ПоделитьсяСмольный решил не ждать у моря метро и предложил закольцевать поезда по смешанному варианту — с тоннелем и наземными путями. Количеству колец в транспортных проектах разного уровня позавидовал бы и Толкиен.
Тоннель, который соединит Балтийский и Финляндский вокзалы, — это часть концепции железнодорожного кольца, которую комитет по транспорту собирается обсчитывать и доводить до ума в ближайшие 2 года. Но не путать с полукольцами городской электрички, которую предложили РЖД и уже усилил своей подписью вице-губернатор. И тем более — с кольцевой линией метро, обещанной некогда Георгием Полтавченко. От них пока никто не отказывается, но превращать транспортную систему в эмблему Олимпиады городские власти не собираются.
Когда губернатор добрасывал в проект бюджета 155 млн на проектные решения «по организации кольцевого железнодорожного движения», он не оговорился. Речь действительно идет о замкнутом кольце, а не о тех диаметрах, пусть и достаточно округлых, которые содержатся в самой распиаренной части концепции РЖД. Соединять крайние точки будут тоннелем. А стоимость такого колечка оценивается миллиардов в 200.
Напомним, экономический вице-губернатор Евгений Елин весной наконец подписал концепцию транспортного узла, которую разработали РЖД. Там много всего: вынос грузового движения на дальние обходы, депо на Московском вокзале для высокоскоростной магистрали до столицы, но самое заметное и понятное — два пассажирских полукольца городской электрички: Ораниенбаум — Пулково — Белоостров и Гатчина — Токсово. Очевидна отсылка к Московскому центральному кольцу, но понятно, почему у нас не обойтись без приставки «полу-»: по дамбе поезда не пустишь.
Сама концепция рассчитана до 2030 года, но заглядывает и за горизонт: например, уже после расчетного срока предлагается строительство тоннеля от Московского до Финляндского вокзала. Именно поэтому, когда в Смольном заговорили о другом тоннеле — от Балтийского до Финляндского, могло показаться, что кто-то что-то недопонял. Но нет, тоннелей в концепции действительно два; и для комтранса, при всем уважении к идее РЖД гонять скоростные поезда в сторону Финляндии, приоритет — именно второй. Он вписан в пассажирское железнодорожное кольцо, которое теперь предстоит обсчитать за 2 года.
Оба тоннеля и организация кольцевого движения значатся через запятую в детальном плане, это часть концепции РЖД; находятся они в графе «мероприятия, направленные на сопровождение и повышение эффективности реализации проекта». На основные проектные решения для «Балтийского» тоннеля там заложено 40 млн рублей, для «Московского» — 25 млн рублей, для кольца — 150 млн.
Идея понятна: городу нужно полноценное кольцо с захватом центра, диаметры РЖД этого не дают. Как пояснили «Фонтанке» в комтрансе, предложение, которому еще предстоит доказать свою состоятельность, частично учитывает те же пути, что включены в трассировку госкомпании по городской электричке. Совпадение происходит на восточном участке кольца, от Кушелевки до Броневой. Между этими точками на дуге расположатся станции Пискаревка, Полюстрово, Ириновский проспект, Дача Долгорукова, Дальневосточная, Обуховской Обороны, Волковская и Московский проспект.
От Броневой начнется заглубление на север в сторону Балтийского вокзала, после чего тоннель пойдет, что называется, под открыточными видами: сначала на Театральную площадь к одноименной станции метро, которую должны же когда-то построить; затем на северо-восток к «Адмиралтейской» и дальше прямиком к Марсову полю, где должна появиться станция «Летний сад», единственная беспересадочная в подземной части кольца. За ней тоннель ныряет под Невой и дотягивается до Финляндского вокзала, откуда начинается подъем к Выборгской, общая длина составит 7 км.
Эксперт по транспорту в агломерациях и автор телеграм-канала «Сказочный проектировщик» Иван Вергазов напоминает, что идею железнодорожного тоннеля под Невой уже рассматривали неоднократно и всякий раз отказывались — то в пользу метро, то в пользу моста. «Копать придется в самых сложных грунтах; глубина станций будет больше, чем у «Адмиралтейской», сечение тоннелей в разы больше, чем у метро, — предупреждает эксперт. — При этих условиях на севере из-под Невы они выйдут за Светлановской площадью, даже если пойдут предельно возможным уклоном. Это минимум 5 км сплошного подъема, а значит мимо и «Финляндского вокзала», и «Выборгской».
По расчетам комтранса, ежедневный ориентировочный пассажиропоток только по кольцу составит 400 тысяч человек. Чиновники надеются, что на правом берегу Невы в это число попадут пассажиры трамваев, в том числе «Чижика», а спрос в центре города у них сомнений не вызывает. Как поженить этот проект с городской электричкой, не совсем ясно: при условном 4-минутном интервале движения по кольцу, надо будет как-то освобождать пути для поездов, которые, в концепции РЖД, должны возить людей в Ораниенбаум, Белоостров, Токсово, Гатчину и в Пулково. Напомним, концепция подписана, казалось, в итоговом варианте, но нет ничего более промежуточного, чем окончательное; так что документ еще могут корректировать, рассказал замглавы комтранса Валентин Енокаев.
Есть еще одно кольцо — запланированная линия метро с 20 станциями, которую анонсировал еще Георгий Полтавченко. Это были лихие предмундиальные месяцы, когда федералы еще давали денег на футбольные станции, губернатор призывал тратить по 30 млрд в год, и казалось, что авралом можно побороть любые трудности. Первую четверть кольца — условно от 9 до 12 часов на схеме — ждали до 2030 года: это участок от «Горного института» до «Лесной».
И это тоже не совсем фантазии, по крайней мере Смольный уже планирует территорию под стройку. Но комитет по транспорту, насколько можно судить, присмотрелся к нынешнему состоянию «Метростроя» и решил: необходимого количества чемпионатов мира по футболу Петербург в ближайшие годы не проведет, а кольцо нужно в ближайшей перспективе. По расчетам чиновников, если два года уйдет на разработку основных проектных решений, а затем еще 2–3 на сам проект, то за 5 лет можно прокопать тоннель и обустроить наземную часть пути необходимой инфраструктурой. Таким образом железнодорожное кольцо замкнется к 2030 году.
Это не отменяет планы на подземку. Однако если сравнить очертания двух колец, то видно, что железнодорожное уже и смещено северо-восточнее. Кое-где они пересекаются — в районе «Ладожской» и «Броневой», но «новое» кольцо захватывает центр, игнорируя острова — в отличие от метро. Собеседник «Фонтанки» в транспортном блоке сообщил, что конкретную трассировку еще предстоит обсуждать; например, есть предложение пойти по маршруту подземной кольцевой через «Василеостровскую» или даже по западной оконечности острова параллельно ЗСД. Но это значило бы обнулить идею тоннеля через центральные районы.
Если же условный «ВТБ-строй» все-таки достроит кольцевую линию метро, то тоннель от «Броневой» до «Выборгской» может стать частью диаметра от Пулково на север, говорят источники «Фонтанки». В комтрансе не все вдохновлены идеей включать аэропорт в полукольцо РЖД от Ораниенбаума до Белоострова. Напомним, создание специальной двухпутной электрифицированной петельки Лигово — Аэропорт «Пулково» — Шоссейная расчетно должно обойтись в 84,1 млрд рублей.
Если вообще говорить о стоимости проектов, то можно отталкиваться от озвученного ранее норматива примерно в 7–7,5 млрд рублей за километр метро. Кольцевая линии подземки в свое время оценивалась в 300 млрд рублей. Вся пассажирская часть концепции РЖД — это 325 млрд, но в ней не только полукольца. Что касается железнодорожного кольца с тоннелем, то только подземная часть должна обойтись примерно в 50 млрд рублей. Собеседник в экономическом блоке правительства утверждает, что общая стоимость может доползти до 200 млрд. Это зависит, в частности, от того, удастся ли побороть соблазн построить пересадочную станцию на пересечении кольца и зеленой линии метро. Они встречаются на самом длинном перегоне петербургской подземки — от «Площади Александра Невского» до «Елизаровской», так что застолбиться там станцией кажется логичным.
Николай Кудин,
«Фонтанка.ру»
