Рекордный спрос, «китайцы» и дефицит: три кита новых реалий рынка коммерческого транспорта

Спрос на тяжелый коммерческий транспорт в первом полугодии побил рекорды и продолжает оставаться на очень высоком уровне. С предложением сложнее, но дефицит в большинстве категорий с готовностью закрывают китайские производители грузовиков. Покупатели этому не то что бы очень рады, но выбора у них практически не остается: в отличие от легковых машин грузовой транспорт нужен для ежедневной работы бизнеса.

Как меняется рынок коммерческих автомобилей, обсудили участники круглого стола «Фонтанки».

Сравнивать ситуацию в 2023-м с первым полугодием 2022 года в силу обстоятельств сложно, но если посмотреть на показатели прошлого года в целом, то рост становится очевиден.

— Уже за первые 6 месяцев мы сделали примерно 70% от фактического объема прошлого года, — рассказывает Алексей Мятлик, руководитель дивизиона «Санкт-Петербург» компании ООО «Балтийский лизинг». — Причем рост есть и в сегменте тяжелого грузового транспорта, и в легком коммерческом (ЛКТ).

За год изменения произошли как у покупателей автомобилей, так и у поставщиков.

— Мы с интересом наблюдали, как происходит трансформация спроса, — добавил Алексей Мятлик. — В грузовом транспорте лидерство сохраняется за КАМАЗом, а дальше идут китайские марки: Shacman, Sitrak, FAW — это те лидеры, которые назовет любой, кто работает с этим рынком. В сегменте ЛКТ лидирует ГАЗ, а китайские поставщики пока не смогли предоставить здесь такой же спектр замещения, как по легковому или тяжелому грузовому транспорту.

Начавшееся второе полугодие пока подтверждает тренды, заданные в первые шесть месяцев, отметил он. Разве что повышение ключевой ставки может повлиять на решения покупателей, приостановив задуманные проекты.

— Ситуация на рынке грузовиков в этом году феноменальная, — заявил Олег Афанасьев, руководитель пресс-центра КАМАЗ. — Мы прогнозируем, что он будет самым успешным с точки зрения продаж с 1991-го и по его итогам будет продано более 138 тысяч грузовиков с грузоподъемностью более 14 тонн. Это в два раза больше, чем в прошлом году.

В первую очередь, по его словам, вырос сегмент тяжелых самосвалов — в связи с большим объемом строительных работ, — а также магистральных тягачей, так как из-за изменений в логистике требуется больше машин для перевозки грузов с востока на запад.

Внутри рынка, по его словам, происходят интересные изменения: российские производители, в том числе КАМАЗ, «Урал», белорусский МАЗ, который тоже в какой-то степени можно отнести к отечественным, свою долю снижают, хотя объемы производства при этом не падают.

— Статистика основывается на регистрации автомобилей в ГИБДД, но туда не попадают грузовики, которые мы поставляем государственным заказчикам и которые идут, например, на новые территории, — объяснил Олег Афанасьев.

При этом произошло полное замещение «большой европейской семерки» (Daf, Iveco, Man, Mercedes, Renault, Scania и Volvo) китайскими производителями.

— Если бы в мире были еще какие-то производители магистральных тягачей, тяжелых самосвалов, они тоже были бы представлены на российском рынке: сегодня рынок готов «съесть» любые грузовики, — комментирует Олег Афанасьев. — Но даже несмотря на то, что некоторые страны отказались от поставок к нам техники, они на рынке появляются, хоть и не в тех объемах, что раньше, — видимо, по параллельному импорту или каким-то иным схемам.

Рост отмечает и Дмитрий Албегов, руководитель группы универсального лизинга ГК «Интерлизинг»: по новым договорам — на 211%, по предметам лизинга — на 180% по сравнению с первым полугодием 2022 года.

— Второй квартал предыдущего года был шоковым: взлетели курсы валют, люди не понимали, что будет, — вспоминает он. — Для бизнеса важны стабильность, понимание спроса, отсутствие потрясений. В этом случае они готовы покупать средства производства, приобретать их в лизинг — то есть рассчитывать на долгосрочные вложения в свой бизнес.

Основными выгодоприобретателями от сложившейся ситуации стали китайские производители, говорит Дмитрий Албегов.

— Конечно, что-то ввозится из Европы параллельным импортом. Но тут вопрос цены, потому что добавляются сложная логистика, риски и также — что немаловажно — отсутствие гарантийных обязательств, тогда как российские и китайские компании предоставляют и сервис, и гарантию, — пояснил он. — Российская техника, в частности КАМАЗ, пользуется спросом, но не всегда то, что востребовано, есть в наличии в необходимые сроки. Это вынуждает клиентов искать альтернативу у китайских производителей.

Как выглядит рынок со стороны «ВТБ Лизинг»: если раньше легковые автомобили занимали больше половины портфеля, то в этом году его доля снизилась до трети, а на грузовой и легкий коммерческий транспорт приходятся 55%, отметил Андрей Гетманюк, начальник управления развития бизнеса «ВТБ Лизинг».

— Ситуация складывается из двух составляющих: дефицита предложения, который зависит не только от наличия, но и от цены — по заградительной стоимости никто покупать не будет. И того, что отложить покупку коммерческого транспорта сложнее, чем легкового, так как он приобретается под бизнес-задачи — и это напрямую влияет на деятельность бизнеса, — говорит Андрей Гетманюк.

Он рассказал, что в портфеле лизинговой компании в первом полугодии прошлого года на первом месте был КАМАЗ, и в пятерке был лишь один китайский бренд. А в этом году КАМАЗ занял третье место, а первые два занимают известные китайские самосвалы и тягачи.

— Дело не в китайцах, дело в наличии, — пояснил Гетманюк. — Мы понимаем, что спрос на КАМАЗ упирается в дефицит машин. Мы и наши клиенты ждем восстановления поставок отечественного автогиганта и рассчитываем на увеличение доли в портфеле «ВТБ Лизинг» в ближайшей перспективе.

Если смотреть на магистральные тягачи с колесной формулой 4х2 и кабиной пятого поколения, то стоимость КАМАЗа начинается от 10,5 млн рублей, тогда как китайские машины продаются в диапазоне 8,5–10 млн рублей. Это объясняется тем, что российские грузовики продаются вместе с сервисным контрактом, пояснил Олег Афанасьев. Покупатель в процессе эксплуатации не платит ни за ТО, ни за запчасти. Если же этот сервисный контракт убрать или, наоборот, конкуренты решат его добавить, то стоимость примерно будет одинаковой.

С 1 августа вырос утилизационный сбор на автотранспорт, что может привести к росту стоимости иностранной техники, добавил Дмитрий Албегов.

Александр Клубачук, генеральный директор ООО «Техцентры Сотранс», говорит о том, что с февраля прошлого года и до сегодняшнего времени на рынке наблюдается стихийный спрос:

— В первом полугодии мы видели стихийный спрос на тягачи, сейчас — на прицепы, вследствие чего цена на них взлетела вдвое — пояснил он. — То есть «головами» рынок уже насытился, а «хвостов» все еще не хватает, поэтому мы вынуждены были производить их сами. Так что мы как дилеры чувствуем себя очень комфортно: нет проблемы продать — есть проблема купить. В целом спрос сильно превышает предложение, и если бы КАМАЗ произвел для рынка больше машин, их бы все разобрали.

Андрей Гетманюк добавил, что в сегменте магистральных тягачей, на который приходится до 70% рынка, уже не видно особого дефицита, тогда как в сегменте самосвалов и самосвальных шасси он сохраняется. Он рассказал также, что причиной дефицита стало в том числе повышение утилизационного взноса. Многие дилерские объединения либо распродали все в течение июня, чтобы успеть закупить новую технику до 1 августа со старым взносом, либо сдерживают продажи, чтобы выйти в августе со всеми по новым ценам.

Сегодняшняя ситуация приведет к тому, что доля рынка КАМАЗа по итогам года уменьшится с 24% до 17–18%, считает Александр Клубачук. При этом во втором полугодии ожидается и резкий скачок доли китайцев в LCV-сегменте, где сейчас лидирует группа ГАЗ: «Автотор» планирует выпускать модель этого класса, выходят на рынок Shacman и Donfeng. «Реализация еще не началась, но, зная о тех объемах, которые уже заказаны, можно предположить, что мы увидим значительный рост китайских машин в сегменте», — отметил он.

В целом представители лизинговых компаний не видят значительного изменения в структуре клиентской базы.

— Сложно выделить сегмент, который вырос непропорционально относительно другого, — говорит Андрей Гетманюк. — На первом месте — перевозки, на втором — строительство жилых и нежилых зданий, на третьем — строительство автомобильных дорог и магистралей.

— И в нашей компании лизингополучатели из указанных отраслей занимают лидирующие позиции, особенно те, у кого есть доступ к новым инфраструктурным проектам, — добавил Алексей Мятлик.

Если говорить о пострадавших отраслях, то на северо-западе Дмитрий Албегов назвал лесозаготовку, так как она была ориентирована на экспорт в Европу. Но в той же сфере на Дальнем Востоке падения нет, так как там идет торговля с Китаем.

— Клиенты остались те же, но мы сами стали более избирательно подходить к ним из-за нехватки техники, — отметил Александр Клубачук, — поэтому делаем упор на госзаказах.

Олег Афанасьев, в свою очередь, рассказал о росте спроса на тяжелые самосвалы — этот сегмент вырос в 3–4 раза. «Мы опасаемся, что эти автомобили используются с нарушением весовых нагрузок. Кроме того, их покупают для строительства жилья в городах, где они просто не имеют права ездить. Так что то ли стало меньше контроля за весовыми нагрузками, то ли больше потребности в насыпных грузах», — заключил он.

Значительная часть коммерческой техники приобретается в лизинг — это позволяет эксплуатантам автопарка сэкономить на налогах. Сейчас лизинг также подстраивается под новые требования рынка.

— Больше запросов от клиентов на минимальный аванс — вплоть до нуля — и максимальный срок, поэтому часто конкуренция идет не по цене, а по этим параметрам, — рассказывает Дмитрий Албегов. — Еще два-три года назад люди готовы были сами инвестировать в приобретение средств производства. Если говорить о технике, то клиенты чаще ищут то, что есть в наличии. Ранее они были готовы заключать договоры с долгосрочной поставкой, так как была уверенность, что все придет вовремя. Сейчас никто не хочет ждать 2–3 месяца. Тем более что некоторые клиенты откладывали обновление парка, поэтому техника нужна им прямо сейчас.

— Если смотреть на результаты 2021 года, то средний срок сделки в «ВТБ Лизинг» был 40 месяцев, а средний аванс — 20–25%. В первом полугодии 2023 года аванс снизился до 7–8%, а срок увеличился до 5 лет, — говорит Андрей Гетманюк. — Кроме того, мы кардинально пересмотрели риск-метрики для китайских автомобилей — сейчас они сравнялись с теми, что были раньше по «европейцам». Происходит вынужденная либерализация рынка: живых денег у бизнеса становится меньше, а исполнять условия контрактов необходимо.

— Полтора-два года назад получить такие условия было невозможно, а китайская техника стояла особняком, — подтверждает Алексей Мятлик. — Сейчас мы китайских производителей рассматриваем так же, как и любых других, — предлагаем минимальные авансы и длительные сроки. Клиенты не хотят отвлекать оборотные средства для оплаты авансового платежа и ищут среди лизинговых компаний те, которые дадут нулевой аванс и срок до 60 месяцев, в том числе и на востребованную технику из КНР.

Олег Афанасьев также отметил, что в лизинговой компании КАМАЗа также наблюдается смещение к нулевому авансу и длительному сроку, в остальном же кардинальных перемен не произошло.

При этом те, кто приобретает транспорт, отмечают, что лизинговая нагрузка выросла в разы.

— Поменялась модель ведения бизнеса в грузоперевозках — за последние полгода ставка перевозки выросла в два раза, — говорит Александр Клубачук. — Но и стоимость рефрижераторной сцепки (а рефрижераторы в принципе в России не производятся) выросла в три раза. Стоимость владения китайской машиной стала сопоставима с таковой для «Мерседесов» два года назад.

Машины из Поднебесной планомерно занимают все сегменты автомобильного рынка.

— Сейчас Россия уже на первом месте по импорту китайских легковых автомобилей, причем второе место мы опережаем в два раза, — отметил Андрей Гетманюк. — По оценкам профильных министерств, доля китайских производителей в легковом сегменте достигнет 63% к концу года, по коммерческому, как нам кажется, она тоже приблизится к 60%.

— Какой бы предмет лизинга мы ни взяли — не только транспорт, но и оборудование, — во всех направлениях уже представлены китайские бренды. Скоро появятся конкуренты и ГАЗу в сегменте ЛКТ, — добавил Алексей Мятлик. — При этом мы видим, что Китай заходит серьезно — со своими принципами, своими требованиями, понимая, что с точки зрения удовлетворения спроса наши взоры направлены на них. Ранее мы долго притирались к европейскому рынку, а сейчас идет притирка к новым азиатским поставщикам. Со своей стороны мы будем следить и за качеством поставляемого на российский рынок имущества.

— Даже самые преданные покупатели европейской техники сейчас присматриваются и приобретают китайскую, — рассказывает Дмитрий Албегов. — Работать-то надо, а то, что можно привезти из Европы какими-то обходными путями, — долго, дорого и с существенными рисками. Кто-то еще, конечно, выжидает, но, видимо, им тоже придется соглашаться на те предложения, которые есть на рынке сейчас. Тем более что у нас с Китаем общая граница, и техника сможет добраться до потребителя своим ходом.

По его словам, пока у китайцев проседают только легкий коммерческий транспорт и прицепы.

— Экспансия может развернуться в другую сторону, когда КАМАЗ возобновит производство в прежних объемах для рынка, а «Урал» в принципе начнет опять поставки техники — с российскими производителями покупателям приятнее работать, — считает Александр Клубачук. — Пока же мы видим, что если в пике доля КАМАЗа была 52–53%, то в текущих условиях она снизится до 18%.

Олег Афанасьев отметил, что этот год стал феноменальным, и нет уверенности, что следующие годы будут такими же. Что касается китайской экспансии, то активности производителей есть объяснение.

— В Китае не так давно ввели стандарт «Евро-6», и грузовики ниже этого класса у них теперь не продают, — рассказывает Афанасьев. — Между тем на складах у них скопилось 140 тысяч грузовиков класса «Евро-5», которые сейчас и поставляют в Россию. Когда-то они закончатся, и это изменит ситуацию.

Что касается КАМАЗа, то в 2022 году пришлось практически полностью перестраивать систему поставщиков, а для каких-то компонентов потребовалось создание новых предприятий в России. Сейчас новая цепочка выстроена, и производство постепенно начинает расти. Как отметил Олег Афанасьев, если в начале года завод выпускал по 150 грузовиков с кабиной пятого поколения в месяц, то сейчас 220–250.

— Я думаю, что активная экспансия китайских грузовиков прекратится, но они останутся основными игроками нашего рынка наряду с российскими и белорусскими производителями, — добавил он.

Ситуация на вторичном рынке также меняется.

— В прошлом году мы видели попытки людей избавиться от автомобилей — мы много выкупали, ставили на комиссию, — вспоминает Александр Клубачук. — Сейчас ситуация обратная: нам практически нечего выкупать. Например, в сегменте 5-летних прицепов всего около 40–50 предложений, хотя должно быть больше тысячи.

По его словам, сейчас все люди пытаются отъездить максимальное количество времени на своей технике, после чего выкидывать ее или менять, когда ремонт уже экономически нецелесообразен, — если, конечно, есть на что поменять.

— Мы как транспортная компания сейчас меняем машины 2008 года, им около 15 лет, их экономически нецелесообразно выпускать на рынок, — пояснил Клубачук. — И самое удивительное, что стоимость этой машины в долларах сейчас равна ее стоимости в долларах в 2008 году.

— В конце прошлого года — начале этого у нас было достаточно много возвратов магистральных тягачей, но вся техника быстро распродалась, сейчас ее в наличии нет, — рассказывает Олег Афанасьев. — Также у нас есть услуга «капитальный ремонт»: если человек эксплуатирует автомобиль определенное время и тот приходит в негодность, то можно отремонтировать его или купить новый. Во втором случае техника за меньшую стоимость, чем новая, ремонтируется и получает второй шанс на жизнь.

В 2022 году б/у грузовики составляли 12% в портфеле «ВТБ Лизинга». В 2023 году ситуация сильно не изменилась — их доля составляет 11%. А вот в сегменте ЛКТ доля подержанных машин выросла с 5% до 10%.

— Новые автомобили в дефиците — после того, как ушел Ford, этот сегмент остался незамещенным. Рынок отреагировал рационально: повысилась доля б/у техники, — пояснил Андрей Гетманюк. — Если смотреть по странам, то подержанных китайских грузовиков на рынке нет — они все новые. Техника производства США — на 62% новые автомобили и 38% с пробегом, японских — 70% новых и 30% с пробегом. То есть там, где есть дефицит новой техники и клиент не готов пересаживаться на китайцев, возникает перекос в сторону б/у автомобилей.

— Спрос на б/у технику есть, сложнее с предложением, — отмечает Дмитрий Албегов. — Мы не всегда можем найти то, что хочет клиент, особенно для тех, кто приобретает большой парк, в 10–20 машин. Востребован также возвратный лизинг техники, когда клиенты хотят продлить финансирование какой-то европейской техники, которая уже взята у них в лизинг.

— Еще 2–3 года назад мы бы говорили о сегменте б/у техники как об исключении в рамках нашей обычной практики, но сейчас мы смотрим на него иначе, — говорит Алексей Мятлик. — И готовы проводить сделки с таким имуществом при соблюдении их юридической чистоты: нам необходимо понимать всю цепочку предыдущих собственников техники, а это может быть и несколько владельцев. Вторая история — это техническое обслуживание. Покупая подержанную технику, мы должны быть уверены, что она все-таки прослужит определенный период времени и сохранит востребованность на рынке. Но в любом случае тут мы будем говорить об иных условиях сделок — сроки финансирования будут меньше, чем на новое имущество.

Пока участники рынка склонны думать, что по крайней мере до конца года высокий спрос сохранится.

— Если во втором полугодии не произойдёт каких-то непредвиденных событий и не будет нововведений, то мы рассчитываем показать рост выше рынка — это не менее 30% относительно 2022 года, — прогнозирует Алексей Мятлик.

— Общая емкость сегмента тяжелых грузовиков — самосвалов и тягачей — оценивается нами в 50 тысяч единиц (35 тысяч тягачей и 15 тысяч самосвалов). Это большие цифры, если сравнивать с предыдущими периодами, — говорит Андрей Гетманюк. — Хороший вопрос: когда такие значения повторятся? По итогам этого года Китай явно будет занимать больше половины, а в дальнейшем, надеемся, КАМАЗ будет нагонять лидерство.

По его словам, главная причина этого — гарантийная поддержка и сервис от завода, так как для коммерческого транспорта эти параметры на первом-втором месте, а у китайцев с этим большие проблемы и нет пока большого желания их решать.

— Мы ожидаем роста, если производители и поставщики не будут повышать цены, — соглашается Дмитрий Албегов. — Важно и то, какой будет курс, так как китайская техника продается в валюте, — от этого зависит стоимость техники для конечного потребителя.

— Рынок вырастет процентов на 25% относительно прошлого года, — предполагает Александр Клубачук. — Все зависит от того, сколько машин выдаст на рынок КАМАЗ. В тяжелом сегменте доля Китая достигнет 70–72%, что-то придет и из Европы — технику можно завезти через Турцию, в том же Китае заработал завод «Мерседес». Это будет рекордный год, так как люди понимают: если они не купят сегодня, то, возможно, потом они уже ничего не купят нового, а обслуживать старую европейскую технику становится все дороже и дороже.

— За шесть месяцев рынок вырос на 70%, и мы не видим никаких причин, чтобы началось замедление. Поэтому рынок вырастет минимум на 50%, а то и на 60–70% до конца года, — резюмировал Олег Афанасьев.