Прошлый год стал проверкой на прочность для инвесторов, вложивших средства в транспортные проекты: из-за пандемии падал трафик, а значит, и доходы. Но это не отменяет того факта, что государству нужны крупные инфраструктурные объекты, а построить всё за счет бюджета невозможно.
В интервью «Фонтанке» Олег Панкратов рассказал о том, почему лучше строить платные дороги, чем повышать налоги, о планах «Метростроя Северной столицы» и «Невского экологического оператора», а также о том, почему Петербург оказался впереди Москвы в проектах государственно-частного партнерства.
— «ВТБ Инфраструктурный Холдинг» является концессионером в крупных петербургских проектах: Западный скоростной диаметр, аэропорт Пулково, участки трассы М-11. Окупаются ли вложения инвесторов?
— Такого рода инвестиции окупаются не быстро, и инвесторы это хорошо понимают. Горизонт окупаемости здесь — не один десяток лет. И сегодня, когда говоришь о сроках возврата средств, нельзя обойти стороной пандемию, которая оказала сильное влияние. Наиболее пострадавшей оказалась авиационная отрасль, не исключением стал и аэропорт Пулково. Но уже летом 2020 года пассажиропоток на региональных направлениях полностью восстановился. Произошло это по двум причинам. Первая — Санкт-Петербург в очередной раз продемонстрировал свою востребованность у туристов. Мы видим, что рост въездного пассажиропотока сохраняется до сих пор: люди получили возможность в спокойной обстановке, по доступным ценам посетить Северную столицу — и это результат совместной деятельности как государственных органов власти, так и туристического бизнеса.
Вторая — открытие Черноморских курортов. Международный трафик до сих пор не восстановился, направлений открыто не так много, везде ограничения. С учетом того, что международный трафик составляет до
С дорогами ситуация немного проще. По ЗСД мы, конечно, увидели падение трафика, но к концу года он полностью восстановился, а сейчас уже превосходит уровень 2019 года. По М-11 ситуация была похожая — сначала резкое падение трафика, а затем его рекордный рост, превышающий среднегодовые в 2–3 раза! Добавлю, что в проекте М-11 окупаемость не привязана к трафику. В общем и целом мы довольны результатом. Можно сказать, что кризис для платных дорог миновал.
Отмечу, что на длинном горизонте такие короткие колебания не сильно сказываются — обычный срок окупаемости таких объектов больше 10 лет. Концессионные договоры, как правило, заключаются на 30 лет, из которых 3–4 года мы строим, потом 10 лет возвращаем расходы и уже потом начинаем получать прибыль.
— На строящиеся проекты пандемия тоже повлияла?
— У нас сейчас несколько проектов в стадии реализации: мы строим магистраль в Башкирии, в Уфе, а также совместно с «Почтой России» — логистические центры по всей стране. Из-за ограничений пришлось приостановить некоторые стройки, возникали сложности с персоналом, люди заболевали. Но все эти трудности были временные, нет задержек ни по одному, ни по другому проекту.
Конечно, не так много проектов запущено в прошлом году, когда государству надо было решить антикризисные задачи. Но сегодня внимание вновь обращено на инвестиции, и мы видим много новых проектов, которые государство планирует запускать с помощью инвесторов. Так, в прошлом году мы подписали допсоглашение с правительством Санкт-Петербурга, по которому будем вести строительство Витебской развязки — первого этапа Широтной магистрали скоростного движения (ШМСД). Недавно был дан старт этой стройке.
— Вы планируете участвовать в строительстве непосредственно Широтной магистрали?
— Проект ШМСД нам очень интересен, он имеет большое значение для Петербурга. А учитывая наш опыт и с Витебской развязкой, и с ЗСД, нам бы очень хотелось в нем участвовать. Мы готовы привлечь необходимые средства — а это очень крупный проект, сопоставимый с ЗСД по требующимся инвестициям. Понятно, что он будет реализовываться по схеме государственно-частного партнерства, а это, как правило, предполагает проведение конкурса. Если он состоится — мы обязательно поучаствуем.
— Сколько всего у ВТБ проектов сейчас и какой объем инвестиций был привлечен?
— Компания «ВТБ Инфраструктурный Холдинг» в настоящее время владеет 11 проектами, более 10 уже реализовано, а из некоторых мы уже вышли — продали, завершили. В эти проекты ГЧП нами привлечено более 18 миллиардов долларов, из них 6,5 миллиарда долларов — это средства банка ВТБ.
— Каково, по-вашему, оптимальное соотношение частных и государственных средств?
— Здесь нет однозначного ответа — всё зависит от отрасли и от рисков конкретного проекта. Я приведу два примера: аэропорт Пулково, где государственных средств не было, как и субсидий, и Западный скоростной диаметр (ЗСД), где меньше
— Почему недостаточно того же транспортного налога, чтобы строить дороги? Почему приходится платить за проезд?
— Экономическая теория тут простая — за созданный объект должны платить те, кто им пользуется. Да, есть стандартное государственное устройство, когда собираются налоги со всей страны, а дальше строится дорога. Значит, те люди, которые пользуются платной дорогой, получают от нее пользу. Но если ты живешь в другом регионе и не пользуешься этой инфраструктурой, почему ты должен платить? Такая логика, безусловно, есть. С другой стороны, может быть аргумент, почему бы государству полностью это всё не финансировать. Но у государства есть множество забот, кроме строительства автодорог, — есть, например, железные дороги, нужно тратить деньги на социальные объекты, на больницы, на цифровизацию и
— Как вы видите будущее платных дорог в России?
— Конечно, людям требуется время, чтобы привыкнуть к тому, что за проезд надо платить, но все уже действующие дороги востребованы. Критиковали участок трассы М-11 15–58 км — за высокие, чуть ли не заградительные, тарифы, — но и на ней трафик достаточный, тем более что у людей всегда есть бесплатная альтернатива.
Впрочем, излишняя жадность инвестору тоже не помогает: если поставить слишком высокий тариф, то ездить будут мало. Поэтому инвестор заинтересован в справедливом тарифе, чтобы получить максимальную прибыль и достаточный трафик одновременно. Так что перспективы у этого направления хорошие, и у государства — большие планы. Уже идет строительство платной трассы Москва — Казань, дальше пойдет дорога Казань — Екатеринбург. «Автодор» в этом году ввел два больших участка Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД) вокруг Москвы, ее в этом году планируется замкнуть.
— Почему именно транспортные проекты чаще всего реализуются через ГЧП?
— Транспорт во всем мире выходит на первое место, Россия тут не исключение. В первую очередь причина в их капиталоёмкости: если говоришь об одном проекте, то он может стоить и десятки миллиардов, как Витебская развязка, и сотни — как Широтная магистраль. Если государство может дать только половину, то вторую надо найти, выбора нет. Когда в России 15 лет назад принимался закон о концессиях, в приоритете были именно транспортные проекты. На региональном уровне — Санкт-Петербург с проектом ЗСД, на федеральном — Росавтодор и Минтранс с началом дороги М-11 и трассой в Одинцово.
Я уверен, что в будущем ГЧП будет развиваться и в других отраслях — например, уже достаточно проектов в ЖКХ, много элементов ГЧП было в Водоканалах. По количеству проектов, возможно, ЖКХ уже выходит на первое место, но по объему инвестиций лидирует, безусловно, транспорт.
— Если говорить о других отраслях, то ВТБ сейчас в Петербурге присутствует в двух новых структурах — «Метрострой Северной столицы» и «Невский экологический оператор». Уже понятно, как они будут работать? Перейдут ли, например, действующие контракты «старого» «Метростроя» новой компании?
— Есть принципиальная договоренность о том, чтобы создать в Петербурге нового метростроителя, который мог бы стать преемником «Метростроя». Как это будет реализовываться — вопрос пока сложный. Безусловно, у нас есть интерес к площадкам, технике, которую использовал «Метрострой». Но по отношению к существующей компании была введена процедура наблюдения, судьба ее пока не понятна, также важно учитывать интересы кредиторов. У нас есть план, но его воплощение зависит от многих вещей — например, как быстро будет продвигаться процесс в компании, как будут завершаться текущие контракты, будет ли спрос на метростроение в перспективе и готов ли Петербург вкладывать средства в развитие метро. И далеко не всё тут зависит от банка или от правительства города, но иногда и от третьих лиц.
— Станет ли «Невский экологический оператор» региональным оператором по отходам для Петербурга и Ленобласти?
— На сегодняшний день это совместное предприятие, созданное правительствами города и области совместно с ВТБ и «Интер РАО ЕЭС» для того, чтобы развивать переработку твердых бытовых отходов. Как конкретно это будет реализовано — сказать пока сложно.
— Почему именно Петербург лидирует среди регионов по объемам и масштабам проектов ГЧП?
— Конечно, Петербург — один из крупнейших и сильнейших регионов, обладающих достаточной кредитоспособностью, что является необходимым для ГЧП условием. Но таких регионов в стране не один и не два! Так получилось, что здесь даже раньше, чем на федеральном уровне, была создана команда людей, способных вести проекты ГЧП от лица государства. Она появилась 15 лет назад и продолжает существовать до сегодняшнего дня. То есть важно, что у правительства Петербурга есть политическая воля, желание и умение поддерживать проекты ГЧП.
Интересно, что в Москве тоже есть все эти факторы, и, безусловно, столица могла бы быть впереди всех, но там настолько хорошая ситуация с привлечением средств и бюджетным финансированием, что просто нет необходимости использовать инструменты государственно-частного партнерства, как другим регионам. Поэтому Петербург стал лидером среди субъектов и по количеству проектов, и по суммам, в них инвестированным.
— Есть ли какие-то проблемы с реализацией проектов, например на уровне законодательства?
— Закон о концессиях существует уже 15 лет, это обкатанный механизм, по нему делаются масштабные инвестиции. Например, мы в соответствии с этим законом участвовали в строительстве 7–8 участков трассы М-11 Москва — Петербург. Так что, на наш взгляд, механизм обкатанный и отработанный, работать по нему можно, но это не значит, что его нельзя улучшить. Идет процесс корректировки, который возглавляет Минэкономразвития, разработаны определенные поправки. В частности, можно вспомнить башкирское дело: ФАС России заметила недочет в законодательстве в ситуации, когда
— Как повлияли на привлечение средств санкции со стороны иностранных государств? Не возник ли дефицит?
— Санкции в 2014 году, безусловно, повлияли на состав инвесторов, состав финансирующих банков, которые участвуют в проектах ГЧП. Например, в проекте развития аэропорта Пулково участвовали ЕБРР, Международная финансовая корпорация. На сегодняшний день эти организации из России ушли и в проектах не участвуют. Но это не привело к дефициту — они полностью замещены российскими банками и облигационными инвесторами. У банковского сектора сегодня в принципе больше средств, чем проектов, так что проблемы в этом я не вижу. Российское правительство и до санкций вело политику финансирования рублевых проектов в рублях. И, наверное, ситуация с санкциями доказала, что это правильно. Возможно, это закрывает дорогу некоторым иностранным банкам, но, с другой стороны, если у нас плата за пользование дорогами идет в рублях, как можно обслуживать валютный долг, особенно в ситуации, когда рубль нестабилен?
Что касается профессиональных инвесторов, то нельзя сказать, что они ушли. Мы уже после 2014 года совместно с французской группой VINCI, крупнейшим концессионером по всему миру, инвестировали в проект М-11, успешно завершили стадию строительства, перешли в стадию эксплуатации в позапрошлом году. У VINCI есть и другие направления для инвестиций в России. Специализированные компании смотрят в долгосрочное будущее. Так что главным вопросом сегодня является наличие не денег, а пула проектов. Поэтому приоритетная задача государства сегодня — стимулировать еще больше проектов, прозрачных и понятных инвесторам.
— В июне состоится Петербургский международный экономический форум. Планируете ли вы принимать в нем участие?
— Безусловно, и у нас много планов, подписаний соглашений на форуме, в том числе с Петербургом, но пока анонсировать их не будем.
Мария Мокейчева, «Фонтанка.ру»