Лом и на дамбе пригодится (фото)

Как в зимних условиях работает главный механизм защиты города от наводнений – плавучий затвор, который в случае необходимости должен закрыть 200-метровый морской канал - испытывали на дамбе 8 февраля. Корреспондент «Фонтанки» наблюдал за чудесами инженерного искусства и убедился, что без старого доброго лома не обойтись даже здесь.

Комплекс защитных сооружений – именно так, как известно, официально называется петербургская дамба – состоит из нескольких гидротехнических сооружений. Самое главное из них – это судопропускное сооружение С-1, через которое в Невскую губу проходят большегрузные суда и лайнеры. Ширина канала – 200 метров, глубина – 16 метров.По обоим берегам судопропускного сооружения расположены два плавучих затвора – батопорты - которые перекрывают судопропускной канал (главный корабельный фарватер) при угрозе наводнений.

Если смотреть на эти сооружения с высоты, то они напоминают букву «А»: основание этой буквы находится в плавучем доке, верхушка – в специальном инженерном корпусе. Когда поступает сигнал о наводнении, основание батопорта выдвигается из дока в морской канал. Равномерное движение затвора обеспечивается за счет того, что в верхушке условной буквы «А» расположен стальной шарнир: он является точкой вращения, вокруг которой поворачивается батопорт, и по принципу работы похож на локоть человека.

Чтобы понять масштабы всего сооружения, нужно сказать, что оба батопорта в длину составляют 120 метров, в высоту – порядка 25 метров; водоизмещение каждого – 3000 тонн. Заказчиком строительства этого механизма было ФКП «Дирекция КЗС Минрегиона России», исполнителем проекта – ЗАО «Атомстройэкспорт».

По словам руководителя проекта со стороны «Атомстройэкспорта» Ивана Серегина, во всем мире есть только два таких сооружения – в Петербурге и Роттердаме. Он также отметил, что еще никогда батопорты не испытывались зимой. Наверное, именно поэтому на испытании собралось так много официальных лиц – представители «Дирекции» КЗС, «Атомстройэкпорта» и других подрядных организаций. Все они столпились у северного батопорта и, словно мальчишки, зачарованно смотрели, как медленно открываются створки доковой камеры, в которой находится батопорт.

Правда, открывались они долго: со стороны канала створки были буквально придавлены льдом, и, чтобы сломать его, их нужно было подогреть с помощью специального оборудования.

- Пошла, пошла! – закричал кто-то, когда одна из створок, наконец, отлепилась от другой. В этот же момент из нее вылетели воробьи, которые, вероятно, на зиму поселились в одном из самых дорогих объектов недвижимости Петербурга.

Но и подогрева не хватило: одна из створок, уже почти закрывшись, никак не хотела уходить полностью, зажатая глыбами льда. Тогда прямо на нее встал рабочий и стал ломом долбить лед. Он остервенело бил по нему, а полсотни взрослых мужчин внимательно смотрели, как он, показывая навыки петербургского дворника, пытается освободить ото льда современное инженерное сооружение.

- Так это что, и во время наводнения так придется долбить? – не выдержал корреспондент «Фонтанки».

- Здесь проходят уникальные испытания, впервые в мире, а вы такое говорите! – резко ответил стоявший рядом представитель «Атомстройэкспорта». – И вообще: наводнений зимой не бывает!

Тут с ним заспорил его коллега: "Бывают! Редко, но бывают. Вот в 1972 году вода поднялась и выбросила на берег гору льда, который потом до весны лежал". (Как выяснила «Фонтанка», зимние наводнения действительно случаются. По словам главного специалиста Гидрометцентра Санкт-Петербурга Александра Колесова, за всю историю наблюдений было зарегистрировано 30 январских наводнений и 8 – февральских, причем иногда вода поднималась выше 2 метров, а лед потом выбрасывался на берег Финского залива).

После того, как створки полностью закрылись, батопорты начали постепенно выходить в канал, словно корабли из дока. Правда, вместо винта по рельсам эти «корабли» толкал тягач с зубчатыми колесами. Колеса специально сделаны зубчатыми, чтобы тягач сильнее отталкивался от рельсов.

- Убрать головы, пролет идет! – кричали ответственные за испытания, пока гости, словно все те же мальчишки, примерялись – пройдет ли пролет батопорта над их головой или все же придется наклониться.

Где-то через полчаса оба батопорта соединились в центре канала и начали наполняться водой: согласно нормативам, для погружения на дно глубиной 16 метров им требуется 25 минут. Правда, в центре – там, где сошлись оба батопорта, – все равно остался зазор метра в два. На вопрос корреспондента «Фонтанки», не помешает ли это защите города от наводнения, один из инженеров ответил:

- Там 200 метров перекрыты, что там через эти 2 метра протечет! А зазор из-за того, что впереди у батопортов – ледокольные выступы.

Будем надеяться, что это так. Равно как и то, что для защиты от реальных наводнений лом все же использовать не придется.

Окончательно строительство комплекса защитных сооружений закончится осенью 2011 года, когда будет сдан тоннель под морским каналом. Как рассказал генеральный директор по строительству КСЗ Владимир Щекачихин, по плану это должно произойти в ноябре, однако возможно, что он будет сдан чуть раньше.

Андрей Захаров, "Фонтанка.ру"