Почему проезд под "американскими" мостами улучшают так долго и так дорого (фото)

С 2007 года закрыто движение по набережным Обводного канала в районе «американских» мостов. Открыть движение должны были в июле 2010-го, теперь названа новая дата – 2014 год. История поучительная, почти философская притча, которая ставит кардинальный вопрос: почему для реализации у нас всегда выбирают самый дорогой проект?

У истоков

Начиналось все бодро. В октябре 2005-го на IX международном форуме «Российский промышленник-2005» ОАО «РЖД» доложило, что инвестирует в реконструкцию железнодорожных мостов через Обводный канал 2,6 млрд руб. В 2006-м предусматривалась разработка проектов реконструкции – естественно, с использованием мощного научного потенциала Петербурга.

Главная проблема, которую следовало решить мощному научному потенциалу при реконструкции, - увеличение высоты под мостами, поскольку высотный габарит для автотранспорта был ограничен 3,4 м. Грузовики застревали под фермами мостов, потому что водители пытались проскочить это место, надеясь на авось.

Еще до начала проектирования циркулировали две фантазии. Первая – увеличить высоту железнодорожных мостов. Естественно, задача усложнена тем, что при допустимом уклоне в 2 градуса требовалась реконструкция железнодорожных путей на большом протяжении. ОАО «РЖД» предлагало городу войти в долю в деле комплексной реконструкции этого транспортного узла, включая железнодорожные пути с новым уклоном, но правительство Матвиенко на это не отреагировало. Вторая фантазия – эстакада над железнодорожными мостами.

Яма, или открытый тоннель

Естественно, обе фантазии так фантазиями и остались. Тогда же был «нафантазирован» и третий вариант – понизить уровень проезжей части под мостом, говоря проще, выкопать яму. В конце концов, именно этот вариант и стал основой проекта, его стали красиво называть «открытым тоннелем». Вариант этот победил, несмотря на два контрдовода: во-первых, придется перекладывать коммуникации, проложенные под проезжей частью, во-вторых, место и так низкое, проезжую часть постоянно затапливает то дождем, то тающим снегом.

В сентябре 2006 года Петербург и РЖД подписали соглашение. Было торжественно объявлено: «Судьба "американских" мостов наконец-то решена». Никто не знал тогда, какой ядовитый смысл на самом деле скрывается в этой фразе.

Сообщили, что движение закроют в первом квартале 2007 года, что продолжительность работ составит 39 месяцев, т. е. по плану они должны были завершиться к июлю 2010-го, что общая стоимость работ составит 4,8 млрд руб., из которых непосредственно на мосты придется 1,96 млн руб., что планируется расширить проезжую часть по набережным канала до 4 полос на северной стороне и до 6 полос на южной. Писали еще, что «планируется увеличить и высоту конструкции, в настоящее время она не превышает 3,4 метра», хотя высоту конструктивных элементов мостов никто повышать не собирался, собирались копать яму на проезжей части.

Особенно духоподъемным было выступление Валентины Матвиенко, в котором прочные «американские" мосты были названы аварийными. Она же подтвердила, что ОАО «РЖД» реконструирует мосты, а «город выделяет средства на реконструкцию Обводного канала и набережных». «Реконструкция позволит нам кардинально изменить ситуацию на Обводном канале».

Насос марки «Флора»

Серьезные люди из ОАО «РЖД» все, что обещали, выполнили. Если сравнить фотографии старых «американских" мостов с новыми, сразу бросаются в глаза дуговые фермы, находящиеся сверху, над железнодорожными путями. На этих фермах мосты теперь висят, благодаря чему стало возможным убрать опоры снизу, уменьшавшие ширину проезжей части на набережных. Кроме того, теперь, в отсутствие опор, можно делать «открытый тоннель» (или «полутоннель» - его еще так именуют) - понижать проезжую часть, копать землю, перекладывать коммуникации. С этими земляными работами железная дорога теперь никак не связана: делайте что хотите.

Строительные работы на набережных в мае 2009 года как бы начало ООО «Флора», которое выиграло тендер. До этого «Флора» систематически выигрывала тендеры на строительство отдельных участков КАД и систематически же работы проваливала.

Теперь «Флора» - классический пример криминальной фирмы, и уже все знают, что: а) уставный капитал «Флоры» на 1 января 2008 г. составлял 10 тыс. рублей, б) «Флора» заваливала работы на КАД дважды, а то и трижды, причем в арбитражном суде к ней в итоге было подано 90 исков, а сумма претензий дирекции КАД и субподрядчиков составила 4 млрд руб., в) в январе 2010 г. стало известно, что «Флора» фигурирует в материалах уголовного дела в связи с уклонением от уплаты налогов; г) в июле 2010 г. появились и вовсе удивительные сообщения о хищении средств «Флорой» и ее удивительной неуязвимости.

Так, в апреле 2010-го было вынесено постановление о возбуждении уголовного дела против 43-летнего учредителя «Флоры» Александра Коростовцева, уроженца города Джезказгана. Его заподозрили в растрате средств в особо крупных размерах. Но 1 июля 2010 г. заместитель генпрокурора России Александр Гуцан это постановление отменил. Поводом послужило то, что, если верить одним материалам, Коростовцев причинил бюджету ущерб на 54,9 миллиона рублей, если же брать за основу другие документы, то на 54,2 миллиона. Гуцан счел, что раз точная сумма не установлена, то и уголовное дело заводить преждевременно.

На тендере по мостам через Обводный канал первоначальная стоимость была установлена в 4,2 млрд руб., «Мостоотряд-19» предлагал 3,8 млрд, а «Флора» - 3,2 млрд руб. – и выиграла тендер. После чего получила аванс в 400 млн руб.

Администрация Петербурга только в июле 2010 года вдруг обратила внимание на то, что «Флорой» ничего не сделано, а работы не ведутся.

23 августа 2010-го Комитет по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ) официально признал очевидное: завершить строительство до конца 2010 года, как это намечалось ранее, нереально. Тогда же комитет заявил, что завершать строительство набережной Обводного канала будет не «Флора», а другая фирма, имя которой определят до 15 сентября 2010 г.

После августа 2010 г., когда КРТИ признал провал работ на Обводном, прошло еще полгода, и только в феврале 2011-го КРТИ расторг наконец контракт с «Флорой», заменив ее уже без конкурса фирмой «Мостострой-6».

Маленькое замечание. Согласно закону СПб «О бюджете СПб на 2011 год и на плановый период 2012 и 2013 годов» общая сметная стоимость работ по реконструкции Обводного канала на южной и северной сторонах от Днепропетровской ул. до Атаманского моста составляла 3,94 млрд руб. А согласно закону СПб «О внесении изменений в закон СПб “О бюджете СПб на 2011…», общая сметная стоимость работ уже составила 4,8 млрд руб. То есть цена работ возросла на 1 млрд руб.

Сейчас «Мостострою-6» поручено завершить работы к концу 2013 года, чтобы открыть движение в 2014-м. Иными словами, если «Флоре» в 2006 году было отведено 39 месяцев, то новому подрядчику – не более 27, т. е. на год меньше. За счет каких ресурсов «Мостострой-6» сэкономит год, неясно.

На сайте «Мостостроя-6» по состоянию на сентябрь 2011 г. указано, что «основные работы по строительству южного тоннеля длиной 410 м начнутся в начале 4-го квартала 2011 года. К возведению тоннеля длиной 525 м на северной стороне канала строители приступят в начале 2012 года, после того как будет завершено строительство проходного коммуникационного коллектора, позволяющего проводить все будущие работы по замене сетей без вскрытия земляного полотна… На сегодняшний день из зоны строительства полностью вынесены сети связи, на 70% завершено переустройство кабельных линий 110 кВ, на 90% - газопроводов среднего и на 40% - низкого давления, на 70% - общесплавной и хозбытовой канализации».

Попутно выяснились детали - главным субподрядчиком «Мостостроя № 6», который получит 45% выделенных бюджетных средств, т. е. 1,89 млрд рублей, оказалось ООО «МВМ». МВМ – это инициалы Мурашова Владислава Михайловича, владельца данного ООО и брата Бориса Мурашова, председателя КРТИ. Как отмечалось в печати, Борис Мурашов какие-либо претензии в свой адрес отверг. По его словам, от генподрядчиков жалоб на МВМ не поступало, а влиять на выбор «Мостостроя-6» он не в силах.

Кстати, «Мосстрострой-6» был назначен КРТИ без конкурса. Новый конкурс мог состояться, если бы принятое КРТИ волевое решение оспорили ФАС или суд по иску других организаций, желавших принять участие в конкурсе. Но никто решение КРТИ не оспорил.

Отвергнутая альтернатива

Удивительно, что был отвергнут остроумный вариант решения «проблемы "американских" мостов», предложенный еще в 2006 году, – более дешевый и более комфортный для жителей Петербурга.

Суть его проста: на северном (правом) берегу Обводного канала надо сделать насыпь, уменьшив для этого ширину канала на 10 – 11 метров. На этой насыпной части, расширяющей проезжую часть набережной, сделать две полосы движения в прямом и обратном направлениях. Насыпную часть понизить относительно основной проезжей части на 1,6 метра. И пустить по ней грузовой транспорт, не помещающийся в существующий вертикальный габарит 3,5 м. Поскольку предполагается, что фургоны высотой до 5 м будут перемещаться по насыпному пониженному участку только по одному берегу, северному, перед тремя «американскими" мостами с обеих сторон, восточной и западной, следует сделать два моста для переезда с одного берега на другой.

Понятно, что тогда исчезает необходимость в рытье ямы, т. е. понижении проезжей части и на северном, и на южном берегах, а также в сложной перекладке подземных коммуникаций. А такая перекладка составляет 30 – 50% стоимости любой работы, в которую она включена. По словам специалистов, работа, связанная с перекладкой на длине в полкилометра, заведомо дороже. И дольше. (Например, по данным КРТИ, стоимость проекта подземного пешеходного перехода у метро «Пионерская» 800 млн рублей, из 600 млн - перекладка коммуникаций.)

Однако, главное обстоятельство, которое отличает альтернативный проект от того, что был принят к реализации, - уже 5 лет закрыты для сквозного движения набережные Обводного канала, что вызывает дополнительные пробки, объезды, перерасход горючего и времени, т. е. опять-таки затраты.

При альтернативном варианте вообще не надо было бы закрывать движение по набережным, понижать уровни проезжей части на двух берегах и перекладывать все коммуникации в коллекторы. Потому что забивать шпунт в дно канала и засыпать его участок для расширения набережной можно было, не закрывая движения, с барж. И по трудоемкости, и по времени эта работа несопоставима с перекладкой всех инженерных коммуникаций. Засыпать часть канала, забив предварительно шпунт, быстрее и проще. Иными словами, учитывать при сравнении принятого варианта и альтернативного надо не только стоимость производства самих работ, но и их влияние на транспортную ситуацию в Петербурге.

Но у нас всегда выбирают не самый комфортный и не самый дешевый, а какой-то другой.

На чертеже изображен поперечный профиль набережных Обводного канала. Видно, что проезжая часть должна быть понижена – понижение составит не менее 1,6 м, чтобы высота по вертикали от поверхности проезжей части до ферм моста составляла 5 м, а подземные коммуникации должны быть уложены в короба – они изображены по краям слева и справа от проездов на северном и южном берегах канала.