«Сейчас попробуем». Комиссия МАК рассказала, из-за чего с полосы выкатился «Боинг» «ЮТэйр» в Сочи (фото)

Пилоты Boeing 737, выкатившегося за пределы полосы во время посадки 1 сентября в Сочи, неоднократно игнорировали предупреждения об опасных метеоявлениях. Об этом сообщается в предварительном отчёте Межгосударственного авиационного комитета, который занимается расследованием происшествия. «Фонтанке» удалось с ним ознакомиться.

Как установила комиссия, во время прибытия рейса UTA579 из Внуково 1 сентября на аэродроме в Сочи наблюдалась гроза. Взлетно-посадочную полосу поливал дождь, из-за чего на ее поверхности появился слой воды толщиной 3 мм. Также у поверхности земли все время менялось направление ветра и его скорость, с порывами до 11 м/с.

В 23 часа 40 минут пилоты получили разрешение на выполнение захода на полосу. Они начали снижение по глиссаде, постепенно выпуская закрылки и уменьшая скорость. Спустя 3 минуты, когда самолёт находился на высоте 340 метров, в кабине прозвучало предупреждение системы об опасности впереди.

«КВС (командир воздушного судна. – Прим. ред.) спросил: "Что он сказал?" – на что 2П (второй пилот. — Прим. ред.) ответил: "Ну, он wind shear предупреждает" (предупреждает о сдвиге ветра. — Прим. ред.). "Пробуем", – ответил КВС, и экипаж продолжил дальнейшее снижение», – говорится в отчёте МАК.

«Сдвигом ветра» в авиации называют внезапный сильный порыв ветра, который может значительно сместить летящий самолёт с безопасной траектории во время захода на полосу. Современные самолёты коммерческой авиации оборудованы специальной системой, которая умеет предсказывать появление сдвига ветра впереди. В этом случае пилоты обязаны прекратить заход и немедленно начать энергичный набор высоты для ухода на второй круг. Для этого в руководстве по эксплуатации самолётов такого класса есть четкие инструкции. Уход после сдвига ветра входит в комплекс обязательных упражнений для пилотов авиакомпаний.

По какой-то причине пилоты отступили от выполнения инструкции. «В 23:44:11 на высоте 260 м и удалении около 5000 м до торца ВПП в кабине экипажа прозвучала речевая информация Predictive windshear warning: «Go around. Wind shear ahead» («Уход на второй круг, впереди сдвиг ветра»). Экипаж продолжил снижение. В 23:45:09 на высоте около 50 метров и удалении прозвучала звуковая сигнализация: «Windshear, Windshear, Windshear» («Сдвиг ветра»), экипаж продолжил снижение», – сообщает отчёт комиссии по расследованию.

Здесь стоить упомянуть, что в авиации есть понятие «высоты принятия решения». Это рубеж, на котором командир воздушного судна должен увидеть огни подхода полосы и убедиться, что самолёт находится в посадочной конфигурации. После этого он должен дать команду о продолжении захода или уходе на второй круг. Без визуального контакта с огнями подхода снижаться на высоту меньше высоты принятия решения запрещено. Для того типа захода, что использовали пилоты на полосе 06, высота принятия решения была 390 футов (около 118 метров). Однако, как следует из отчёта МАК, пилоты продолжали снижение, не видя огней подхода полосы.

«На высоте около 30 м второй пилот спросил КВС: "Ты видишь полосу?" – после чего КВС взял управление на себя, отключил автопилот и приступил к выполнению стандартного (с уборкой закрылков и шасси) ухода на второй круг», – отмечается в выводах комиссии.

Далее самолёт выполнил полет в районе аэродрома, после чего пилоты получили разрешение на второй заход. Вновь, как и во время первого захода, самолёт несколько раз предупредил экипаж о сдвиге ветра. Снова его предупреждения были проигнорированы.

Сдвиг ветра подтолкнул самолёт, в результате чего у самой поверхности полосы он оказался на скорости намного больше расчетной. Даже несмотря на явное отклонение от безопасной траектории захода, пилоты вместо ухода на повторный заход решили выполнить посадку. Им удалось приземлить самолёт, лишь пролетев значительное расстояние от начала полосы – 1300 метров. В этот момент скорость самолёта всё ещё была очень высока — 315 км/ч.

После касания был активирован максимальный режим торможения, однако реверс двигателей был включен лишь спустя 20,5 секунды.

«Вследствие того, что обороты двигателей за время пробега по полосе ушли на земной малый газ, время приемистости значительно возросло, и обороты вышли на расчетный режим уже после выкатывания воздушного судна за пределы полосы», – говорится в отчёте комиссии.