«Делать не по нормам, а хорошо — такого в программе нет». Эксперт — о том, как сделать пешеходные переходы свободными от ДТП

Транспортный инженер Иван Вергазов считает, что, даже если ошибаются все участники ДТП на «зебре», это не должно приводить к серьезным последствиям. Главное, чтобы перед этим не ошиблись чиновники и проектировщики.

Петербург стабильно поставляет новости о сбитых на пешеходных переходах людях. Только за последнюю неделю произошло несколько таких случаев: пострадали, в частности, девочка на Петроградской, женщина с двумя детьми на Шпалерной. «Фонтанка» поговорила с экспертом по транспорту в агломерациях и автором телеграм-канала «Сказочный проектировщик» Иваном Вергазовым о том, почему нашим «зебрам» нельзя доверять.

— Чего принципиально не хватает петербургской инфраструктуре, чтобы случаев вроде ДТП на Блохина и на Шпалерной у нас не происходило?

— Это тема, о которой говорится много лет. У нас в стране, в принципе, не обеспечивается так называемая пассивная безопасность.

— Что это такое?

— Это, если совсем упрощать, зрительный контакт всех участников движения, траектории которых пересекаются (в том числе пешеходов). В Европе есть условное правило зрительного контакта: когда два участника движения друг друга увидели — безопасность их пересечения улучшается на порядок. В обоих приведенных вами случаях в разном смысле эта видимость была не обеспечена. В первом: припаркованная в нарушение правил машина (вплотную к пешеходному переходу. — Прим. ред.). Но в таких местах, в центре особенно, всегда будут парковаться, пока там будет возможность.

— А как заставить водителей этого не делать?

— Например, делают сужение дороги справа перед пешеходными переходами, то есть исключают саму физическую возможность там припарковаться. Остается только полоса для движения. Соответственно, пешеход уже не выйдет на дорогу неожиданно для водителя. У нас инфраструктура жестока ко всем участникам движения, в том числе к автомобилистам. Она не прощает ошибок. У нас правит чиновничья логика — они считают, что люди не ошибаются. Но они ошибаются, и цена этой ошибки у нас на порядок выше, чем в странах, которые ушли далеко вперед по пути программы Vision Zero. Если смотреть на случай с женщиной, там проблема с освещением. Утро, пешеходные переходы не освещены, дождь, везде блики от фар и фонарей — конечно, пешеходов просто не видно.

Для заострения внимания водителей на опасном участке в мире часто используется контрастное освещение. Если дорога освещена желтым, пешеходные переходы должны освещаться белым. И наоборот. Но они должны визуально выделяться.

— То есть фонарь над ним должен гореть контрастным светом? Или, например, у нас на Малой Морской есть светодиодный переход.

— Должен освещаться пешеход, он должен быть виден даже в черной одежде на фоне встречных фар. Вспомните ДТП годичной давности на проспекте Тореза, в котором погибли два ребенка. Водитель, я почти уверен, их не видел до последнего момента. Был вечер, дождь, встречные фары, яркое освещение, блики от дороги и две тоненькие исчезающие тени, перемещающиеся через дорогу. Пешеходный переход не был контрастно освещен. Кроме того, освещение переходов должно выполняться со стороны водителя, а не сверху или с обратной стороны.

— Где тогда устанавливать фонари?

— Фонарь должен светить попутно с водителем, но при этом быть точно настроен, чтобы он не слепил встречных автомобилистов. С каждой стороны на подходе к пешеходному переходу должен быть направленный луч света.

— У нас в Петербурге таких примеров нет?

— У нас нет. Еще важно ярко освещать подходы к переходу. Водитель должен видеть человека, не когда он начал выходить на дорогу, а метров за пять до этого. Этому также ни в коем случае не должно мешать ограждение.

— Переход можно выделить только контрастом?

— Помимо цвета, который для водителя является маркером, что что-то меняется, — это психология, он должен выделяться яркостью. Пешеходный переход всегда должен быть освещен в 2–3 раза ярче, чем остальная дорога. Есть применимые в некоторых случаях приподнятые переходы по типу того, как это сделано на Кронверкском проспекте. Но там сделано не очень хорошо.

— Почему?

— Очень резкий подъем. Машины заезжают как будто на поребрик. Это как бездумно уложенные лежачие полицейские. Даже когда нужды нет, поток замедляется почти до остановки — а это излишне.

— А как можно управлять скоростью потока?

— Есть меры по успокоению движения, сейчас они уже вносятся в нормы на проектирование. Это заужение или искривление полос. У нас самые широкие полосы для движения в Европе — по полторы машины. При том что в Европе полоса — чуть-чуть шире грузовика. Водителям легковушек там некомфортно ехать быстро, это инстинкт самосохранения чистой воды. Понижается скорость, увеличивается время на реакцию, снижаются последствия от ДТП. Отсюда вытекает наша давнишняя проблема с мало того что завышенным ограничением скорости в 60 км в час, так еще и безумным нештрафуемым порогом.

На мой взгляд, ограничение скорости должно устанавливаться в зависимости от количества полос, наличия парковки, наличия жилых домов рядом. На узких улицах я бы вообще сделал 30 км в час, на улицах пошире — 40–50, но не больше. И, конечно, нештрафуемый порог надо минимизировать до 5 км в час максимум, а то и до двух-трех.

— Сейчас можно гнать под 80 — и штрафа не будет.

— ГИБДД любит разъяснять, что это будет нарушением и в случае ДТП — отягчающим обстоятельством. Но даже если вы поедете со скоростью 81 км/ч, то штраф у вас будет 500 рублей, да ещё и скидка 50%. Самый замечательный аргумент против поднятия штрафов: а как же люди будут платить? Как говорилось в «Берегись автомобиля»: а ты не воруй.

— Увеличение размера штрафов — насколько эффективная мера в контексте нашей темы?

— Глобально не очень эффективная. Камеры везде не натыкаешь. Страх — далеко не самый эффективный метод организации. Есть люди, для которых любой штраф легко оплачивается. Штрафы работают очень точечно и глобально безопасность движения не повышают. Работать надо на инстинктах. Первое — это видимость и обеспечение пассивной безопасности: освещение, физическая невозможность парковки перед переходами, обязательно островки безопасности между встречными потоками. Даже на узеньких улочках с двумя рядами.

Важно, чтобы человек мог там остановиться, и на него с высокой степенью вероятности не наехала машина. У нас островок — это пока кусок приподнятого над дорогой тротуара. А вообще в Европе это место реальной безопасности. Там ставятся специальные металлические столбики, которые могут остановить груженую «Газель». Если даже водитель отвлекся, не заметил, ошибся и поехал на этот островок, то этот столб его остановит. Машина будет в хлам, но человек, стоящий на островке безопасности, не пострадает.

— У нас пока таких нет?

— Нет. У нас есть декоративные столбики: они красивые, но это бутафория, реально они не защитят.

Самые эффективные меры — которые работают на уровне инстинктов. Это простейшие вещи, которые можно делать даже без реконструкции. У нас же чиновничья проблема: как только мы начинаем строить поребрики — нужны проект, экспертиза, бюджет на три года вперед.

— У нас, например, есть планы по реконструкции Южного шоссе. Насколько мне известно, в существующем проекте пешеходный переход находится в 100 метрах от самого популярного и ближайшего к жилым домам супермаркета.

— Идиотизм исполнителей не победить. Это же какой-то конкретный инженер-проектировщик решает: вот тут когда-то был пешеходный переход, вот тут мы его и оставим. А то, что пешеходные потоки за 20–30 лет поменялись, ему неважно. Даже если он оказался таким человеколюбивым и сказал: нет, пешеходный переход нужно перенести на 100 метров. Но там вдруг оказалась какая-нибудь сеть или выезд из двора — то есть какие-то сложности, — и он думает: ай, ладно, перебьются! В итоге люди бегают через дорогу в 100 метрах от пешеходного перехода. Потому что кто-то поленился, сэкономил. Это показатель отношения к людям.

— А само место расположения переходов насколько у нас грамотно выстроено? Оно может повлиять на количество ДТП?

— Ну конечно. У нас есть норматив, что между переходами должно быть не больше 200, в крайнем случае 400 метров. У нас таких расстояний за пределами центра нет практически нигде — там по 500–600 метров. Но норматив, вообще-то, 200.

Если выйти практически на любую улицу, особенно в спальных районах, и просто посмотреть на прилегающие газоны: там абсолютно четко видно, где люди ходят. И вместо того, чтобы узаконивать эти переходы, там ставят ограждения, чтобы не ходили. И эти ограждения, естественно, ломают и продолжают «нарушать».

Я уж не говорю, что эти ограждения противоречат ГОСТу (они выше 1,2 м от уровня дороги) и ликвидируют видимость водителями подходящих к переходу пешеходов — когда смотришь вдоль них, они превращаются в сплошную стену. А в случае ДТП верхняя часть ограждения пробивает лобовое стекло и входит в салон — тоже влияет на тяжесть последствий.

— Получается, они создают иллюзию безопасности, а на самом деле все наоборот?

— Да, правильно. У нас вся инфраструктура красивая, покрашенная, с новым асфальтом и разметкой. И она успешно создает иллюзию безопасности — с этой задачей она справляется. Пешеходный переход сделан «безопасно» (по нормам), и не важно, что там есть возможность парковать автомобиль. А когда там погибнут дети — водитель виноват. Мы не будем проектировать переход так, чтобы обеспечить обзор. Освещения недостаточно? Ну у нас же по нормам допускается, что здесь вот будет темное пятно. А когда дети погибнут — ну, это сами дети виноваты.

К сожалению, делать не по нормам, а хорошо (лучше, чем по нормам) — такого в базовой программе нет. Когда начинаешь всё вот это собирать, понимаешь, что это именно иллюзия безопасности, которая, наверное, даже увеличивает опасность. Вот представьте: вы идете по прогнившему напрочь, но свежепокрашенному, с цветочками красивому мосту, вы не готовы к тому, что он рухнет. И когда это случается — вы гибнете.

А когда идете по сгнившему мосту, где у вас под ногами сыплется что-то, а здесь явно что-то недавно упало, — вы напряжены, вы боретесь за выживание. И если он начинает рушиться — вы ловите это, вы к этому готовы и выживаете.

— Для того, чтобы улучшать ситуацию, освещение и так далее, нужно менять какие-то федеральные нормы или достаточно более локальной активности?

— Даже совсем старые нормы все это позволяли делать. Это вопрос цепочки проектировщик — заказчик (чиновник). Чиновникам это не надо, проектировщикам тоже. Разве что только вот типа меня — на голову стукнутым, которые сами лезут на амбразуру и что-то доказывают. Но их единицы. Это, повторюсь, показывает отношение к людям. Если бы пара чиновников села после гибели людей или проектировщики компенсировали бы ущерб — может быть, исполнители начали бы об этом думать. А пока думают активисты, неравнодушные люди, которые к реальному проектированию чаще всего отношения не имеют. Сейчас в нормы по чуть-чуть, силами, наверное, в том числе, и активистов вписываются какие-то правильные требования. Но чёрт в деталях, и все всегда зависит от исполнения.

Беседовала Ирина Корбат,
«Фонтанка.ру»