Большие планы. Как масштабные дорожные проекты влияют на жизнь города

Такие магистрали, как КАД, ЗСД, а в будущем и Широтная магистраль скоростного движения принимают на себя транзитный поток, улучшая ситуацию на дорогах города. Однако и без «капилляров», связывающих дорожные артерии, тоже не обойтись. Приоритет на них должен быть отдан общественному транспорту — уверены и чиновники, и эксперты.

Собравшись на круглом столе «Фонтанки», урбанисты, экологи, представители Смольного и компании, реализующие проекты в сфере ГЧП, обсудили, какое значение имеют для города крупные дорожные проекты и почему без таких магистралей сегодня мегаполису, где ежедневно на улицы выезжают миллионы автомобилей, не обойтись.

Поток растет

Востребованность магистралей растет — и неважно, платная это дорога или бесплатная.

— В 2016 году мы запустили центральный участок ЗСД — в первые же дни трафик вырос на 100% и продолжает расти, — рассказал генеральный директор ООО «Магистраль северной столицы» Алексей Бнатов. — На сегодняшний день в пике мы обслуживаем до 390 тыс. транзакций в сутки. Это одна из самых загруженных дорог Российской Федерации. На ЗСД мы обслуживаем больше 10% автопарка города, и если бы все они рухнули на улично-дорожную сеть, то во что бы превратилась наша жизнь?

По участку трассы М-11 от КАД до съезда на Великий Новгород ежедневно проезжает около 12 тыс. автомобилей.

— Городским участком М-11 считается отрезок от КАД до Колпино, с 684 по 668 км, — пояснил генеральный директор ООО «Магистраль двух столиц» Алексей Никифоров. — Интересно, что с января по март 36% трафика М-11 в сторону Петербурга приходится на участок дороги от съезда на Софийскую улицу (Колпино) до КАДа (668–684 км). Общий трафик от Твери до Питера в целом распределяется почти равномерно: треть на городской участок, треть на участок от Петербурга до Твери, треть — остальные маршруты. Сейчас стал расти трафик выходного дня — по трассе едут дачники. С апреля наблюдаются пятничные пики от Петербурга — по 10–11 тыс. автомобилей в сутки.

Не менее напряженная ситуация и на бесплатной Кольцевой автодороге.

— Пока не было КАД, трафик шел по правому берегу Невы — автомобили выезжали на набережную в районе Пискаревского проспекта и дальше уходили в сторону Москвы через Володарский мост. Почти треть города была парализована тяжелыми грузовиками, — напомнил генеральный директор Центра транспортного планирования Санкт-Петербурга Рубен Тертерян. — КАД строилась с расчетом на то, что восточное полукольцо будет наиболее загружено. И сегодня мы подошли к такому периоду развития мегаполиса, что задела уже не хватает: на участке от «Колы» до Красносельского шоссе КАД работает на пределе пропускной способности, в определенные дни с превышением. Там едет около 220 тыс. автомобилей в сутки — такой поток в мире встречается не более чем на пяти магистралях.

— Если посмотреть по хронологии, то, когда запустили КАД, увидели перераспределение трафика по улично-дорожной сети, уменьшение потоков в центральных районах города — проще стало проехать по кольцу, чем через центр, — подтвердил председатель Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга Андрей Левакин. — Потом произошло насыщение кольцевой дороги. Нужно отметить, что практически все развязки были реализованы на первом этапе — вопрос был в подходах. Когда запустили ЗСД, то он также позволил сократить время поездки, что облегчило движение по городу. Так же, как у КАД, у новых магистралей основной задачей является перенос трафика, особенно транзитного, с улично-дорожной сети города.

— Если говорить о локальной значимости, то трасса М-11 существенно разгрузила М-10 и значительно облегчила путь из центра в Колпино, Славянку, Металлострой, — пояснил Алексей Никифоров. — Федеральная М-10 в утренний и вечерний час пик обычно наглухо стояла. С запуском М-11 ситуация заметно улучшилась.

ЗСД привлек трафик, в том числе с КАД — оттуда перешло около 20%, рассказал Алексей Бнатов. Больше всего ушло автомобилей из портовой зоны — около 80% В этом и была главная цель ЗСД, в особенности южного участка, — перебросить тяжелый транспорт из области порта в сторону «Скандинавии» или на юг, исключив его транзитное движение по городским улицам и проспектам. Около 40% ушли на ЗСД из Василеостровского района, 15% — из южных районов города, на 15% стало меньше автотранспорта в Приморском районе.

— Но мы должны понимать, что при всех своих плюсах ЗСД не резиновый, и без постоянного развития он бы давно уже встал, — прокомментировал Алексей Бнатов. — Одна из причин того, что его нельзя использовать бесплатно, — лимит пропускной способности и необходимость наличия скоростной альтернативы. При эксплуатации в бесплатном режиме магистраль превратилась бы в сплошной затор..

За прошедшее с пуска всей протяженности ЗСД время была построена развязка с Новым шоссе. Сейчас заканчивается строительство развязки с Шуваловским проспектом — съезд на Богатырский проспект перестанет быть точкой, затрудняющей движение. Чтобы помочь жителям Василеостровского района, планируется строительство инфраструктуры в этой части — речь о продолжении набережной Макарова в сторону намывных территорий и о развязке с улицей Шкиперский проток.

Ключевым событием, которое произошло в этом году, стало начало строительства Витебской развязки ЗСД, которая обеспечит транспортную связь Западного скоростного диаметра с перспективной Широтной магистралью скоростного движения.

— Мы думаем, что это будет большая помощь улично-дорожной сети в передвижении транспорта с ЗСД в восточные районы города: транспортный каркас города будет развиваться не только в направлении север-юг, но и с запада на восток, — резюмировал Алексей Бнатов.

Но магистрали — это артерии, мощный ресурс для переброски транспорта из одного района в другой, объяснил Андрей Левакин. Сейчас же налицо перегрузка улично-дорожной сети — распределяющего элемента для кольцевой дороги и других скоростных трасс. Поэтому нужно заниматься и «капиллярами».

— Если мы построим только широтную магистраль, но не будем заниматься улично-дорожной сетью, то только в трех районах будет комфортно перемещаться, — подчеркнул он. — Кроме того, у нас строятся целые новые районы, которые нужно подключать и к УДС, и к магистралям.

Меньше пробок — легче дышать

Ни для кого не секрет, что в Петербурге — как и любом другом крупном мегаполисе — автотранспорт стал главным источником загрязнения атмосферы. На него, по словам руководителя Северо-Западной общественной экологической организации «Зеленый крест» Юрия Шевчука, приходится до 80% негативного влияния. Это не только выхлоп от моторов — автомобили оставляют еще много пыли от стирания шин и асфальта.

— Мы постоянно мониторим состояние воздуха, установлены автоматические станции как в центре города, так и в пригородных районах, — рассказал начальник отдела государственного регулирования в сфере охраны окружающей среды Комитета по природопользованию Петербурга Александр Григорьев. — Количество автотранспорта с 90-х годов увеличилось в городе в три раза, и если бы не объездные дороги, то весь транспорт оказался бы в центре, и город просто бы стоял. Объездные дороги способствуют тому, что качество воздуха не ухудшается.

По словам Александра Григорьева, местом наибольшего загрязнения все равно является центр, т.к. там развить УДС уже никак нельзя, но можно более эффективно организовывать движение с помощью таких механизмов, как выделенные полосы для пассажирского транспорта, платные парковки и т.п.

— Такие магистрали, как ЗСД, помогают сократить воздействие вредных выхлопов на жилые районы, — согласился Юрий Шевчук. — Конечно, это паллиатив, и желательно было бы в городе вообще отказаться от двигателей внутреннего сгорания. Но пока это невозможно: мы можем только перейти на улучшенный состав топлива, запрещать устаревшие модели автомобилей. Полностью очистить воздух города, конечно, таким образом нельзя.

По его словам, важной особенностью скоростных дорог является то, что в них предусмотрены фильтры для ливневых стоков. Пыль с дорог не оказывается в природных водоемах, не сливается на рельеф, а оседает в отстойниках.

— Польза от скоростных дорог большая, но жилые районы уже вплотную приблизились к КАД, поэтому нужно переходить ко второму кольцу и подальше отодвигать транзитный транспорт, параллельно осваивая системы, альтернативные двигателям внутреннего сгорания, — сообщил эксперт.

Алексей Бнатов подтвердил, что на объекте заложено 79 локальных очистных сооружений, обеспечивающих сброс стоков в соответствии со всеми регламентами. К зимнему и весеннему сезону все системы водоотведения подготавливают с использованием илососных машин.

— ЗСД устроен так, что невозможно сбрасывать снег или еще что-то на основном ходу за борт, — отметил он. — За сезон мы вывозим 43–126 тыс. кубометров снега, в зависимости от зимы, а на двух операционных базах смешиваем реагенты в строго необходимых объемах, чтобы бороться со снегом и наледью, не избыточных. Все это позволяет обеспечить минимальное воздействие со стороны ЗСД на экологию.

Свободная полоса

Во время первой волны коронавируса жители Петербурга активно пересаживались с общественного транспорта на личный, но сейчас ситуация меняется, отметил Андрей Левакин. На сегодняшний день метро, трамваи, троллейбусы и так далее перевозят в сутки 2 млн 430 тыс. человек — это 99% относительно показателей 2019 года. Именно развитие общественного транспорта сегодня ставится в приоритет при выборе объектов для строительства или реконструкции в рамках улично-дорожной сети, подчеркнул эксперт.

— Любая инфраструктура, которая появляется в Петербурге, влияет на качество жизни в лучшую сторону, будь то новые трамвайные пути или скоростная магистраль, которая позволяет разгрузить от транзита наши основные дороги, — считает председатель Комитета по транспорту Петербурга Кирилл Поляков. — Все это идет в плюс и позволяет в большем объеме использовать нашу УДС для общественного транспорта. Это и создание выделенных полос, и развитие электрического транспорта — в частности, строительство новых трамвайных линий.

Так, сейчас в высокой степени готов проект линии до Шушар и Славянки, обсуждается вопрос создания рельсового движения между станциями метро «Южная» и «Колпино», что сократит время в пути и для жителей этого города, которые направляются в центр, и для тех, кто едет в Колпино работать на промышленных предприятиях. Кирилл Поляков рассказал также, что согласована программа развития Горэлектротранса: ее важной частью стало обновление подвижного состава, а также реконструкция трамвайных путей и обновление электрической тяги.

Планы на ближайшее будущее

Чтобы дать возможность строить и трамвайные пути, и выделенные полосы, нужно развитие магистральных дорог. Так, М-11 на юге облегчила ситуацию на Софийской улице, на подходах к Колпино и на Московском шоссе. Но все равно потребность в дорогах на Юго-Западе осталась большой.

— Нам нужен дублер, КАД-2, но это далекая перспектива, и поэтому пока мы строим Южную широтную магистраль, первый этап которой идет от Волхонского шоссе с двумя путепроводами через железнодорожные пути до шоссе Подбельского, — рассказал Рубен Тертерян. — Но это комплексный проект, который создает удобную транспортную связь от Московского шоссе до Витебского проспекта и далее — до Пулковского шоссе. Также это обеспечит возможность запуска тактового движения пригородных поездов, т.к. новая трасса позволит закрыть действующие железнодорожные переезды.

Второй проект, который уже начал воплощаться, — это начало строительства широтной магистрали в створе Фаянсовой-Зольной.

— Мы начинаем реализовывать схему скоростных дорог в Петербурге: она включает ЗСД, ШМСД, а дальше у нас есть в планах седьмая магистраль, но этот вопрос пока обсуждается, — пояснил Рубен Тертерян. — Сейчас главное — диаметр, который соединит ЗСД с Кольцевой дорогой и дальше с выходом на трассу «Кола», — это объект, который назрел.

Первый заместитель генерального директора ВТБ Инфраструктурный холдинг Андрей Киселев отметил, что компания участвует в строительстве Витебской развязки — развитии ЗСД в сторону Широтной магистрали, т.к. видит, что это поможет и Петербургу, и горожанам.

— Мы рады, что объекты, в которых мы принимаем участие, востребованы жителями, — говорит Андрей Киселев. — Нам приятны отзывы, которые мы получаем по результатам строительства аэропорта Пулково, видим, как востребован ЗСД; недавно начали строительство Витебской развязки. Нам, безусловно, интересен любой инфраструктурный проект в Петербурге, и мы готовы выступать в качестве партнера для реализации социально-значимых объектов инфраструктуры, которые необходимы городу. Наша задача не агитировать за создание дороги или трамвайной линии. В Петербурге достаточно экспертов, которые понимают, как развивается город, какие потоки формируются, и где в первую очередь надо решать транспортные проблемы. А мы готовы поддержать Санкт-Петербург и включиться в процесс после того, как город определит приоритетные задачи. Мы готовы предложить финансовые и строительные ресурсы, привлечь проектантов, производителей оборудования и прочие компетенции для реализации таких проектов на высоком уровне.

Среди перспективных проектов Рубен Тертерян назвал также завершение строительства набережной Макарова. Сейчас завершается проектирование.

— Этот проект рассматривается как дорога, которая связывает Василеостровский и Петроградский районы с Западным скоростным диаметром. Плюс она отведет транзит с Васильевского острова, что позволит создавать там выделенные полосы для общественного транспорта, пешеходные зоны на имеющейся УДС, — пояснил эксперт.

Еще одно важное дело — строительство моста через Неву в створе Большого Смоленского проспекта и улицы Коллонтай. Он создаст еще одну связь между правым и левым берегами Невского района и позволит не тратить лишнее время на объезд.

Разные мнения

Эксперты в области транспортного планирования и урбанистики считают, что благодаря новым крупным проектам в городе все более-менее хорошо с «венами» и «артериями». Теперь самое время браться за связи между ними.

— Функционирование транспортной системы невозможно без всех компонентов. Если посмотреть на карту города, то становится понятно, что между его частями нужно повышать связность — она является индикатором того, насколько прямолинейно вы можете попасть из точки А в точку Б, — пояснил директор по решениям в области общественного транспорта ООО «А+С Транспроект» Владимир Валдин. — Чем ближе она к единице, тем меньше лишней работы совершают все транспортные объекты, тем свободнее становится улично-дорожная сеть.

Эксперт обратил внимание, что город разрезан сетью рек, железными дорогами, через которые ведет ограниченное количество путепроводов, мостов. Проблема решается медленно, особенно в меридиональных направлениях — соединяющих центр с югом и севером. Особенно печальна ситуация с новыми кварталами, которые появляются на территориях бывших промзон и в действующих промзонах Петербурга. Сейчас это и Рыбацкое, и проспект Блюхера, и Октябрьская набережная.

— Должен быть баланс между дорогами, по которым могут ездить все, и теми трассами, где приоритет отдается общественному транспорту, — считает Владимир Валдин. — Для начала надо привести в нормативное состояние те выделенные полосы, которые уже есть. Например, на Невском проспекте она, очевидно, не работает. Относительно хорошо они справляются на Петроградской стороне и Ленинском проспекте. В любом случае, надо сначала обеспечить людям возможность комфортно перемещаться без автомобиля.

— Крупные проекты у нас всеми любимы потому, что они понятны и хорошо заметны на карте. И КАД, и ЗСД действительно нужны, так как они хорошо работают для транзита и должны выводить транспорт из города, — отметил эксперт транспортного развития территорий ИТП «Урбаника» Илья Резников. — Но, по идее, дальнейшее развитие скоростных магистралей не должно приводить к росту числа автомобилей внутри города. А строительство обычных улиц остаётся даже более актуальной задачей — в том числе и потому, что именно по таким улицам автомобили в итоге выезжают на ЗСД и КАД.

Илья Резников также подчеркнул, что транспортная инфраструктура — это не только дороги, но и в целом система движения, включающая парковки, пешеходные зоны и т.п. При планировании необходимо ставить в приоритет общественный транспорт, т.к. им могут пользоваться все, в отличие от индивидуальных автомобилей, которые есть не у всех.

Эксперт, урбанист Фонда «Городские проекты» Алексей Радченко сказал, что общественный транспорт пока существенного развития не получает. Хотя, возможно, стоило бы направить средства, например, на трамваи, т.к. это стоит дешевле, чем строительство дорог. Последнее обходится очень дорого, а денег, чтобы реализовать все, у города нет. При этом строящиеся сейчас трассы не решают проблему пробок, хотя и должны улучшать условия автомобилистам. Он также напомнил, что для создания благоприятной ситуации — в том числе с экологией — в центре города во многих городах мира либо ограничивают движение личного транспорта, либо вообще его закрывают.

Алексея Радченко поддержал генеральный директор бюро транспортного планирования ОТС Лаб Тимофей Волоцкий. По его словам, нужно рассмотреть дополнительные меры по ограничению движения в центре. Например, платный въезд позволит разгрузить там дороги и нарастить поток на ЗСД. Если же ввести платный въезд по каким-либо причинам невозможно, то есть и другие механизмы — например, запрет на въезд в определенные дни с номерами, оканчивающимися на какую-то цифру — как это делается, например, в Китае.

— Я вижу позитивные изменения в бюджете за последние несколько лет: деньги выделяются как на дороги, так и на транспорт. Пропорция растет в сторону общественного транспорта, — отметил Тимофей Волоцкий. — На мой взгляд, дорожный бюджет должен быть направлен на то, чтобы повышать связность районов и уводить транзит из центра. Также должно быть больше проектов ГЧП не только по строительству дорог, но и в сфере транспорта — можно привести в пример трамвай «Чижик». Пока что растущий бюджет в городе тратится в основном на метро — а это пусть и эффективный, но самый дорогой и небыстрый в строительстве вид. Поэтому смотреть нужно в сторону легкорельсового и скоростного автобусного транспорта.

— ЗСД, КАД, ШМСД выводят транзит, но поскольку имеют развязки близко к центру, то они же и генерируют трафик, — полагает эксперт по транспорту в агломерациях и автор телеграм-канала «Сказочный проектировщик» Иван Вергазов. — Когда запустили центральный участок ЗСД, за 2 дня ушли машины из центра, и это было здорово. Но освободившееся место не занял общественный транспорт — автомобилисты увидели свободное место и снова приехали. Это классика развития мегаполисов: автомобили заполняют весь объем, сколько бы его не было.

Проанализировать, как влияет на скорость движения по городу уменьшение количества автотранспорта, помогли коронавирусные ограничения в прошлом году.

— Мы проводили исследования, связанные с ограничениями выхода на работу в период пандемийных ограничений и показателями скорости на дорогах разных категорий, и наблюдали, что снижение трафика на 20% в прошлом году увеличило скорость на 40% практически для всех улиц, за исключением мостов, — рассказал Рубен Тертерян. — Если мы ограничим на 20% доступ транспорта в центр, то получим хороший эффект.

Достичь его, в частности, планируется введением платной парковки по всей центральной планировочной зоне.

— Если дорог больше, то при том же количестве машин плотность уменьшается, расстояние между транспортом увеличивается, — сказал Рубен Тертерян, — И если вам становится удобнее ехать на машине, вы пересядете на нее. Недостаток автобусов, трамваев и троллейбусов в том, что они останавливаются каждые 400 метров и не могут ехать быстрее 45 км/ч по требованиям безопасности. Платная же парковка экономическими методами заставляет пользоваться общественным транспортом, и город с этого года начинает это активно продвигать.

— Есть две стратегии: либо мы гоняемся за автомобилями, либо ими управляем, — пояснил Андрей Левакин. — Инфраструктура для привлечения трафика у нас уже представлена КАД, ЗСД, начали строить ШМСД. Но для центра это не решает задач в полной мере. Поэтому сейчас наша основная стратегия — предоставить комфортное передвижение на общественном транспорте на основе существующей УДС, существующей схеме развития метрополитена и развития трамвайных путей. Мы должны управлять автомобильным потоком, но если не сделаем комфортным общественный транспорт, то без предложения не будет и спроса. Только свободно проезжающий мимо пробки автобус может вызвать желание пересесть на него с личного автотранспорта.

При этом он отметил, что городу нужны и крупные объекты, однако денег на них действительно не хватает: из 40 млрд рублей дорожного бюджета только 5 млрд рублей приходится на строительство, а все остальное — на поддержание.

— Когда объект строится за частные деньги, а город позднее расплачивается, то это дает возможность прорыва, — подчеркнул Андрей Левакин. — Конечно, Широтная магистраль заработает, но не надо забывать про подходы и развязки к крупным трассам.

И даже по ремонту есть ограничения, связанные с закрытием улично-дорожной сети: одновременно все улицы перекрыть невозможно, иначе город встанет.

— Сколько бы денег ни давали на решение инфраструктурных задач или обновление подвижного состава — нам мало, мы готовы любой объем ресурсов применить на развитие транспорта. — заявил Кирилл Поляков.

При этом он отметил, что определенный прогресс все же есть: средний возраст подвижного состава у государственных перевозчиков сократился с 10 лет до 5–6. Сегодня мы уже видим на дорогах новые автобусы повышенного экологического класса, большая часть из них на газомоторном топливе, что существенно влияет на чистоту атмосферы.

— С июля 2022 года мы запускаем новую модель транспортного обслуживания, отдав приоритет большим автобусам экологического класса. Занимаемся вопросом развития перехватывающих парковок и, в целом, парковочного пространства, чтобы горожане могли с комфортом пересаживаться на общественный транспорт, — рассказал Поляков. — Вместе с КРТИ надеемся принять участие в программе государственных инфраструктурных кредитов под 3% на 15 лет, и уже понимаем, на что мы их можем потратить, — в том числе, на реализацию концепции развития внеуличного транспорта, включая трамваи. Мы используем любую возможность реализовать проекты через бюджетные средства или через ГЧП — и финансовое плечо, которое подставляют такие компании, как ВТБ ИХ, на самом деле для нас очень важно.

— Мы подходим к проектам не только с точки зрения экономики проекта — хотя для нас важно вернуть средства инвесторам и кредиторам, — но в первую очередь придерживаемся принципов управленческой, социальной и экологической ответственности, что отражает наши обязательства перед городом, партнерами и обществом в целом, — подчеркнул Андрей Киселев. — В приоритете сейчас Витебская развязка, особенно с учетом перспектив строительства ШМСД. Да, мы понимаем, что появление этого объекта увеличит транспортный поток на ЗСД, и, как следствие, мы получим дополнительную выручку. Но выгодно это не только нам, но и городу, т.к. весь дополнительный доход, который мы получаем, взимая плату с автомобилистов, делим с Петербургом в пропорции 90/10.

Шаги в будущее

В завершение круглого стола мы попросили участников назвать три, по их мнению, первостепенных шага, которые должны не решить все проблемы — на это требуется гораздо больше времени и сил, — но хотя бы обозначить вектор для дальнейшего развития.

По словам Андрея Левакина, во-первых, необходимо развивать общественный транспорт. В том, что касается метро, например, создана совместная компания города и ВТБ — «Метрострой Северной столицы», которая должна в этом году получить статус единственного поставщика, что позволит, наконец, продолжить строительство новых станций и веток метро.

Во-вторых, по мнению председателя КРТИ, нужно максимально использовать существующую улично-дорожную сеть, а для этого — привести ее в нормативное состояние. «То, что мы видим с вами по весне — качество асфальтобетона, постоянные вскрытия сетевиками, — показывает: городу остро необходим собственник дорог», — подчеркнул глава комитета.

И третий момент — нужен портфель готовых проектов. «Мы хотим развивать новые формы финансирования, новые идеи, но они упираются в наличие проектов, — заявил Андрей Левакин, — а для их согласования нужно утверждать проекты планировки территории, согласовывать экспертизу. Особенно это важно для развития УДС в новых районах, где застройщики подставляют нам плечо и строят внутренние дорожные сети. Поэтому нам очень нужен портфель проектов, прошедших экспертизу и готовых к реализации».

— Нужно понимать: есть люди, которые ездят на машинах, а есть люди, которые ездят на общественном транспорте. Причем это не всегда зависит от того, может ли человек купить машину — он может ездить и на такси, например, — сказал Юрий Шевчук. — При планировании нужно учитывать все группы населения. Не надо заставлять людей действовать так, как они не хотят, — это вызовет социальную напряженность. Если они увидят, что они стоят в пробке, а рядом проезжает автобус по выделенной полосе, они не сядут в автобус, а будут ненавидеть власть.

По словам Юрия Шевчука, необходимо сделать, чтобы не создавались гетто — чтобы каждый житель Кудрово ощущал себя петербуржцем. А для этого необходимо так организовать движение, чтобы он в течение 40 минут мог попасть на Невский. И опять же — надо, чтобы люди из центра могли оказаться за городом в выходные быстро, а не стоять по полдня в пробке. «Для этого нам и нужны большие широкие объездные дороги, чтобы люди, которым не нужно в город, ездили вокруг, не мешая остальным», — резюмировал он.

По словам Александра Григорьева, поскольку Петербург неоднороден, то и для улучшения экологической ситуации нужны разные меры. Так, в центре УДС уже сформирована и принципиально изменить ее нельзя, поэтому там можно действовать с помощью различных ограничений для движения личного автотранспорта, платной парковки и запуска комфортного пассажирского транспорта — чтобы людям хотелось им пользоваться.

Он также отметил, что любая магистраль — сама по себе мощный источник загрязнения воздуха, но чем меньше на дорогах пробок, тем меньше загазованность.

— Конечно, большинство людей пересядут на автобусы, который несется мимо пробки, — считает Алексей Радченко. — Я надеюсь, что мы объединим опыт и желание и перейдем от слов к делу — и Петербург ждет хорошее новое будущее.

— Хорошо, что на транспортную инфраструктуру обратил внимание бизнес и что инвесторы готовы вкладывать деньги именно в те проекты, которые нужны городу, — прокомментировал Владимир Валдин. — Я надеюсь, что раз уж с «бесплатными» пока получается не очень, то благодаря этому у нас появятся хотя бы платные переезды через железные дороги, новые переправы через реки. Это то, чего городу как раз не хватает для повышения связности сети, — маленьких элементов, решающих в итоге не локальные, а очень даже крупные проблемы.

Он также подчеркнул, что дороги — это не то же самое, что транспорт. «Когда мы говорим, что строим дороги, это не значит, что мы решаем вопросы с транспортом, — пояснил он. — Мы их решаем, когда организуем по этим дорогам движение, а лучше всего организации поддается именно общественный транспорт». Но в первую очередь должна все-таки строиться инфраструктура, а потом уже можно думать и об обновлении подвижного состава.

Алексей Бнатов напомнил, что скоростные магистрали помогают городу улучшить экологическую обстановку.

— Экономия топлива на том, что автомобили могут без остановки проехать 46 км дороги, составляет 85 тыс. литров в сутки, выбросы углекислого газа сокращаются на 170 тонн в сутки, — привел он цифры. — Я не думаю, что мы найдем еще какие-то варианты, которые дают такие же плюсы, как вылетные магистрали.

По словам Алексея Бнатова, хотелось бы видеть системную работу по развитию улично-дорожной сети, которая позволила бы обеспечить комфортное передвижение к магистралям, «съедающим» такое количество транспортных средств, — сейчас не хватает этого и по скорости выполнения работ, и по масштабам.

Иван Вергазов отметил, что сейчас значительная часть денег уходит на поддержание дорог, но и в рамках этого можно многое предпринять для обеспечения приоритета общественного транспорта. Так, например, при нанесении разметки нужно сразу наносить и выделенные полосы, создавать островки безопасности, менять организацию перекрестков — такие вещи можно делать, не увеличивая бюджет. Также он подчеркнул важность того, чтобы при строительстве крупных магистралей сразу же планировались транспортные узлы с возможностью пересаживаться на автобусы и электрички, и тут велика роль технического заказчика — того, кто ставит задачу проектировщикам.

Рубен Тертерян сообщил: таким техническим экспертом, который следит за проектами, является как раз Центр транспортного планирования — начиная от Генплана и проекта планировки территории и заканчивая проектом организации дорожного движения. Он рассказал, что в рамках строительства Витебской развязки предусмотрен транспортный пересадочный узел, внеуличные пешеходные переходы, связывающие платформы.

Среди способов решения транспортных проблем города он назвал платную парковку в центральной зоне, приоритет общественного транспорта в селитебных (предназначенных под застройку — прим. ред.) районах и строительство скоростных линий общественного транспорта — желательно дешевых трамвайных, — которые связывают новые районы с существующими линиями метро и электричками.

— Еще одна задача — создать механизм, чтобы девелоперы, строящие жилье и создающие целые анклавы, зачастую транспортно изолированные, тоже участвовали в создании инфраструктуры: там зачастую не только магистралей — там и капилляров не хватает. Это важная задача, и мы ее потихоньку начинаем реализовывать, — подчеркнул Рубен Тертерян.

Тимофей Волоцкий рассказал, что во многих городах с плотностью населения как у Петербурга реализуется стратегия Transit oriented development — то есть город и застройщик должны отвечать за транспортную инфраструктуру, и наращивать строительство можно только там, где уже есть транспортные связи, уже есть линии легкорельсового и других видов транспорта. А для этого необходимо строительство этих линий — в том числе с помощью государственно-частного партнерства.

Третий момент, по словам эксперта, — это управление спросом на поездки, и тут известны рецепты: платный въезд в центр и платная парковка. Правда, по словам Тимофея Волоцкого, платная парковка не снижает количество поездок — она уменьшает их в часы пик, а вот в другое время приезжает даже больше автомобилей. Еще одним инструментом могла бы быть гибкая тарифная система на ЗСД с повышением платы за съезд в центр в отдельные часы — таким инструментом пользуются, например, в Сингапуре и США.

При реализации проектов ГЧП важно, чтобы у города были четкие приоритеты, которые бы последовательно реализовывались, отметил Андрей Киселев.

— Город должен определить проекты, которые он хочет реализовать, а все комитеты, все ведомства должны быть вовлечены в общий процесс и согласовано в этом участвовать, принимая во внимание задачи каждого комитета и ведомства, — пояснил он. — Нам, как инвестору, хотелось бы видеть единое понимание, участие и последовательную реализацию поставленной задачи, если решение о строительстве уже принято.

Важно, по словам Андрея Киселева, чтобы решения не конфликтовали друг с другом, а были взаимосвязаны.

Кроме того, хотелось бы, чтобы все объекты транспортной инфраструктуры были востребованы у жителей. «Построить объект, на котором нет людей, автомобилей, пассажиров, наверное, можно, но нам бы хотелось, чтобы проекты окупались за счет эксплуатации, что происходит в случае корректно просчитанных востребованных решений», — подчеркнул Андрей Киселев.

— Я рад, что город говорит, что всех слышит и все знает. На результаты того, что воплотится в жизни, мы посмотрим через 5–10 лет, — резюмировал беседу Илья Резников.

Мария Мокейчева, «Фонтанка.ру»