и если ей следовать, то результат (как по части обеспечения дефицита существующей, так и прироста мобильности) будет высокий», — говорит он. При этом, по словам эксперта, главное отличие Петербурга от Москвы, помимо финансовых возможностей, это «степень запущенности проблемы». «В Москве уже катастрофа; сколько метро там ни построй, будут толпы, — подчеркивает Валдин. — В Петербурге пока нет, хотя и у нас есть темные пятна вроде Мурино. Но то же Мурино городская электричка РЖД затрагивает и частично решает проблему. Так что у нас в городе пока еще есть возможность играть на опережение и балансировать транспортный спрос и предложение».

Эксперт транспортного развития территорий ИТП «Урбаника» Илья Резников видит больше принципиальных отличий. В первую очередь — невозможность замкнуть кольцо, как в Москве, из-за моря на западе. «Это существенно снижает вариативность в перемещении, — говорит он. — И именно поэтому та концепция, которая предложена Петербургу, — это некий синтез московского кольца и московских радиусов, которые сейчас активно развиваются. Второе отличие — наши эти два полукольца сейчас активно используются грузовым транспортом, в том числе для подвоза к порту. В Москве, когда они начали развивать МЦК, большого числа «товарняков» не было; грузовой транзит уже давно вынесли в область».

При этом Резников признает, что на второй вопрос концепция также отвечает: в ней предусмотрен вынос грузового сообщения за черту города на два обхода: Северо-Восточный (Орехово — Павлово-на-Неве) и Юго-Западный (от Мги до Бронки).

На первый же опосредованно отвечает комтранс. В концепции ж/д кольца, которую собрался обсчитывать Смольный, появляется тоннель от Балтийского вокзала до Финляндского.

Еще одно различие — несопоставимая населенность пригородов, на которую уже обращали внимание собеседники «Фонтанки». В столице электричка собирает пассажиропоток в том числе за счет высокой плотности жителей в Подмосковье. «У нас, по крайней мере пока, нет полумилионной Балашихи рядом, — соглашается Илья Резников. — Поэтому да, пассажиропоток меньше. Но это не является непреодолимой проблемой; у нас хватает пригородов, откуда поток будет. И потом, давайте зафиксируем: у нас не люди для электрички, а электричка для людей. И если мы исходим из этого, то железная дорога — лучший способ вывезти людей из пригородов; метро туда строить дорого и неэффективно, а автобусы встанут в пробках на въезде. С точки зрения пассажира, если наземное метро интегрировано в транспортную систему, если есть бесшовная оплата и нормальный такт движения — это лучший вариант».

Развитие городской электрички, по мнению Валдина, вовсе не обязательно должно быть привязано к подземке. «Электричка — это уже магистральный транспорт, как и метро. По идее, с неё пересадка может происходить как на подземный, так и на наземный транспорт. Есть множество мест, сообщение с которыми именно через метро далеко не оптимально, — говорит эксперт. — Вообще говоря, создание этих двух полуколец может сократить необходимость в строительстве метрополитена. Метро — самый дорогой способ отвезти людей. Наземные решения как в части подвозящих, так и магистральных маршрутов реализуются много дешевле, быстрее и часто — эффективнее».

«Где-то действительно наземное метро может заменить традиционное, но не везде, — говорит Илья Резников. — Самый простой пример — Кудрово. В теории там есть железная дорога, но она так расположена относительно жилых кварталов, что использовать ее для тактового пассажирского движения не получится, надо строить метро. К тому же 4-й линии нужно свое депо».

Есть еще одно обстоятельство, на которое обращают внимание эксперты, — финансирование и политическая воля. Концептуально всё решено: в конце прошлого года губернатор Александр Беглов заявил об осознанном выборе «в пользу развития в Санкт-Петербурге железнодорожного транспорта, в том числе в сфере городских пассажирских перевозок». При этом финансирование, требуемое для реализации концепции, огромное: это 584,7 млрд рублей, большая часть — на пригородное и внутригородское (325,3 млрд) и на грузовое (224,6 млрд) сообщение.

Мария Мокейчева, «Фонтанка.ру»