МОРСКИЕ ВОРОТА РОССИИ ТЕСНЫ ДЛЯ «МИЛЛЕНИУМА»

В части морских пассажирских перевозок Петербург отстает от многих зарубежных городов. Таллинн и Хельсинки ежегодно принимают по 5 – 7 миллионов человек, прибывающих морским путем. В Петербург приплывает едва ли 200 тысяч. Открытие первой очереди Морского вокзала лишь частично решает проблему.

Если вы думаете, что Санкт-Петербург является морскими воротами России, то вы жестоко ошибаетесь. По крайней мере, в части, касающейся пассажирских перевозок, он отстает от многих зарубежных городов. Если те же Таллинн и Хельсинки ежегодно принимают по 5 – 7 миллионов человек, прибывающих морским путем, то в Северную столицу приплывает едва ли 200 тысяч туристов. Такие данные были озвучены 15 мая на открытии первой очереди Морского вокзала самим руководством ЗАО «Морской вокзал».

При этом 70 процентов из тех, кто приплыл, сходят на берег в Морском порту Санкт-Петербурга – иного пути у них нет. Город, гордо именующий себя «морской столицей России», попросту не может принять у своих пассажирских причалов современные пассажирские суда класса «Миллениум», длина корпуса которых равняется 250 – 300 метрам. Двухсотметровые корабли швартуются у грузовых причалов порта, малоприспособленных для обслуживания пассажиров.

На долю стоянок возле Английской набережной приходится оставшиеся 30 процентов приезжих, причем через собственно Морской вокзал ежегодно проходит всего 30 тысяч туристов. При этом число желающих побывать в Петербурге явно больше, о чем свидетельствуют очереди на пунктах пропуска на границе с той же Финляндией. А, между прочим, среднестатистический турист в процессе отдыха тратит на свои нужды по 100 долларов в день.

Конечно, проблему разными способами пытаются решить. Открытие первой очереди Морского вокзала – яркий тому пример. Однако мало кому известно, что здание на площади Морской Славы изначально планировалось использовать в качестве гостиницы для моряков. И лишь по ходу строительства по инициативе тогдашнего первого секретаря Ленинградского горкома КПСС Григория Романова произошла «вокзальная» переориентация.

Однако назваться вокзалом – это еще не значит им стать. Например, лишь в прошлом году, когда ЗАО «Морской вокзал» наконец-то заключило с городской администрацией договор о долгосрочной – на 49 лет - аренде пассажирского комплекса, здесь были проведены дноуглубительные работы. И теперь здесь могут швартоваться паромы любых классов с осадкой до 8 метров. Однако этого явно недостаточно.

Бывшая гостиница может принять приезжих лишь на первом этаже, на котором располагаются зоны таможенного и пограничного контроля. Между тем палубы приплывающих паромов достигают второго этажа Морского вокзала. Вот и приходится иностранцам, среди которых порой немало пожилых людей и инвалидов, совершать тернистый спуск в залы прибытия или убытия. В общем, ситуация для нашего города выглядит вовсе неприглядной. Ее надо срочно исправлять. И кое-что уже делается.

Например, сейчас идет подготовка к строительству второго вокзального комплекса, который будет возведен в торце нынешнего морского вокзала. Стоимость проекта – 10 миллионов долларов. Но планы руководства Морского вокзала этим не ограничиваются.

«Прибрежная территория от площади Морской славы до Балтийского завода в районе Кожевенной линии – ее длина более километра - сейчас попросту заброшена. Почему бы не передать ее нам? Ведь в другом направлении морской вокзал расширяться все равно не может. А мы готовы вложить в ее обустройство 20 миллионов долларов», - сообщил журналистам гендиректор ЗАО «Морской вокзал» Владимир Малик.

Другая проблема – транспортная. Паромы, приходящие на морской вокзал, являются судами грузо-пассажирскими. И в свете вполне вероятного закрытия движения грузового транспорта по мосту Лейтенанта Шмидта получится, что контейнеры, прибывшие на Васильевский остров, переправить на другой берег Невы будет невозможно. По мнению Владимира Малика, выход здесь один – строительство тоннеля под главной водной артерией Петербурга.

Но даже подземный путь не станет панацеей, если в своем прежнем состоянии останется прокопанный еще в позапрошлом веке морской канал. Являясь единственным путем, который связывает Санкт-Петербург с морем, со своей функцией он уже не справляется. На его расширение и углубление нужно 100 миллионов долларов.

Конечно, затраты предполагаются более чем серьезные. Однако иных вариантов – конечно, если Санкт-Петербург хочет быть широко раскрытым «окном в Европу» - по большому счету нет. То и дело возникающие планы строительства другого морского вокзала, по мнению Малика, критики не выдерживают: «Вот говорят об острове Кривая дамба. Да там же была свалка радиоактивных и отравляющих веществ! Любая попытка начать там хоть какое-то строительство наверняка натолкнется на активное сопротивление экологов. Да и сами иностранные туристы вряд ли захотят там высаживаться».

Аркадий Орлов

Фонтанка.ру