21

ВСМ на подходе. Какую роль сыграет скоростная железная дорога для Петербурга

Растущие объемы пригородных пассажирских перевозок, как и грузооборота заставляют искать пути развития Петербургского железнодорожного узла. На июльских парламентских слушаниях в Совете Федерации обсудили, как этому может способствовать строительство высокоскоростной магистрали, в частности, на входе в Северную столицу.

Фото: ИТАР-ТАСС/Владимир Саяпин
ПоделитьсяПоделиться

В перспективе планируется разделить грузовое и пассажирское движение, вынести грузы и транзит из центра города. Высокоскоростной магистрали в этом отводится серьезная роль, но, чтобы встроить ее в существующую инфраструктуру, нужны новые решения, которые пока прорабатываются.

Как отметил на парламентских слушаниях первый заместитель начальника ЦФТО Александр Хатьянов, негативные прогнозы влияния ковида на грузоперевозки допускали до 15% снижения погрузки по итогам прошлого года, однако оно составило всего 2,7% за счет профилактики и оптимизации многих процессов. В 2021 году грузоотправители активно работали, и за первое полугодие почти свели к нулю отставание к доковидному периоду, в мае погрузка на железных дорогах вообще стала рекордной за последние 13 лет. Потоки грузов будут расти, и их надо выносить с городской территории.

Надежды возлагают на развитие портовой инфраструктуры для перевалки грузов в Финском заливе. По прогнозам, мощности контейнерных терминалов в балтийских портах к 2025 году вырастут на 8–10%, и они вполне смогут принять выведенные из Петербурга потоки.

Так, ко Дню города в 2022 году должны открыть Пулковский путепровод для грузового движения. Этот трехпролетный мост над Пулковским шоссе поможет развить альтернативное железнодорожное сообщение, в том числе с аэропортом Пулково и позволит расширить автодорогу внизу. Пока же поезда ходят над ней по временному мосту.

Одновременно растут и объемы пригородного пассажирского сообщения — по оценкам главы РЖД Олега Белозерова, в июне 2021 года они приблизились к показателям доковидного 2019 года. Кроме того, принятая в прошлом году концепция развития железнодорожной инфраструктуры Санкт-Петербургского транспортного узла предполагает, что электропоезда в полной мере интегрируются в систему городского пассажирского транспорта, который свяжет пригород с центром города и позволит перераспределить пассажиропотоки, снизив нагрузку на автомобильный транспорт, сообщили в петербургском комитете по транспорту. Там отмечают, что это должно, прежде всего, улучшить транспортное обслуживание периферийных районов массовой жилой застройки, повысить комфорт пассажирских перевозок и усовершенствовать грузовые, а также снизить негативное воздействие транспорта на окружающую среду с учетом необходимости сохранения исторического облика города.

В частности, концепцией предусмотрена организация внутригородских маршрутов Ораниенбаум — Белоостров и Гатчина-Пассажирская — Варшавская — Токсово. Их появление позволит создать новые пересадочные узлы, разгрузить головные вокзалы, сбалансировать нагрузку на городской транспорт и автомагистрали. С метрополитеном и наземным общественным транспортом электропоезда планируется интегрировать с помощью транспортно-пересадочных узлов («Волковская», «Электросила», «Старая Деревня» и другие).

Зайти через Обухово

Одно из направлений, которое должно способствовать разгрузке пригородных путей — строительство высокоскоростной магистрали между Москвой и Петербургом. Вообще трасса делится на три участка: основная трасса, вход в Москву в районе Крюково, и то, что интересует Петербург больше всего — вход в город в Обухово.

Железнодорожные заходы в обе столицы считаются главными и самыми сложными участками магистрали — их начнут прокладывать уже в 2022 году, построить обещают к 2024 году. В РЖД отмечают, что появление инфраструктуры для магистрали послужит также для развития местного пригородного сообщения — увеличится число пригородных электричек, в том числе частично за счет освобождения существующих путей, когда скоростные поезда перейдут на новые линии. В 2025 году магистраль дойдет до Твери, а полностью завершиться строительство должно в 2027 году. После этого дорога из одной столицы в другу займет 2 часа 15 минут.

— Мы рассматриваем шестипутный вход в Москву, — заявил на парламентских слушаниях в Совете Федерации начальник Центра по развитию Центрального и Санкт-Петербургского транспортных узлов Олег Тони, — при этом при движении по новым путям высокоскоростные поезда будут получать приоритет, но окна в течение дня отдадут под пригородные поезда, которые тоже станут довольно быстрыми.

От Обухово до Московского вокзала по Петербургу должны проложить дополнительные пути — схему для приема поездов ВСМ в Петербурге разработают по тому же принципу, что и в Москве.

Самый длинный участок, проходящий через Тверь и Великий Новгород, в свою очередь, делится на два по способам финансирования — один строится за счет денег инвестиционной программы ОАО «РЖД», второй — в рамках концессии.

Как заявил Олег Тони, скоростная линия проходит по территории шести субъектов, и, как известно, что на научно-техническом совете был принят так называемый Новгородский вариант.

Пассажиры дальние и ближние

С появлением ВСМ, петербургские пассажирские перевозки на самом деле изменятся не сильно, но пригородное сообщение немного оживет, считает эксперт по транспорту в агломерациях и автор телеграм-канала «Сказочный проектировщик» Иван Вергазов.

— Появление ВСМ не создаёт нового потока — «Сапсаны» и так ходят, — говорит он. — Да, произойдёт перераспределение между авиа- и железнодорожным транспортом. Да, немного оживёт пригородное сообщение. Но сущностно ничего не поменяется.

ВСМ как межрегиональный транспорт на внутренние потоки не должен оказывать влияния, уточняет директор по решениям в области общественного транспорта ООО «А+С Транспроект» Владимир Валдин. Если ВСМ будет построена, то она пойдет по новым путям, которые не будут затрагивать существующую конфигурацию.

— Это межтерминальный транспорт — уехал человек из Питера и забыл про него, некая «черная дыра», откуда вываливаются пассажиры и наоборот, — добавил эксперт. — Но для их приема прежде всего надо разбираться с наземным транспортом, чтобы магистральные маршруты подходили к Московскому вокзалу, при этом не превращая его территорию в одну огромную парковку и стихийный отстойник для такси. Но это больше организационные вопросы.

Отделить грузы

Главная задача — разделить пригородные, грузовые потоки и поезда дальнего следования.

— Как сделать это мягко и незаметно для города — над этой задачей бьются все проектировщики мира, — комментирует Иван Вергазов, отмечая, что, в принципе, чтобы любое железнодорожное движение было минимально заметно для города, его надо в первую очередь поднимать на «второй этаж», как это 100 лет назад было сделано, например, с Финляндским ходом.

— Конечно, нужно чётко канализировать потоки — не смешивать поезда, идущие с разными скоростями. Сложность в том, что крупные предприятия — потребители железнодорожных перевозок являются неотъемлемой частью города (я слабо верю, что тот же Большой Порт будет реально вынесен из города), и все эти потоки перемешаны. То есть разделение инфраструктуры потребует много места — и нужны очень креативные и дорогостоящие решения. А в-третьих (особенно это касается пассажирских перевозок всех типов), должна быть очень плотная работа между городом и РЖД в этой части. Город должен это всё знать на 20 лет вперёд — куда везти людей, где снимать поток, как увязывать с общественным транспортом.

— В идеале грузовые поезда и пригородные не должны ходить по одним и тем же путям, — продолжил Владимир Валдин. — Мягко и незаметно без проблем для города потоки не разделить — это стройка, она всегда так или иначе его затрагивает. Но чтобы это было максимально безболезненным, надо реализовать восточный обход Петербурга и убрать транзитное грузовое движение из города, чтобы высвободить пути под пассажирское сообщение. Этому мешают проблемы — деньги, собственность, время. Обход пролегает по землям Минобороны, и надо решать вопросы по переводу их под транспортные общегосударственные цели. Насколько я знаю, тема сдвинулась с мертвой точки и предварительные договоренности с Минобороны есть. То же самое с южным обходом — там много конфликтов с мелкими собственниками, но несмотря на их интересы, дорога будет построена.

Есть вопросы

В РЖД согласны, что есть ряд затруднений, которые нужно решить в процессе — от документальных вопросов и поиска кадров до решения судьбы исторических объектов на Лиговском проспекте, где ориентировочно вырастет новый узел для прибывающих поездов магистрали.

— Скоростные поезда будут прибывать сбоку от Московского вокзала, на территорию Кокоревских складов, — уточнил Тони. — Сейчас мы обсуждаем с городом оптимальные варианты проекта сохранения исторической среды. Но мы никак не меняем существующие задачи вокзала, цель — просто перераспределить пригородные направления, согласовав это с городом.

Губернатор Петербурга Александр Беглов ранее обращал внимание на расшивку Московского вокзала — городу важно, чтобы заходящие в город новые пути не перекрывали существующие и не мешали пригородным поездам.

Одновременно с подготовкой ППТ трассы готовится ресурсная база в регионах — предстоит посчитать, сколько потребуется материалов, механизмов и сотрудников. По словам Тони, основные риски проекта — возможный дефицит кадров, рост цен на стройматериалы или возможный сдвиг сроков производства высокотехнологичных изделий, которые специально для строительства магистрали будут разрабатывать в стране впервые. Также предстоит решить вопросы технологических присоединений к сетям монополистов. Чтобы минимизировать риски по проекту, нужен и ряд документальных изменений — сейчас с федеральными властями обсуждается налог на имущество и освобождение магистрали от НДС, также еще нужно закрепить законодательно понятие высокоскоростного движения — пока этого определения нет.

Для кого строим?

Рядом с трассой на протяжении всего пути проживает почти 30 миллионов человек. В целом развитие ВСМ создаст совершенно новый уровень жизни в регионах, утверждают авторы проекта. Это расширение туристических и профессиональных возможностей за счет высокоскоростного движения.

— Для строительства магистрали и развития московского и петербургского железнодорожных узлов мы собираемся привлекать местные кадры — потребуется около 50 тысяч человек. Всего же прямо или косвенно вовлечены в работу будут до 250 тысяч человек, считая механизаторов и сотрудников депо, — уточнил Олег Тони.

— Магистраль поспособствует дальнейшему укреплению московско-питерской агломерации, считает Владимир Валдин. — У нас и так страна одного города и будет потихоньку прирастать вторым — это может позитивно повлиять на Петербург.

По словам эксперта, подобные магистрали появляются и работают успешно на плотно застроенных участках государств. Плотности населения Китая, Европы и России не сравнить. Именно из-за недостаточного пассажиропотока не просчитанная до конца магистраль Москва — Казань оказалась задвинута в долгий ящик, а то и убрана из повестки в пользу автодороги.

Влияние скоростной магистрали может быть двусторонним. С одной стороны, у жителей городов, расположенных на трассе появится больше возможностей работать в одной из двух столиц. С другой — с развитием скоростного сообщения и предприятия более охотно рассматривают варианты развития в регионах, где рабочая сила дешевле, т.к. появляется способ быстро и комфортно посещать производство и организовывать встречи.

Анна Романова, «Фонтанка.ру»

Фото: ИТАР-ТАСС/Владимир Саяпин

ПОДЕЛИТЬСЯ

ПРИСОЕДИНИТЬСЯ

Самые яркие фото и видео дня — в наших группах в социальных сетях.Присоединяйтесь прямо сейчас:

Увидели опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter

Комментарии (21)

Очередная утопия! Планов, действительно, громадьё! Думаю, дело закончится на вырытой яме. Я живу недалеко от Московского вокзала рядом с этой планируемой ВСМ. Аккурат, рядом с его будущим вокзалом..:-)) Из моего окна видны склады Кокорева, Московский вокзал и купола Александро-Невской Лавры. На моей улице планируется устроить интенсивное двустороннее движение на заездом на транспортную эстакаду (виадук) и далее через ж/д пути. Вы знаете, я живу в жилом доме, которому более 120 лет без капремонта! Таких жилых домов на нашей улице, очень много прямо до самого обводного канала и они все сыпятся. Тротуары для пешеходов возле домов, очень узкие. Я не представляю, как можно было запроектировать, здесь возле наших домов, интенсивное двустороннее движение с заездом на виадук? Причина - разгрузить движение на Лиговском проспекте, где планируется сделать выход с нового вокзала и метро. На Лиговском и сейчас сплошная пробка, поэтому они решили пустить весь транспорт по нашей улице...:-))

В целом да, в Питере не умеют строить транспортные хабы. Например, точка пересечения ЗСД, широтной магистрали, броневая, новая станция метро. Это отличная точка пересадки пассажиров, при этом сносить жилые дома не нужно, там пустыри. Но таких планов нет(. А ведь сейчас в районе Автово получился как остров, есть всего несколько дорог. При этом на Краснопутиловской ещё переезд. А ведь можно потоки лидей из авто пустить в новую станцию метро, на железную дорогу, на будущую широтную магистраль. При этом, там очень много место для стоянки. Все это можно соединить с проспектом Стачек и Говорова, используя минимум туннелей. Там рядом леп, домов нет, сносить ничего не нужно.

ЖД переезд с Краснопутиловской ул. убрать не могут сколько лет? Зато планов громадьё!

Наши партнёры

Lentainform

Загрузка...