Холдинг «Норебо» вложит 2 миллиарда в развитие судостроительной верфи под Петербургом

Крупнейший рыбопромышленный холдинг страны планирует инвестировать в 2024 году порядка 1,5–2 миллиардов рублей в развитие «Судостроительного завода «Отрадное» под Петербургом. Генеральный директор предприятия Александр Соловьев рассказал «Фонтанке» о масштабах грядущей модернизации и о том, с какими трудностями столкнулось предприятие.

«Судостроительный завод «Отрадное» еще в начале 2022 года был частью Ленинградского судостроительного завода «Пелла». В ноябре того же года в ходе реорганизации АО «Пелла» появились две самостоятельные единицы — ООО «Пелла-СК» и ООО «Пелла-Стапель». В марте 2023 года холдинг «Норебо» официально стал 100-процентным владельцем обеих компаний, уже в мае «Пелла-СК» сменило название на «Судостроительный завод «Отрадное», а ООО «Пелла-Стапель» переименовали в «Нева-Стапель». Оба предприятия в августе того же года возглавил Александр Соловьев, который ранее руководил ПАО «Выборгский судостроительный завод». Сегодня на судостроительной верфи СЗО площадью 19 гектаров трудятся порядка 1 000 человек, штатное расписание позволяет увеличить численность до 1 800. В портфеле заказов СЗО 12 проектов судов рыбопромыслового флота: два краболова проекта 3070; четыре среднетоннажных траулера-процессора проекта 3095, два среднетоннажных траулера-процессора проекта 1701 и четыре ярусолова проекта 200101.

— Вы рады назначению?

— Я 23 года ездил на работу в Выборг: в понедельник уезжал, в пятницу возвращался. Дочка, когда выросла, сказала: «У меня в детстве, папа, самый плохой день был понедельник».

— С какими трудностями столкнулись, когда пришли сюда?

— Здесь приятные трудности. Предприятие новое. Изначально это была дополнительная производственная площадка у «Пеллы». От нее остались часть рабочих и в той или иной степени производственный блок. Ряд подразделений пришлось создавать с нуля — отдел планирования, юридический отдел, весь финансовый блок, отдел труда и зарплаты, административно-управленческий персонал. Нет окрасочных камер — красим в цеху, это допустимая технология, хотя не самая удобная. В долгоиграющих планах организация окрасочной камеры тоже стоит, но в планах не первого порядка. Здесь видно, что вложенные усилия в обозримой перспективе ведут к цели — созданию современного судостроительного комплекса.

— Что вы вкладываете в понятие «современный»?

— Ну пожалуйста. Все рыбаки, в смысле заказчики рыболовецких компаний, справедливо жалуются на то, что ну как это можно, что головное судно, которое в Турции строится за 24 месяца, в Китае за 18, в России — в лучшем случае за 36. Можно, конечно, объяснить тем, что в Турции тепло. У нас 7 месяцев зима, и связанные с этим дополнительные издержки влияют самым непосредственным образом. И в части капзатрат, и эксплуатационных, отопления. И полгода все льдом сковано, и навигации нет. Другая часть проблем кроется в организации труда. К сожалению, лучшие мировые практики давно ушли вперед по сравнению с российскими стандартами судостроения.

— Чем же они отличаются?

— Одна из крупнейших верфей в Турции, которая по мощностям превосходит большинство верфей ОСК, занимает площадь 7 гектаров. Это огромная по турецким меркам верфь. Выборгский судостроительный завод занимает 44 гектара, Адмиралтейская верфь или Балтийский завод — это вообще целый город. Турки на своих мощностях умудряются с меньшими издержками и большей производительностью труда за равный промежуток времени выпускать в 2–3 раза больше продукции, чем любая, подчеркиваю, российская верфь.

— В 2–3 раза больше — это какой итог за год?

— Если на наших верфях в год выпускается 2–3 судна, то там — 7–8. Да, есть у нас отдельные примеры — Красное Сормово, который РСД-59 (сухогрузы. — Прим. ред.) как пирожки печет, каждый месяц по судну. Но это просто результат того, что они сели на «большую серию».

— Что не так с организацией труда в России?

— В мире все уже давно строится по совершенно другим принципам. У нас этому в последнее время внимание стали уделять, но, как это обычно бывает, превратили в абсолютную формальность, которая существует только для того, чтобы отрапортовать о бумажных успехах. Смысл бережливого производства в том, чтобы снизить издержки на каком-либо этапе и в конечном итоге на всем предприятии, повысить производительность труда, уменьшить сроки выпуска продукции, а в конечном итоге получить реальную прибыль. Наблюдал такую вещь, когда к приезду большой комиссии показывают трубомонтажный цех, в нем все идеально. Выходишь за цех, а там за углом горы труб, которые временно вывезли и свалили в беспорядке. Это показуха. У себя с самого начала я начал внедрять так называемую научную организацию труда, с упором прежде всего на личную инициативу работников. Кстати, один из главных принципов бережливого производства — не навязывать сверху какие-то команды и заставлять писать отчетность или показухой заниматься. Моя задача эту инициативу просто поддержать. Я вижу здесь реальную возможность конкретного практического результата, вижу поддержку со стороны акционера.

— За 2022 год завод «Отрадное» отразил в отчетности 8 миллиардов рублей кредита. На какие цели его брали?

— Площадка «Пеллы-Стапель» перешла к «Норебо» с долгами, как перед банком, так и перед заказчиками. Из 12 заказов, которые сейчас строятся, 8 — это перешедшие с «Пеллы». Что касается инвестиций в этот завод, на 2024 год акционер одобрил порядка полутора-двух миллиардов рублей. В плане проектов есть оборудование эллинга — устроим ворота, систему вентиляции, отопление. У прежнего собственника изначально это был навес, а вы попробуйте в минус 20 под навесом поработать. Можно, конечно, но есть прямая финансовая зависимость — чем лучше обустроено место изготовления судов, тем меньше издержки. Один из проектов — обновление парка оборудования, в том числе малярного, станочного.

— Вы же говорите, что предприятие новое.

— Нет предела совершенству. Третий объект инвестиций — в апреле запускаем свой отдельный алюминиевый участок, это, в том числе, и сварочные аппараты, и оборудование для резки алюминия. Покупаем буксир, чтобы выводить корабли на большую воду. «Пелла» строила относительно небольшие суда, а у нас рыболовные, они намного больше. Под них сейчас мы строим универсальные понтоны, это четвертый объект инвестиций. Планируем все завершить до конца этого года. Дополнительно — строительство складов для материалов. Если все нормально пойдет, я постараюсь в этом году и со складами успеть.

— Вернемся к санкциям. Насколько трудно сейчас реализовывать задуманное? С кем вы работаете?

— Трудно, конечно. Как и все, справляемся. Как и все, переориентировались больше на Китай либо на разнообразные схемы. В части российского оборудования это тоже происходит, но, как и раньше, не быстрыми темпами.

— С кем из российских производителей работаете?

— Если мы говорим про оборудование — станочный парк и производство, — то, наверное, почти ни с кем. Объем внутрироссийских заказов у нас достаточно большой, но в основном это не высокотехнологичная работа — общестрой, вентиляция, те же самые ворота. А вообще с материалами, как с комплектующими, идет переориентация на юго-восток.

— Как бы вы оценили уровень зависимости от импорта?

— В объеме 719-го постановления. По нему положено набрать определенное количество баллов. Их мы будем набирать по новым судам. Хотя это делать все сложнее и сложнее. Потому что требования к потребителям, к заказчикам и к верфям по уровню локализации существенно опережают практические результаты и возможности российской промышленности.

— То есть не все, что нужно, вы можете купить в России?

— Конечно. Даже не с точки зрения денег, а с точки зрения существования. Есть положительные примеры в плане якорно-швартовного оборудования. Вполне прекрасно заместили все и всем. Судовое много кто делает: это и Пролетарский завод, и Выборгский машиностроительный, и Кингисепп, и в Казани. Рынок по обстройке жилых помещений судов в России достаточно большой, но конкуренция по цене с теми же турками и китайцами все равно существует. Хотя последний тендер у нас выиграла компания Maritime Montering. Сейчас она российская, естественно, а исторически норвежская. Мощности у них расположены в России, в Турции и в Китае. Они очень активно работают и на Адмиралтейских верфях, на Выборгском судостроительном заводе. Хотя тендер — это вопрос чистой коммерции: кто меньшую цену предложил, тот и выиграл. Но потенциальные возможности в России закрыты на 100%. Другое дело цена.

— А что бы вы хотели приобрести в России, но не можете, потому что этого здесь нет?

— Самое критичное — главные дизеля. И вообще все, что касается движительного комплекса, мощных среднеоборотных двигателей мощностью свыше 3 мегаватт. Все, что раньше по всей России закрывали 3 гранда — компании Wärtsilä, Yanmar и Caterpillar, сейчас не осталось вообще ничего. Одно предприятие существует, Коломенский завод, но, во-первых, одного мало, а во-вторых, дизелестроение — результат очень широкой кооперации. А вся она в 90-е годы в Российской Федерации была полностью уничтожена. Все, что оставалось от Советского Союза, устаревшее, да бог с ним, в Финляндии это тоже в свое время было устаревшим. А это было просто все стерто с лица земли.

И сейчас все столкнулись с тем: а как? Даже для того, чтобы сделать коленвал, а это сложнейшая вещь, нужно определенное качество литья, определенные марки стали, но у нас значительное количество марок, которые требуются в современном судостроении, просто не производятся. Нужна очень современная специализированная техника, обрабатывающие станки, чтобы эти коленвалы выточить. А их в России просто нет, в отличие от Китая.

— Есть свет в конце тоннеля, что в перспективе это все в России появится?

— Свет в тоннеле есть всегда, когда у света есть какой-то источник. В Советском Союзе в свое время станков вообще никаких не было, но в конце концов сделали что-то, что позволило СССР стать одним из мировых лидеров в производстве чего бы то ни было. Было волевое решение и направление действий. Водораздел 90-х годов, когда все было на металлолом порезано, отбросил страну к самому началу. Какими темпами это движется — другой вопрос. В промышленности эффект процесса импортозамещения — реальный, не на бумаге, — проявится через десятилетие.

— Если, допустим, не Китай, то какие-то другие страны?

— Речь не о том, какие страны. Хоть в Южной Африке. Вопрос в том, почему Китай смог это сделать, а мы не смогли? Китайские машины — максимально современные. На ранней стадии развития китайского автопрома машины гнили через полгода — теперь нет. Сейчас огромное количество спецсталей с особыми свойствами российская промышленность закупает именно в Китае.

— Почему?

— Потому что спроса не было, потому что все покупали за рубежом. Здесь никому было не надо. Так же проще. Дешевле. А китайцы цену себе прекрасно знают. Сейчас китайский рынок для России отнюдь не дешевый, и он ничем не уступает бывшему европейскому. Как только в Китае поняли, что мы подсели на иглу, стали диктовать условия.

— То есть то оборудование, которое вы покупали в Европе, а сейчас в Китае, примерно сопоставимо по цене?

— Без учета всех санкционных издержек, китайское все-таки дешевле, но не в разы, как это было раньше. Правда, и качество этого оборудования очень сильно выросло. Есть нюансы, но они всегда есть, с Европой тоже нюансов было полно.

— Расскажите про «Судостроительный завод «Отрадное». Есть планы, как дальше развиваться?

— В ближайших целях есть расширение — строительство достроечной базы в Петербурге или в Финском заливе.

— Что это значит?

— Это значит, что здесь мы строим корпус со значительным объемом насыщения, спускаем его на воду и отводим для достройки на чистую воду, чтобы не зависеть ни от ледовой обстановки, ни от глубин, ни от буксиров, ни от понтонов, ни от речных условий. С тем чтобы иметь свободу маневрирования в выполнении достроечных работ, чтобы можно было выйти из этой достроечной базы на ходовые испытания, судно обкатать, вернуться обратно, устранить замечания при необходимости, еще там выскочить на пару дней. На реке так нельзя. Надо понтоны завести, буксиры подвезти, целая войсковая операция.

— Площадка уже известна?

— Пока что в поиске. Некоторые варианты есть, но их немного, потому что все существующие объекты уже давно заняты. Опять же нужно будет оценить объем инвестиций — некоторые объекты дешевле с нуля построить, чем переделать или восстанавливать. На первые пару-тройку лет будем арендовать, а потом перейдем к собственному объекту. Существующих мощностей для перспективной программы, в принципе, достаточно, с учетом достроечной базы в Петербурге.

— Если мы говорим о мощностях, то это сколько судов в год?

— В этом году я рассчитываю сдать шесть из 12. Это, конечно, из предыдущих — краболовы с траулерами, еще «пелловские». Если мы здесь выйдем на сдачу в год трех-четырех судов, я считаю, что это будет просто отлично.

— У вас, кроме этих двенадцати, есть еще заказы?

— Верфь покупалась в первую очередь, чтобы удовлетворить собственные потребности группы «Норебо». Вполне возможно, что сторонние заказы будут, но после. Два судна «Мурмансельди» выставлены на повторные инвестквоты и ждут заказчика. На них полностью закуплено все оборудование, с момента возобновления работ цикл достройки займет еще года полтора. Еще один оставшийся для «Мурмансельди» заказ, 411-й, достраиваем и к концу года должны сдать. Первый заказ отошел к «Норебо», он сдается в августе. Еще четыре — это корабли «норебовского» периода. Два начали строиться в прошлом году, еще два — в этом, сдача запланирована на 2026 год.

— Почему сдвигаются сроки?

— Любые проблемы в российском судостроении растут прежде всего из того, что строительство осуществляется параллельно с проектированием или с перепроектированием, на коленке. Потому что переделки, потому что что-нибудь не то пришло, потому что китайцы опаздывают, а они опаздывают практически всегда. Бывает, что на полгода. Есть и объективные причины. Деньги не проходят, например. Или логистика застряла. Или приходится везти это через тмутаракань, чтобы было безопасно и незаметно. Короче говоря, все эти санкционные риски выливаются в логистические сложности.

— Сложно искать людей?

— На самом деле все, что говорят о кадровом кризисе и недостатке рабочих специальностей, это совершенно верно. Единственный реальный стимул, чем можно привлечь персонал, — заработная плата. Акционер ее пересмотрел, и сегодня она составляет порядка 130 тысяч рублей в месяц. Это выше рынка, на уровне «Адмиралтейских верфей» или «Балтийского завода», и однозначно выше большинства петербургских верфей и тем более областных. Изначально я планировал приглашать людей на работу из регионов и компенсировать им затраты на оплату жилья, но пока необходимости нет. Текущая потребность в основных производственных рабочих вполне удовлетворяется за счет местных кадров. Основная масса — это юг Ленобласти, Колпино, Шлиссельбург, Кировск, Отрадное, Никольское. В перспективе, когда у меня, возможно, будет 1 800 человек, например, вахтовиков, построю общежитие. И я уже с местной администрацией это все обговорил. С мая мы открываем учебный центр, ПТУ, сейчас получаем лицензию.

— Те задачи, которые раньше Минобразования решало, вы берете на себя?

— Никакое модное дуальное образование не заменит непосредственно обучение на производстве. Здесь дается теоретическая база, есть преподавательский состав. Ученики могут работать на производстве под контролем наставника и получать студенческую зарплату. Это на 10 порядков правильней и эффективней, чем любая форма обучения вне производства.

— Кто преподаватели?

— На производстве есть аксакалы, в силу возраста они эффективно работать уже не могут. Преподавательский состав уже сформирован — 5–7 человек опытных, уважаемых людей, которые руку набили и опытные с точки зрения наставничества, причем в основном из числа своих. Использовать их опыт сам бог велел.

— Расскажите про ваши финансовые показатели. По итогу 2022 года «Отрадное» отразило выручку в 1,2 миллиарда рублей. Красиво. Но и чистый убыток тоже — 700 миллионов...

— Здесь все будет зависеть от результатов нашей работы. Сдадим суда, выполним производственную программу — значит, и выручка будет больше, и в обозримом будущем и «в плюс» выйдем.

Наталья Вязовкина, «Фонтанка.ру»