150 ЛЕТ ОКТЯБРЬСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ

Вчера исполнилось ровно 150 лет с того дня, когда с Николаевского вокзала Санкт-Петербурга в Москву отправился первый "общенародный поезд". Он проделал путь между двумя столицами за 21 час 45 минут, маршрутная скорость составила 29,6 км/час. Именно 13 ноября (1 ноября по старому стилю) официально считается днем рождения старейшей магистрали Санкт-Петербург—Москва.

Как сообщили в пресс-службе октябрьской железной дороги, по этому поводу в Санкт-Петербургском университете путей сообщения состоялось торжественное заседание, в котором приняли участие представители ОЖД, ПГУПС, администрации Санкт-Петербурга. История магистрали как первого скоростного полигона отечественных железных дорог нашла отражение в монографии "Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт", вышедшей к юбилейной дате. Презентация первого тома монографии состоялась на мероприятии. Однако мероприятия, посвященные юбилею магистрали, еще не закончились.

Сегодня, 14 ноября, на Витебском вокзале состоится открытие выставки, подготовленной Центральным музеем железнодорожного транспорта. Свои работы представят современные художники, совершившие нынешним летом поездку по линии "Санкт-Петербург—Москва".

«Сегодня в четверток 1 ноября двинулся первый всенародный поезд по новой железной дороге в Москву, — сообщила «Северная пчела» своим читателям в 1851 году. — Этот состав совершил весь переезд из новой столицы в древнюю за 18 часов, со скоростью 37,5 версты в час».

Как сообщает журнал «РЖД Партнер» (одно из официальных изданий Управления Российскими железными дорогами, именно так 150 лет назад (по новому стилю 13 ноября) началось регулярное движение по Петербурго-Московской железной дороге. Но до этого произошло немало событий.

Строительству первой в России магистрали предшествовала большая дискуссия: как в печати и великосветских салонах, так и в народе. Получившее широкое распространение в Европе и США, новое средство транспортного сообщения дало толчок развитию русской мысли.

Так, по подсчетам И.Боричевского, до 1860 года было внесено 86 предложений по устройству железных дорог в России. После рассмотрения одного из них император Николай I распорядился (резолюция от 13 апреля 1839 года) послать двух надежных офицеров из инженеров для осмотра подобных дорог в Америку. Выбор пал на профессоров Института инженеров путей сообщения Н.Крафта и П.Мельникова (к тому времени институт стал одним из крупнейших учебных заведений России; в его стенах создавались основы транспортной науки, складывалась система русского инженерно-строительного образования).

Отчет Мельникова был своеобразным технико-экономическим обоснованием строительства будущей магистрали. Он и послужил причиной учреждения императором «Междуведомственной комиссии для составления предварительного проекта железной дороги Петербург—Москва». Экономическая часть проекта была подвергнута большой критике со стороны противников строительства, но им не удалось переубедить царя...

1 февраля 1842 года Николай I подписал высочайший Указ о сооружении железной дороги Санкт-Петербург—Москва. Руководство строительством было возложено на Главное управление путей сообщения и публичных зданий.

Всего на дороге было построено 34 станции и два крупных вокзала — в Петербурге и Москве. Оба были возведены по проектам архитектора К.Тона (автора храма Христа Спасителя). Контроль за строительством вел академик Р.Желязевич. Он же автор всех остальных станционных зданий. Также было построено 278 искусственных сооружений: мостов, труб и путепроводов.

Другим важнейшим решением стал выбор направлений дороги. Рекогносцировочные изыскания проводились в феврале—апреле 1842 года по прямому направлению. Одновременно с этим Мельников (по настоянию сторонников новгородского варианта) провел изыскания и по направлению Петербург—Новгород—Вышний Волочек. Сравнения вариантов показали: длина линии на Новгород оказалась больше примерно на 30 километров, ее строительная стоимость дороже на 17,5 процента, а эксплуатационные расходы — на 10 процентов. П.Мельников представил подробные расчеты о преимуществах прямого направления. Он учитывал прежде всего государственное значение железной дороги, к тому же подчеркивал, что Новгород с его 15-тью тысячами жителей «не есть место производительное». Мельников считал возможным построить ветвь в один путь от Чудова к Новгороду, которая (утверждал ученый) будет стоить столько же, сколько удлинение двухпутной линии на Новгород.

Но в особом комитете были и сторонники новгородского направления, которые представили свои доводы. Император, прочитав доклад комитета, изволил начертать: «Дорогу строить по прямому направлению, ибо не нахожу ни одной уважительной причины вести ее на Новгород, который не лишится всех выгод, которыми ныне пользуется».

Проектируемая линия была разделена на два строительных участка: Петербург—Бологое (северная дирекция во главе с П.Мельниковым) и Бологое—Москва (южная дирекция во главе с Н.Крафтом). В 1843 году из всех разнородных команд были сформированы 52 военно-рабочие роты, и уже в следующем, 1844-м, работы развернулись по всей линии. Спустя два года здесь трудились до 60-ти тысяч рабочих. Постройка двухпутной дороги длилась восемь с половиной лет. Ее стоимость составила 66850 тысяч рублей серебром, или 110 тысяч рублей на одну версту. Но это было гораздо дешевле затрат многих зарубежных магистралей.

Ездили по Петербурго-Московской еще задолго до ее открытия. Первую поездку Николай I совершил 4 марта 1847 года. Из Петербурга он доехал до «Александровского завода» и нашел «дорогу в желаемом устройстве, а завод... совершенно переобразованным, приспособленным к цели его назначения... Самые же изделия, на заводе изготовленные (и в том числе 108 готовых локомотивов), в отличном и примерном виде». После этого были еще две поездки царя с теми же благоприятными оценками.

Первая магистральная железная дорога России строилась на средства казны и до 1 сентября 1868 года также находилась в казенном управлении. Движение в этот период осуществлялось четырьмя пассажирскими и восемью товарными поездами в сутки.

С 1863 года условия существования Николаевской железной дороги (переименована в 1855 году) начинают изменяться: из обособленной линии магистраль становится транзитной для грузового движения центральной России, к ней примкнула Московско-Курская и Рязанско-Козловская дороги. Валовой доход Николаевской резко возрос, но быстро развивающееся движение потребовало соответствующего увеличения численности подвижного состава и изменения способов эксплуатации. Однако вместо замены рельсов, пришедших в негодность вследствие усиленного движения, Управление дороги ограничивалось лишь обрезкой испорченных концов. Полная замена постоянно откладывалась. Вместо заказа новых паровозов (более сильных и современных) были перестроены 125 локомотивов старой конструкции.

Заимствование подвижного состава у других дорог крайне невыгодно сказывалось на хозяйственных интересах Николаевской. Требовалось срочно увеличить станционные пути, построить товарные платформы и новые пакгаузы. Но введение новшеств было приостановлено: начались переговоры о передаче дороги частному обществу. В 1867 году министр финансов М.Рейтерн предложил Александру II продать Петербурго-Московскую магистраль «Главному обществу Российских железных дорог» (ГОРЖД), построившему к тому времени Московско-Нижегородскую и достроившую Санкт-Петербурго-Варшавскую железные дороги.

В то время Николаевская по размерам движения и валового дохода была одной из первых в мире. Ежегодный чистый доход на версту составлял около десяти тысяч рублей.

1 июля 1868 года ГОРЖД получило от правительства в арендное содержание казенную Николаевскую железную дорогу сроком по 1 января 1952 года.

Постепенно решался вопрос и с верхним строением пути. Из года в год росло количество пассажиров. За период с 1868 по 1893 годы «Обществом» было приобретено и построено 320 паровозов, оно постоянно стремилось к улучшению качества подвижного состава. Были введены автоматические воздушные тормоза Вестингауза, установлены указатели скорости, были специально обустроены площадки и перила для безопасности поездной прислуги, предусмотрены также и особые приспособления для тушения пожаров. Если ко дню перехода в ведение ГОРЖД Николаевская железная дорога владела 2879-тью вагонами, то в 1874 году их уже было 5833. Постоянно улучшалась конструкция самих вагонов.

«Главное общество Российских железных дорог» строило больницы, школы, технические училища... Но одновременно росли и долги. Поэтому в 1890 году правительство в области железнодорожного транспорта перешло к политике концентрации железных дорог в руках казны. Начались изъятия в ее пользу важных в государственном отношении частных рельсовых путей. 14 ноября 1893 года был утвержден «Журнал соединенного присутствия о выкупе дорог «Главного общества» (Санкт-Петербурго-Варшавской и Московско-Нижегородской)». По условиям договора это относилось и к Николаевской.

За полуторавековую историю первая в России магистраль стала участником крупнейших исторических событий. Именно на ней 4 июня 1848 года впервые состоялась перевозка войск, с нее отправлялись войска и на театр военных действий. Вот один из многих примеров: 8 мая 1877 года по железной дороге отправлен первый санитарный поезд. По ней в декабре 1905 года из Петербурга в Москву прибыл состав с Семеновским полком, жестоко подавившим восстание рабочих. Именно здесь, на магистрали (точнее в Малой Вишере), в марте 1917-го завалы преградили путь императорским поездам, из-за чего они направились в Псков, где и состоялось отречение Николая II. По Николаевской дороге советское правительство переезжало из Петрограда в Москву в марте 1918 года...

1924—25 годы прошли под флагом конкурса первых в стране тепловозов «001 (ЮЭ)» и «002 (ЩЭЛ1)», успешные опытные поездки которых по участкам Москва—Крюково и Ховрино—Клин открыли ворота практическому применению тепловозной тяги на стальных магистралях. По Николаевской, а позже Октябрьской дороге, ездили величайшие деятели истории, герои-летчики и ученые. В декабре 1934 прошел траурный поезд с телом С.М.Кирова.

За 150 лет движение прерывалось здесь лишь по чрезвычайным обстоятельствам: в 1869—70 годах — на несколько месяцев в связи с пожаром на деревянном Мстинском мосту; на несколько дней — в революционные 1905 и 1917 годы. Да еще во время Великой Отечественной войны сквозное движение прекратилось более чем на два года: с конца августа 1941-го до конца февраля 1944-го. Однако и в это тяжелейшее время дорога продолжала работать. Вот некоторые примеры.

Довольно интенсивно железнодорожные пути использовались бронепоездами. Со станции Ленинград-сортировочный—Московский вели огонь железнодорожные арт-установки, обслуживаемые паровозами депо. В конце сентября 1941 года на станцию Дубцы прибыл бронепоезд N 73 НКВД с задачей захватить мост через реку Волхов. Операция прошла успешно.

8 мая 1942 года 48-й ОДБП (отдельный дивизион бронепоездов) в составе боевых машин «Смерть немецким оккупантам!» (N 681) и «Дзержинец» (N 699) вступил в боевое охранение моста через реку Мста. 25 мая того же года при отражении налетов вражеских самолетов на станцию Гряды погибли 28 бойцов этого дивизиона.

На плечи железнодорожников узла Бологое война возложила все тяготы по поддержке движения в условиях постоянных вражеских налетов и разрушений. Самые жестокие бомбардировки прошли с 13 по 23 августа 1943 года, когда в небе смертельной тучей зависали 400 бомбардировщиков...

На протяжении всей своей истории дорога Петербург—Москва служила полигоном для скоростного движения. И это не случайно. Потому что она была построена по прямому направлению, с пологими предельными уклонами (2,5% к Петербургу и 5% к Москве) и большими радиусами кривых (1600—5000 м). Тут же находились и основные заводы-изготовители. Назовем основные этапы внедрения скоростного движения.

Первый скоростной поезд из Петербурга в Москву отправился 1 сентября 1853 года. Его средняя скорость составила 60 км/ч. Но должно было пройти 10 лет, пока с

1 мая 1863 года на Николаевской дороге ввели скорые поезда «с назначением 15 часов на весь переезд», а с 1876 года курьерский сократил путь до 12-ти часов при средней скорости 53,4 км/ч.

Переломным в развитии скорости парового движения стал 1892 год. На перегоне С.-Петербург—Бологое 14 апреля начались испытания паровозов серий «К» и «Бв». Поиск путей ускорения движения проходил с научным подходом: 19 сентября воздухоплавательным отделом «Технического общества» были проведены опыты по определению сопротивления воздуха при разных скоростях. Для этого был назначен специальный поезд на участке от Петербурга до Любани, постоянно менявший скорость движения.

В начале XX века в мастерских Николаевской дороги построили паровоз, который (выйдя на линию) доставил поезд-экспресс из Петербурга в Москву за 7 часов 58 минут, развивая на отдельных участках скорость до 125-ти км/час.

Опытные поездки продолжились: 6 декабря 1913 года по инициативе Н.Щукина между столицами совершил пробег «поезд-молния», состоявший из девяти вагонов, ведомых паровозом серии «С». Этот состав преодолел все расстояние за 7 часов 59 минут, при средней скорости 81,4 и максимально достигнутой — 125 км/ч. В дальнейшем за счет применения технических усовершенствований на паровозах и сокращения числа остановок время хода таких поездов уменьшилось до семи часов. Первая мировая война прервала дальнейшие испытания...

В 1930-е годы в СССР предпринимается новый подъем скоростей. В конце октября 1932 года на участке Ленинград—Москва была произведена опытная поездка, во время которой поезд с паровозом серии «С» N 277 развил максимальную скорость 124 км/ч. 16 ноября в 9.25 из Ленинграда в Москву отправился опытный скоростной поезд-литер (Л) («Люкс» М 1). Паровоз «Су204-17», оборудованный парораспределителем Н.Патлых, прибыл в Москву в 19.05, пробыв в пути 9 часов 39 минут. Чистый ход паровоза — 7 часов 14 минут. Максимальная скорость — 131 км/ч. Обратный путь совершил за 6 часов 20 минут. 10 октября 1937 года закончились испытания паровоза «Су204-17», когда на перегоне Веребье—Мстинский мост локомотив достиг скорости 132 км/ч.

Скоростной паровоз типа 2-3-2 29 июня 1938 года на участке Лихославль—Калинин с поездом в 14 осей развил скорость 170 км/ч и показал высокую экономичность. В марте 1966 года электровоз серии «ЧС2м — 566» достиг скорости 200 км/ч, а в феврале 1971-го — 228 км/ч.

В августе 1968 года фирменный суперэкспресс «Аврора» совершил свой первый регулярный рейс с пассажирами. Расстояние между Ленинградом и Москвой поезд прошел за 4 часа 59 минут, на большей части пути достигнув скорости 160 км/ч. Иначе говоря, состав на всем 650-километровом участке шел со средней скоростью 123,2 км/час, что явилось крупным достижением в работе советского железнодорожного транспорта.

А 8 июня 1976 года на Октябрьской магистрали начались испытательные поездки специального состава электропоезда серии «ЭР200». Он развил скорость следования 220 км/ч. Постоянно на линии Ленинград—Москва суперэкспресс начал курсировать с 1 марта 1984 года.

Испытания проходили не только поезда. На Петербурго-Московской дороге 19 мая 1847 года впервые в России был внедрен электромагнитный телеграф (до Колпино); 16 апреля 1852 года появился первый почтовый вагон и впервые в мире стали высаживаться живые «изгороди» из елок для предохранения пути от снежных заносов (кстати, инициатором этого стал инженер Н.Миклуха — отец известного путешественника и этнографа Н.Миклухо-Маклая). Для этой магистрали инженером Л.Сергеевым в 1854 году составлен первый график движения поездов. Вблизи Петербурга в 1879 году появилась сортировочная станция, а в Саблино была установлена первая отечественная централизация. Здесь, на магистрали, проходили испытания многие технические устройства подвижного состава. В 1972 году при скоростных испытаниях новых стрелочных переводов на участке Чудово—Гряды электровоз «ЧС200-001» развил скорость 204 км/ч. И можно не сомневаться, что выполняя постановление коллегии МПС (N 34 от 22 ноября 1996 года) о реконструкции линии Санкт-Петербург—Москва под скоростное движение, суперэкспресс «Сокол» (который уже в 2001-м развил здесь скорость более 200 км/ч) будет эксплуатироваться со скоростью свыше 250 км/ч. А впереди и вовсе фантастические цифры в 300—350 км/ч.

Сейчас бывшая Николаевская, а ныне Октябрьская железная дорога является самой протяженной в стране. Как сообщил первый заместитель министра путей сообщения Александр Мишарин еще в августе этого года, она выполняет несколько функций: является одной из самых погрузочных и занимает 2-е место в стране по пассажирским перевозкам. К тому же дорога приграничная, связана с большим количеством портов. Это магистраль интересных проектов, дорога контрастов и проблем. Однако в последние годы дорога отстала в развитии от других дорог России. Сегодня она, например, имеет самые низкие показатели длины поезда. Электрифицировано всего 30% линий (по сети 51 процент). Дорога имеет 50 локомотивных депо, которые требуют укрупнений, объединений и частичной ликвидации. У дороги сложное путевое хозяйство и неразвитые системы связи.

За два года объемы перевозок выросли на 35 процентов, и, главное, увеличились инвестиции в основные средства. Руководство дороги комплексно подошло к вопросу информации и связи. Это та база, на которой можно составлять новые модели управления перевозочным процессом. Ликвидация междорожных стыков — это новая модель управления. В ее основу заложена система региональных центров управления перевозками.

При всех проблемах именно здесь находится лучший участок пути (в результате реконструкции под 200 км в час). В этом году его обновление полностью закончится и появятся участки под 250 км в час. Испытания уже провели, стрелочные переводы выдержали 273 км в час.