«Безопасность ушла даже не на второе место, а на десятое». Эксперт — о падениях самолетов в Иркутске и Ейске

Сразу после падения самолета в Иркутске прозвучала версия, которая стала быстро распространяться в интернете: якобы пилоты Су-30СМ были без сознания в кабине задолго до падения самолета и это видел экипаж другого истребителя, подлетевшего к первому посмотреть, всё ли в порядке. О том, насколько правдоподобным выглядит слух с точки зрения эксперта и что могло стать причиной смерти пилотов в Иркутске, а заодно и падения самолета в Ейске, «Фонтанка» спросила заслуженного военного летчика России, генерал-майора в отставке Владимира Попова.

— Владимир Александрович, версия с подлетом второго самолета и визуальным осмотром экипажа звучит для непосвященного человека как-то неправдоподобно. Как вообще выглядят испытания? Су-30 же не новый самолет, их проходит каждая машина?

— Да: новый самолет же и клепают, и клеят, и герметизируют отдельно. То, что это всё было грамотно сделано, надежно, по технологиям, — проверить можно только при больших изменениях давлений, перегрузок, высот — и на обжатие гоняют самолеты с этой целью. Потом самолет садится, его внимательно смотрят — все узлы (а критические узлы, которые могут допустить какие-то отклонения, техники и технологи знают, они обращают конкретно внимание на эти моменты). Если всё нормально — значит, самолет выдержал испытания.

Далее его передают военным летчикам-испытателям, они слетают на нем, и после передают уже в строевые части. Тогда рядовые летчики прилетают, переученные на эти самолеты, забирают их и гонят к себе для того, чтобы их эксплуатировать уже в военно-воздушных силах России или где-то за границей — в странах, куда его продали. Так выполняются эти полеты.

Поэтому в принципе я ничего странного не вижу. Допустим, включают автоматизированную систему полета, по заданному маршруту, — например, это треугольник, три поворотных пункта, — и он летает. И будет самостоятельно до тех пор летать, пока не выработает топливо. Если экипаж не вмешивается. И не исключено, что могли поднять второй экипаж [посмотреть, как дела у первого]. Маловероятно такое, но ведь в групповых полетах, если мы вместе летим, я же подхожу к самолету-соседу посмотреть, в каком они состоянии там. И мы знаками, мимикой, кивком головы обращаем внимание на что-то.

— Но тут-то они не группой летели, а пишут, что второй самолет закончил испытания и сел. А потом, когда поняли, что что-то не то происходит, он поднялся в воздух вновь и подлетел посмотрел.

— Да, это странно, конечно. Но возможно.

Вот когда идет нарушение воздушного пространства, мы же часто перехватываем. «Посейдон», например, Великобритании или США идет в нейтральных водах — и вдруг приближается к нашей государственной границе! Мы поднимаем истребитель-перехватчик, он подходит... И мы не перехватываем самолет-нарушитель в этом случае (пока! Поскольку он не нарушил еще ничего), а мы идентифицируем его, подходим и смотрим: а в каком состоянии летчик там? А может быть, ему нужна помощь. Не исключено, что летчик может потерять по причине отказа навигации пространственную ориентировку или положение относительно местности. Тем более над морем, где безориентирная местность. Были такие случаи: мы подходили и «лидировали» этот самолет, то есть эскортом вели за собой на аэродром посадки. Потом разбирались, и оказывалось, что люди не специально нарушали, а они попали в такую ситуацию.

Поэтому подойти к самолету, летящему в воздухе по маршруту, — это очень просто. А вот помочь ему там, докричаться, достучаться до него — это действительно уже физически невозможно на таких скоростях. Фэнтезийные фильмы показывают, конечно, как там переходят [с одного самолета на другой], но одно дело — фантазии, а другое дело — практика.

— А сколько вообще самолет может так пролетать на автопилоте?

— Пока не выработает топливо и не закончится подача горючего. Двигатель остановится, и он начнет сначала планировать потихонечку, потом начнет переходить в крутое пикирование. Поскольку им никто не управляет, скорость теряется, и он падает камнем. Потому что наши современные самолеты практически не планируют далеко и долго — крылья не те, подъемная сила не та.

— Поясните, пожалуйста.

— Смотрите: если крыло большое, большого размаха и площади — самолет может планировать, опираясь на этот воздушный поток, за счет потока обтекания этого большого крыла, большой площади. А у нас же крылья небольшие, а вес самолета — большой.

Вот я вам приведу пример: самолет Су-24 — я летал на них много, знаю их хорошо. Это единственный у нас самолет, который мог изменять крыло с 16 градусов до 69 и огибал рельеф местности в автоматическом, директорном режиме или ручном, на заданной высоте и в любых условиях — вижу я горизонт, не вижу, ночь, день. Я по автомату мог управлять им с огибанием рельефа местности. Так вот: у меня была длина этого самолета от ПВД (приемника воздушного давления. — Прим. ред.) до конца киля, самой выступающей детали, — чуть больше 19 метров. Но вес пустого самолета, «сухой» вес (когда он с двигателями, системой навигации, но без пилота и без заправки топливом и жидкостями) — 20 тонн почти. То есть метр самолета — тонна была. Вы представляете, что такое? Летающий камень! А летал на сверхзвуковых скоростях. Режимы очень большие — от 500 км/ч до сверхзвука, 1500 км/ч, и брал груза 7 тонн — бомб или ракет, управляемых и неуправляемых. Представляете?

Как он может планировать? Летит, пока двигатель работает, а как только выключился — всё, это камень уже, метеорит. Вы видели на съемках уже, что самолет иркутский падал на конечном этапе почти вертикально. И метеориты, когда гаснет скорость, падают вертикально.

— Насколько реально, что летчики задохнулись, насколько это частая ситуация?

— Нет, понятия «задохнуться» — нет. Понятие «нехватка кислорода» будет в дыхательной смеси или резкое падение давления в кабине. Разгерметизация влияет очень сильно на физиологию организма. И если редуцированная подача кислорода и воздуха — смеси или кислорода на большой высоте — в маску не происходит, избыточного давления, то обогащения кислорода в крови не происходит, в альвеолах легкого. Падения по-разному бывают. В случае потери сознания при испытании на земле, когда физиологию проверяют у летчиков, — бывает такое. В воздухе — редко такое бывает. Но при разгерметизации это почти безысходный вариант.

Если еще вдруг маска была у них не надета, неправильно подтянута. Хотя я знаю, что, например, военные летчики надевают маску еще на земле, как только мы садимся в кабину и начинаем запускать двигатели самолета. Мы тогда уже начинаем дышать смесью воздуха и кислорода — для того, чтобы организм привыкал и не было побочных явлений. И, зная о том, что мы — на боевом самолете (герметизация работает, но представьте себе боевой вылет: тебя поражает ракета, например, — фюзеляж пробило, соответственно, давление уйдет мгновенно), мы летаем в специальных костюмах — ППК (противоперегрузочных костюмах) или ВКК (высотнокомпенсирующие костюмы) — для того, чтобы каким-то образом создать условия, благоприятные для физиологии всего организма. Чтобы мы успели в этом случае с большой высоты быстро снизиться туда, где уже безопасно. Ниже 7–6 тысяч метров мы можем уже действовать. Ну а ниже четырех мы можем так же физиологично работать.

— Мы все-таки нечасто слышим о падении военных самолетов на города, а тут сразу два. Хочется понять, это может быть связано?

— Теракты исключены в обоих случаях, абсолютно никакой связи нет — это раз. В чем дело? Тут летчики-испытатели летали, а в Ейске — рядовые летчики военно-воздушных сил, там старший лейтенант паренек молодой и лейтенант. Это молодые пилоты. Что-то могли недосмотреть. Но по сегодняшним данным, насколько я знаю, в двигатель им попали птицы. Двигатели вышли из строя, технически уже они не могли больше ничего сделать. Тянули до последнего, на минимальной высоте катапультировались. Вы видели снимки: парашют висит, рядом пламя внизу у него, и он висит чуть ли не в этом пламени. Чуть-чуть задержался бы — в пламени был бы и сгорел сам, вот и всё.

— Ну там-то вопросы были, что он не свернул в сторону от домов — так плавно летел…

— А как свернешь, когда там кругом дома? Второй-то вопрос нужно ставить: почему дома построили в опасной близости от аэродрома? Я занимался этим вопросом, поэтому говорю вам как профессионал: были СНиПы (строительные нормы и правила. — Прим. ред.) и приказы, которые запрещали строить сооружения, здания, а тем более жилые постройки на определенном удалении от аэродрома. А тем более — на курсе взлета и посадки. Но в конце 90-х годов — начале 2000-х многие от этого отошли и сказали, что это слишком зарегулированная система. «Упростили» ее наши чиновники, большие начальники. Пустыри вокруг аэродромов, как они говорили, «пропадают зря». А это было не «зря», это безопасные зоны функционирования опасного объекта. Аэродром — это опасный объект!

И это ведь не аэродром приближается к городу, а поселки приближаются к аэродрому! А почему? Объясню: когда аэродром создавали, например, в Ейске, в 1931 году, — город был черт знает где, за лиманом. Но: к аэродрому была хорошая дорога — одна, потом вторая — с другой стороны. Железная дорога была хорошая. Были электролинии туда подведены, кабельные линии. Был водопровод там, канализация. И, конечно, к этим системам-то подсоединиться ведь проще — особенно в 90-е годы и 2000-е, когда демократизация дала право частной собственности, а алчность руководителей, которые предприятия организовывали и строили эти дома, — им затмила глаза. И безопасность ушла даже не на второе место, а на десятое.

В Иркутске-то завод — тоже старый, он образовался, когда была Великая Отечественная война, когда из Харькова, откуда-то оттуда, подвезли станки авиационные и бросили в поле, рядом с железной дорогой, под Иркутском. И всё, там поставили и начали выпускать самолеты. И исторически сложилось, что рядом с железной дорогой образовался «градообразующий кластер», как сейчас модно говорить, авиационно-промышленный. Дальше построили там даже казарму для рабочих, потом это стало общежитиями для рабочих. Тогда вынуждены были строить рядом, они голодали, ходили на работу, жили на работе у станков, бывало. А потом это пролонгировалось, конечно, и получилось, что застройка этих домов сохранилась.

У нас же падение в Иркутске не первого самолета на дома! Мы помним, когда самолет «Руслан», Ан-124, загруженный самолетами с завода, должен был лететь куда-то за границу и упал — при взлете у него отказали двигатели, там обледенение было мощное. И он падает, хвостом касается одной 3–4-этажки, бьет ее, но не сильно. Хвост слабенький, отпал — и всё. Потом двигатель куда-то упал, крылом на детский садик — хорошо, утро раннее было, никого не убило из детей. А там тоже же были погибшие.

Надо ответственность администрации города смотреть, администрации района. С губернаторов надо спрашивать — я могу уже сейчас назвать около 50 или даже более аэропортов, которые в таких условиях работают.

Беседовала Алина Циопа, «Фонтанка.ру»