Авто Признание & Влияние Доктор Питер Афиша Plus
18+
Проекты
JPG / PNG / GIF, до 15 Мб

Я принимаю все условия Пользовательского соглашения

08:17 09.12.2019

Город

13.08.2019 16:39

«Чижик» против «Ласточки». Почему концессионный трамвай вряд ли долетит до Всеволожска

Замороженный проект «частного трамвая» в Ленобласть строители «Чижика» представят до конца года. Осталось решить, как пересадить туда пассажиров РЖД и поделить их между регионами.

«Чижик» против «Ласточки». Почему концессионный трамвай вряд ли долетит до Всеволожска

Михаил Грачев/"Фонтанка.ру"/Архив

О том, что «Чижик» может поехать до Всеволожска, власти сообщали еще в июне, однако настоящий анонс дали накануне, после совещания в Смольном.

«Мы подготовили наше видение трассировки, — рассказал гендиректор Транспортной концессионной компании Сергей Окутин. — Сейчас приступим к презентации тех решений, которые мы видим для Санкт-Петербурга и Ленинградской области, и ожидаем после этого принятия решения двумя регионами». Собственно, 4 маршрута частной трамвайной сети в Красногвардейском районе должны заработать на полную мощность в сентябре — тогда и начнется обсуждение областных перспектив маршрута №8. 

Предполагаемая финансовая модель строительства линии до Всеволожска, как и в случае с окрестностями «Ладожской» и Ржевки, — концессия. Правда, в отличие от Красногвардейской части, теперь публичными партнерами, или концедентами, будут выступать сразу два региона.

«Законом такая практика предусмотрена, — говорит Окутин. — В силу сложности реализации она имеет свою специфику в части распределения полномочий и обязательств, но основная суть: два региона договариваются делегировать полномочия одному региону, и он является стороной, которая обеспечивает обязательства концедента за оба региона». 


В межрегиональных транспортных отношениях Петербурга и Ленобласти в последнее время — как на именинах сердца; чего стоят только образ Александра Дрозденко с киркой и чудесное расширение Ленинградской улицы, за которое никого не наградили и не наказали. Вот и о «Чижике» до Всеволожска чиновники по обе стороны границы отзываются синхронно и уклончиво.

«Я хорошо смотрю на любые истории, которые полезны для нас и общественного транспорта, — комментирует вице-губернатор Петербурга Эдуард Батанов. — Говорить, что я согласен или не согласен, не могу, потому что каждую историю надо обсуждать. Участие двух субъектов пока нигде не проработано, оно давно обсуждается в стране; мы, наверное, первые, кто к этому придет. Получится, не получится — будем обсуждать». 

Михаил Москвин, вице-губернатор по строительству Ленинградской области, также считает почетной роль концессионных первопроходцев, но насчет конкретного проекта высказывает ряд соображений скептического характера. «Мы с рядом инвесторов года четыре назад рассматривали возможность строительства линии до Всеволожска, — говорит он. — Экономическая модель, которую представляли ряд предполагаемых концессионеров, показала, что 90% (стоимости строительства. — Прим. ред.) должен вложить концедент, то есть государство. При этом там должен быть сумасшедший пассажиропоток, и если он не находится, то компенсирует недополученное опять же концедент. То есть получались обычные бюджетные затраты, еще и с дофинансированием деятельности трамвая. Мы отказались от этого мероприятия, поскольку оно, по сути, является скрытым госконтрактом с последующим обслуживанием». 

Вопрос пассажиропотока в трамвайных концессиях становится ключевым и зависит от трассировки. «Фонтанка» поговорила с Иваном Вергазовым, экспертом сообщества проектировщиков транспорта «РУрбан», который принимал участие в разработке предполагаемого маршрута «Чижика» во Всеволожск. Основная задача состояла в обеспечении удалённого многоэтажного и, следовательно, густонаселённого района Южный во Всеволожске скоростной связью с Петербургом, благо здесь традиционно  транспортную проблему стали решать пост-фактум, уже построив жилье. Проблеме много лет, а сам Вергазов подключился к ней в 2017-м, когда правительству Ленинградской области представлялась предыдущая версия проекта. Суть ГЧП тогда и сейчас состояла в частичном использовании путей «Чижика» (зеленым на схеме) и строительстве новой трассы (красным на схеме). 

Иван Вергазов

Для просмотра в полный размер кликните мышкой

«Из доступных мне источников я вижу, что различие состоит только в одном: в новой трассе и точке её начала, — говорит эксперт. — Изначально в этом проекте предусматривалась отдельная трасса от самой "Ладожской" с длинными эстакадными участками и проходом на значительном (по меркам пешеходной доступности) удалении от планируемого к застройке аэропорта Ржевка. Всё это делало проект экономически совсем неинтересным. Нами было предложено исключить эстакадные участки и сделать протяжённость участка на территории Санкт-Петербурга минимальным — в створе перспективного продолжения Ириновского проспекта, перешагнув коротким путепроводом через пути Октябрьской железной дороги, и дальше через лесопарк (специально для экоборцов напомню, что трамвай — экологически чистый вид транспорта) мы выходили на старую трассу вдоль Ржевки». 

Михаил Москвин считает, что для обеспечения пристойного пассажиропотока необходимо, чтобы маршрут затрагивал территорию бывшего аэродрома, которую намерена застраивать Группа ЛСР (в 2014-м говорили об 1 млн кв. метров жилья). Напомним, она же является генподрядчиком по строительству «Чижика» и совладельцем ТКК, так что паззл вроде бы складывается. Однако эксперты говорят, что там для трамвая узковато.

«Мы очень хотели зайти внутрь квартала, на центральную его улицу, это очень сильно улучшило бы показатели проекта, но, увы, ни разработчики ППТ "Ржевка", ни его заказчики не учли необходимость транспортного обеспечения района, — вспоминает Вергазов. — Мы рассматривали много принципиально других вариантов: идти к "Проспекту Большевиков", а не к "Ладожской", и проект получался даже повкуснее, но не сильно, увы. В итоге Ленобласть сказала, что денег у них на такой дорогой проект нет. Напомню, был 2017 год — до объявления Путиным курса на развитие агломераций и их транспортного обеспечения». 

По словам эксперта, сейчас нормы на проектирование сильно изменились и либерализовались, но идея продлевать 8-й маршрут от Хасанской означает возврат к более раннему, и затратному, варианту. «Раньше этот проект был слишком дорогим, чтобы окупиться в разумные сроки, поэтому и появился наш, альтернативный. Теперь многие параметры могли поменяться. Посмотрим, что именно предложит ТКК, тогда можно будет предметно обсуждать», — подытоживает Вергазов. 

Подбить стоимость предполагается в сентябре к презентации. По срокам концессионер, как говорит Окутин, ориентируется на полученный опыт: примерно год на проектирование, два — на строительство. Тот же самый опыт, впрочем, показывает: запускать сферический трамвай в вакууме не то же самое, что на ходу договариваться с партнером о выделении земельных участков и спорить о формулировках при компенсации расходов. При объявлении конкурса по Красногвардейскому району 9 месяцев давали на проект и 30 — на строительство. Изначально предполагалось, что первый этап заработает осенью 2017 года, затем дату поступательно отодвигали, и трамвай по маршруту №8 поехал лишь в марте 2018 года. Соответственно, не суждено было сбыться и планам достроить сеть в IV квартале 2018 года: прошлой зимой было подписано допсоглашение, которое дает концессионеру время до осени 2019 года

комитет по инвестициям Администрации Санкт-Петербурга

Для просмотра в полный размер кликните мышкой

Все это сопровождалось разговорами о претензионной работе со стороны концедента, изменениях технологических решений, а в срыве сроков город и ТКК  обвиняли друг друга. Эти вопросы были закрыты только в декабре 2018-го, но даже 12 августа Окутин в Смольном оказался не случайно и не для того, чтобы похвастаться проделанной работой.

По данным «Фонтанки», члены правительства рассматривали очередное допсоглашение к договору по уже готовым маршрутам «Чижика» с уточнением формулировок. Речь идет о компенсациях, которые ТКК получает от города за работы по переустройству сетей, по большей части водопроводных, оказавшихся в зоне строительства, но не имеющих прямого отношения к трамваю. В соглашении записано, что такие расходы, если они укладываются в сумму 266 млн рублей, берет на себя концессионер. Все, что выше, оплачивает город. Получилось заметно больше, миллионов на 800. Но концессионер по большому счету выбора не имел: ему эксплуатировать сеть еще лет 30, любой прорыв здесь означает остановку движения и потерю выручки. Проблема крылась в деталях: в тексте документа говорится четко о выносе/переносе, что позволяет играть понятиями.

«Технологии не стоят на месте, — говорит Окутин. — Допустим, санация — это достаточно новая технология, и потенциально она где-то определена в эту категорию, а где-то нет. Для того, чтобы снять разность подходов, мы сейчас четко определяем. Сети-то не наши, сети городские, мы провели работы с ними, чтобы не допустить аварийности, вы же видите, что в городе происходит».

Если когда-нибудь всеволожский «Чижик» доберется до решения таких локальных проблем, это можно будет считать успехом. Есть множество вопросов, над которыми придется подумать еще до начала строительства. К примеру, как именно два региона будут делить пассажиров общего трамвая, чтобы доплачивать концессионеру недостающее для минимального гарантированного дохода из разных бюджетов. При этом чиновники не хотят заранее хоронить проект, Михаил Москвин считает развитие пассажирского движения приоритетом и приводит пример: «После того, как РЖД запустили "Ласточку" из Всеволожска, многие автомобилисты перестали ездить в город на машинах, потому что 20 минут — и ты на Финляндском вокзале». Однако это куда более убедительный аргумент против «Чижика», нежели «за», так как трамваю придется еще и конкурировать за пассажиров с железнодорожниками. 

Николай Кудин, «Фонтанка.ру»

Справка:

Концессионное соглашение с ТКК было подписано в мае 2016 года. Компания принадлежала на тот момент УК «Лидер», «Группе ЛСР» и подрядной организации МК-20СХ. Последняя передала впоследствии свои 10% в пользу ЛСР. Инвестор должен реконструировать пути на правом берегу Невы и построить депо. Затем сеть передадут ТКК в концессию на 30 лет. Суммарные расходы на эксплуатацию и закупку трамваев компании Stadler оцениваются в 33 млрд рублей. ТКК исходит из того, что в течение трех десятилетий будет перевозить по 33,2 млн человек ежегодно. Если загрузка окажется меньше, город обязан выплатить компенсацию – выручка и субсидия складываются в сумму так называемого минимального гарантированного дохода. Первые два пусковых этапа сети идут от Ладожского вокзала до депо на Хасанской улице. Третий включает в себя движение по Наставников до Ириновского проспекта, четвертый — по Ириновскому и Рябовскому шоссе до Ржевки, а также по улице Потапова. Изначально срок завершения всего проекта назначили на IV квартал 2018 года. Однако старт работы трамвая сдвигался с августа 2017 года сначала на сентябрь, затем на октябрь и, наконец, на декабрь. В итоге по первым двум этапам трамвай поехал лишь в марте 2018 года.

Читайте также
Яндекс.Рекомендации

Жильё в Санкт-Петербурге

    Работа в Санкт-Петербурге

      Наши партнёры

      СМИ2

      Lentainform

      Загрузка...

      24СМИ. Агрегатор