ПоделитьсяРастущие объемы пригородных пассажирских перевозок, как и грузооборота заставляют искать пути развития Петербургского железнодорожного узла. На июльских парламентских слушаниях в Совете Федерации обсудили, как этому может способствовать строительство высокоскоростной магистрали, в частности, на входе в Северную столицу.
В перспективе планируется разделить грузовое и пассажирское движение, вынести грузы и транзит из центра города. Высокоскоростной магистрали в этом отводится серьезная роль, но, чтобы встроить ее в существующую инфраструктуру, нужны новые решения, которые пока прорабатываются.
Как отметил на парламентских слушаниях первый заместитель начальника ЦФТО Александр Хатьянов, негативные прогнозы влияния ковида на грузоперевозки допускали до 15% снижения погрузки по итогам прошлого года, однако оно составило всего 2,7% за счет профилактики и оптимизации многих процессов. В 2021 году грузоотправители активно работали, и за первое полугодие почти свели к нулю отставание к доковидному периоду, в мае погрузка на железных дорогах вообще стала рекордной за последние 13 лет. Потоки грузов будут расти, и их надо выносить с городской территории.
Надежды возлагают на развитие портовой инфраструктуры для перевалки грузов в Финском заливе. По прогнозам, мощности контейнерных терминалов в балтийских портах к 2025 году вырастут на 8–10%, и они вполне смогут принять выведенные из Петербурга потоки.
Так, ко Дню города в 2022 году должны открыть Пулковский путепровод для грузового движения. Этот трехпролетный мост над Пулковским шоссе поможет развить альтернативное железнодорожное сообщение, в том числе с аэропортом Пулково и позволит расширить автодорогу внизу. Пока же поезда ходят над ней по временному мосту.
Одновременно растут и объемы пригородного пассажирского сообщения — по оценкам главы РЖД Олега Белозерова, в июне 2021 года они приблизились к показателям доковидного 2019 года. Кроме того, принятая в прошлом году концепция развития железнодорожной инфраструктуры Санкт-Петербургского транспортного узла предполагает, что электропоезда в полной мере интегрируются в систему городского пассажирского транспорта, который свяжет пригород с центром города и позволит перераспределить пассажиропотоки, снизив нагрузку на автомобильный транспорт, сообщили в петербургском комитете по транспорту. Там отмечают, что это должно, прежде всего, улучшить транспортное обслуживание периферийных районов массовой жилой застройки, повысить комфорт пассажирских перевозок и усовершенствовать грузовые, а также снизить негативное воздействие транспорта на окружающую среду с учетом необходимости сохранения исторического облика города.
В частности, концепцией предусмотрена организация внутригородских маршрутов Ораниенбаум — Белоостров и Гатчина-Пассажирская — Варшавская — Токсово. Их появление позволит создать новые пересадочные узлы, разгрузить головные вокзалы, сбалансировать нагрузку на городской транспорт и автомагистрали. С метрополитеном и наземным общественным транспортом электропоезда планируется интегрировать с помощью транспортно-пересадочных узлов («Волковская», «Электросила», «Старая Деревня» и другие).
Зайти через Обухово
Одно из направлений, которое должно способствовать разгрузке пригородных путей — строительство высокоскоростной магистрали между Москвой и Петербургом. Вообще трасса делится на три участка: основная трасса, вход в Москву в районе Крюково, и то, что интересует Петербург больше всего — вход в город в Обухово.
Железнодорожные заходы в обе столицы считаются главными и самыми сложными участками магистрали — их начнут прокладывать уже в 2022 году, построить обещают к 2024 году. В РЖД отмечают, что появление инфраструктуры для магистрали послужит также для развития местного пригородного сообщения — увеличится число пригородных электричек, в том числе частично за счет освобождения существующих путей, когда скоростные поезда перейдут на новые линии. В 2025 году магистраль дойдет до Твери, а полностью завершиться строительство должно в 2027 году. После этого дорога из одной столицы в другу займет 2 часа 15 минут.
— Мы рассматриваем шестипутный вход в Москву, — заявил на парламентских слушаниях в Совете Федерации начальник Центра по развитию Центрального и Санкт-Петербургского транспортных узлов Олег Тони, — при этом при движении по новым путям высокоскоростные поезда будут получать приоритет, но окна в течение дня отдадут под пригородные поезда, которые тоже станут довольно быстрыми.
От Обухово до Московского вокзала по Петербургу должны проложить дополнительные пути — схему для приема поездов ВСМ в Петербурге разработают по тому же принципу, что и в Москве.
Самый длинный участок, проходящий через Тверь и Великий Новгород, в свою очередь, делится на два по способам финансирования — один строится за счет денег инвестиционной программы ОАО «РЖД», второй — в рамках концессии.
Как заявил Олег Тони, скоростная линия проходит по территории шести субъектов, и, как известно, что на научно-техническом совете был принят так называемый Новгородский вариант.
Пассажиры дальние и ближние
С появлением ВСМ, петербургские пассажирские перевозки на самом деле изменятся не сильно, но пригородное сообщение немного оживет, считает эксперт по транспорту в агломерациях и автор телеграм-канала «Сказочный проектировщик» Иван Вергазов.
— Появление ВСМ не создаёт нового потока — «Сапсаны» и так ходят, — говорит он. — Да, произойдёт перераспределение между авиа- и железнодорожным транспортом. Да, немного оживёт пригородное сообщение. Но сущностно ничего не поменяется.
ВСМ как межрегиональный транспорт на внутренние потоки не должен оказывать влияния, уточняет директор по решениям в области общественного транспорта ООО «А+С Транспроект» Владимир Валдин. Если ВСМ будет построена, то она пойдет по новым путям, которые не будут затрагивать существующую конфигурацию.
— Это межтерминальный транспорт — уехал человек из Питера и забыл про него, некая «черная дыра», откуда вываливаются пассажиры и наоборот, — добавил эксперт. — Но для их приема прежде всего надо разбираться с наземным транспортом, чтобы магистральные маршруты подходили к Московскому вокзалу, при этом не превращая его территорию в одну огромную парковку и стихийный отстойник для такси. Но это больше организационные вопросы.
Отделить грузы
Главная задача — разделить пригородные, грузовые потоки и поезда дальнего следования.
— Как сделать это мягко и незаметно для города — над этой задачей бьются все проектировщики мира, — комментирует Иван Вергазов, отмечая, что, в принципе, чтобы любое железнодорожное движение было минимально заметно для города, его надо в первую очередь поднимать на «второй этаж», как это 100 лет назад было сделано, например, с Финляндским ходом.
— Конечно, нужно чётко канализировать потоки — не смешивать поезда, идущие с разными скоростями. Сложность в том, что крупные предприятия — потребители железнодорожных перевозок являются неотъемлемой частью города (я слабо верю, что тот же Большой Порт будет реально вынесен из города), и все эти потоки перемешаны. То есть разделение инфраструктуры потребует много места — и нужны очень креативные и дорогостоящие решения. А в-третьих (особенно это касается пассажирских перевозок всех типов), должна быть очень плотная работа между городом и РЖД в этой части. Город должен это всё знать на 20 лет вперёд — куда везти людей, где снимать поток, как увязывать с общественным транспортом.
— В идеале грузовые поезда и пригородные не должны ходить по одним и тем же путям, — продолжил Владимир Валдин. — Мягко и незаметно без проблем для города потоки не разделить — это стройка, она всегда так или иначе его затрагивает. Но чтобы это было максимально безболезненным, надо реализовать восточный обход Петербурга и убрать транзитное грузовое движение из города, чтобы высвободить пути под пассажирское сообщение. Этому мешают проблемы — деньги, собственность, время. Обход пролегает по землям Минобороны, и надо решать вопросы по переводу их под транспортные общегосударственные цели. Насколько я знаю, тема сдвинулась с мертвой точки и предварительные договоренности с Минобороны есть. То же самое с южным обходом — там много конфликтов с мелкими собственниками, но несмотря на их интересы, дорога будет построена.
Есть вопросы
В РЖД согласны, что есть ряд затруднений, которые нужно решить в процессе — от документальных вопросов и поиска кадров до решения судьбы исторических объектов на Лиговском проспекте, где ориентировочно вырастет новый узел для прибывающих поездов магистрали.
— Скоростные поезда будут прибывать сбоку от Московского вокзала, на территорию Кокоревских складов, — уточнил Тони. — Сейчас мы обсуждаем с городом оптимальные варианты проекта сохранения исторической среды. Но мы никак не меняем существующие задачи вокзала, цель — просто перераспределить пригородные направления, согласовав это с городом.
Губернатор Петербурга Александр Беглов ранее обращал внимание на расшивку Московского вокзала — городу важно, чтобы заходящие в город новые пути не перекрывали существующие и не мешали пригородным поездам.
Одновременно с подготовкой ППТ трассы готовится ресурсная база в регионах — предстоит посчитать, сколько потребуется материалов, механизмов и сотрудников. По словам Тони, основные риски проекта — возможный дефицит кадров, рост цен на стройматериалы или возможный сдвиг сроков производства высокотехнологичных изделий, которые специально для строительства магистрали будут разрабатывать в стране впервые. Также предстоит решить вопросы технологических присоединений к сетям монополистов. Чтобы минимизировать риски по проекту, нужен и ряд документальных изменений — сейчас с федеральными властями обсуждается налог на имущество и освобождение магистрали от НДС, также еще нужно закрепить законодательно понятие высокоскоростного движения — пока этого определения нет.
Для кого строим?
Рядом с трассой на протяжении всего пути проживает почти 30 миллионов человек. В целом развитие ВСМ создаст совершенно новый уровень жизни в регионах, утверждают авторы проекта. Это расширение туристических и профессиональных возможностей за счет высокоскоростного движения.
— Для строительства магистрали и развития московского и петербургского железнодорожных узлов мы собираемся привлекать местные кадры — потребуется около 50 тысяч человек. Всего же прямо или косвенно вовлечены в работу будут до 250 тысяч человек, считая механизаторов и сотрудников депо, — уточнил Олег Тони.
— Магистраль поспособствует дальнейшему укреплению московско-питерской агломерации, считает Владимир Валдин. — У нас и так страна одного города и будет потихоньку прирастать вторым — это может позитивно повлиять на Петербург.
По словам эксперта, подобные магистрали появляются и работают успешно на плотно застроенных участках государств. Плотности населения Китая, Европы и России не сравнить. Именно из-за недостаточного пассажиропотока не просчитанная до конца магистраль Москва — Казань оказалась задвинута в долгий ящик, а то и убрана из повестки в пользу автодороги.
Влияние скоростной магистрали может быть двусторонним. С одной стороны, у жителей городов, расположенных на трассе появится больше возможностей работать в одной из двух столиц. С другой — с развитием скоростного сообщения и предприятия более охотно рассматривают варианты развития в регионах, где рабочая сила дешевле, т.к. появляется способ быстро и комфортно посещать производство и организовывать встречи.
Анна Романова, «Фонтанка.ру»
