Минтранс оценил финские дороги. Дорого

«Финские дороги лучше и дешевле в эксплуатации, нежели российские», – это мнение уже давно стало расхожим, а недавно его подтвердил Всемирный банк. Но ученые из подведомственного Минтрансу института пришли недавно к прямо противоположному выводу: содержание отечественных дорог обходится в 8,03 тысячи евро за километр, а финских – в 8,6 тысячи евро. И финны тратили бы еще больше, если бы работали по наши стандартам, например – убирали снег с обочины или «систематически» счищали его со знаков и светофоров.

Петербуржцу достаточно отправиться на собственном транспорте в Финляндию, чтобы почувствовать, что строить магистрали и ухаживать за ними наши северные соседи умеют лучше нас. А в последнем отчете Всемирного банка об экономической ситуации в России это мнение, появившееся не путем наблюдения, а с помощью серьезных исследований, получило научное обоснование: там было указано, что стоимость содержания дорог в РФ составляет от 27 до 55 тысяч долларов, в то время как в Финляндии – лишь 9,4 тысячи. Отметим, что к содержанию относятся все виды работ, производимых на улично-дорожной сети, – от уборки мусора и снега до текущего и капитального ремонтов.

Однако с этим выводом не согласились специалисты ФГУП «РОСДОРНИИ», находящегося в ведении Минтранса, и провели собственное исследование. Как следует из подготовленной ими статьи, недавно опубликованной в ведомственном сборнике, стоимость эксплуатации дорог в России не только не выше, но и ниже, нежели в Финляндии: по их подсчетам, в нашей стране на эти в цели в среднем тратится 8030 евро на километр, а в Суоми чуть больше - 8660 евро.

Как пишут ученые, в докладе Всемирного банка изначально содержалась серьезная неточность – данные по Финляндии были приведены по отношении ко всей дорожной сети, а по России только к федеральным магистралям, эксплуатация которых намного выше, нежели обычных дорог. И когда российские ученые приплюсовали к федеральным дорогам еще и региональные и вывели среднюю величину, то получилось, что деньги, выделяемые в обеих странах на содержание, вполне сопоставимы, а средняя российская величина даже ниже.

При этом ученые подчеркивают, что итоговая стоимость финских дорог могла бы быть выше. Причин этому две. Первая – разница в стандартах. Так, оказывается, что в России, в отличие от Финляндии, зимой нужно не только убирать снег с магистралей, но и вывозить снежный вал, который образуется на разделительной полосе и обочине, а это увеличивает среднюю смету.

Кроме того, как говорят ученые, ширина обочины на дорогах высшей категории в Финляндии составляет лишь 1,5 м, а в России – 3,75 м. Вывод, который предлагают сделать исследователи: одно дело ухаживать за полутораметровой обочиной и совсем другое – за почти четырехметровой. Чтобы проверить этот факт, «Фонтанка» обратилась в Дирекцию по строительству транспортного обхода, которая отвечает за КАД. Оказалось, обочина на этой магистрали действительно четырехметровая. Однако в это понятие входят, во-первых, трехметровая остановочная полоса в крайнем правом ряду, на которой притормаживают автомобили в случае необходимости, а также метровый отрезок от барьерного заграждения до края дороги, который зимой обычно завален снегом.

Но и это еще не все различия в стандартах: в исследовании указано, что в нашей стране дорожники должны полностью очищать дорожное покрытие от снега, вплоть до асфальта, а также систематически убирать его со светофоров и дорожных знаков – в отличие от Суоми, где, по данным ученых Минтранса, таких стандартов нет. Правда, вряд ли петербуржцы, которые бывали в Финляндии, могут вспомнить, чтобы там светофоры или знаки стояли в сугробах и со снежной шапкой на макушке.

Вторая причина, по которой, по мнению российских исследователей, итоговая разница в стоимости содержания дорог в обеих странах была бы иной, если бы учитывалась разница в стандартах, – это большой объем так называемого недоремонта, который, как указано в исследовании, накопился в России еще с прошлого века. Из-за того, что долгое время из бюджета выделялось недостаточно денег, многие магистрали давно пришли в негодность, и им требуется капитальный ремонт; однако все дороги реконструировать сразу невозможно, и поэтому вместо этого проводится лишь текущий ремонт, «латание дыр», которое приходится повторять регулярно. Все это, как полагают исследователи, в итоге увеличивает дорожный бюджет. К тому же большинство дорог были построены давно и рассчитаны на осевую нагрузку в 60 - 100 килоньютонов, хотя сейчас по ним ездят машины с нагрузкой в 115 кН, что способствует более быстрому разрушению полотна.

«Фонтанка», не претендуя на академическую точность, решила проверить, сколько денег выделяется на содержание дорог в Петербурге и сколько – в Хельсинки. В 2011 году комитету по развитию транспортной инфраструктуры на текущий ремонт дорожных сооружений направлено 2,8 млрд рублей, на капитальный – 2,2 млрд; еще 300 млн выделены на капитальный ремонт мостов, 400 – на текущий; наконец, 950 млн получат юридические лица в виде субсидий на возмещение затрат по содержанию дорог; итого этому комитету будет выделено около 6,7 млрд рублей. Комитет по благоустройству, который отвечает за уборку улиц, в общей сложности получит 6,3 млрд. Таким образом, в целом на эксплуатацию петербургской улично-дорожной сети в 2011 году пойдет 13 млрд рублей.

Как рассказали «Фонтанке» в администрации Хельсинки, на текущий ремонт столичных дорог тратится в среднем 10 млн евро, или, переводя на наши деньги, 416 млн рублей. 21 млн уходит на очистку улиц от снега, а в случае необходимости выделяется дополнительно 15 млн; в общей сложности получается 36 млн евро, или 1,5 млрд рублей. Плюс к этому на уборку улиц в остальное время года тратится 10 млн евро, или 416 млн рублей. Итого выходит, что на содержание дорог в Хельсинки направляется 2,3 млрд рублей.

Правда, как указывают ученые из «РОСДОРНИИ» в своем исследовании, напрямую сравнить бюджеты нельзя, так как часть работ по капитальному ремонту в Финляндии относится к реконструкции. Поэтому мы предлагаем вычесть из суммы в 13 млрд, которая тратится в Петербурге, 2,2 млрд, выделенных на капремонт; останется 11,8 млрд.

Теперь попробуем сравнить, сколько же направляется на содержание дорог в обоих городах в пересчете на 1 километр. Протяженность улично-дорожной сети в Северной столице, по сообщению комитета по благоустройству, составляет 3140 километров; в Хельсинки, по данным городской администрации, – 1700. Делим общую сумму на эти величины и получаем, что в Петербурге в 2011 году на эксплуатацию 1 км дороги будет потрачено 3,7 млн рублей, а в Хельсинки – 1,3 млн, то есть примерно в 3 раза меньше. Эта цифра совсем не похожа на вывод российских ученых, но зато совпадает с данными Всемирного банка: в их отчете, напомним, было указано, что в Финляндии 1 км обходится в 9,4 тысячи долларов, а в России – от 27 до 55 тысяч, то есть, если брать нижнюю планку, как раз в три раза больше.

Любопытно, что ученые из «РОСДОРНИИ» – не единственные, кто решил проверить расхожее мнение о том, что дороги в Финляндии лучше и при этом дешевле в строительстве и эксплуатации, нежели в России. Еще в феврале бывший губернатор города Валентина Матвиенко на заседании консультативного совета при правительстве Петербурга по вопросам развития градостроительного комплекса дала поручение председателю комитета по развитию транспортной инфраструктуры Борису Мурашову сравнить сметы на строительство дорог в Финляндии и Петербурге. «Не может 1 метр дороги в Петербурге стоить дороже, чем в Европе», – заявила тогда губернатор и заверила, что после того, как будет готова сравнительная таблица каждого этапа строительства дорог, «мы наконец сможем понять, кто у нас дурит - то ли проектировщики, которые хотят получить свои 5 процентов, то ли дорожники, то ли еще кто».

В итоге, как рассказали «Фонтанке» в пресс-службе комитета по развитию транспортной инфраструктуры, такая справка была составлена. Для определения достоверной сметной стоимости были выбраны похожие объекты – часть Суздальского проспекта (на участке от Выборгского шоссе до дороги на Каменку) и автодорога Леппяваара в городе Эспоо, расположенная недалеко от Хельсинки. В итоге выяснилось, что слухи, дошедшие до Смольного, были неверны: согласно исследованию, проведенному специалистами комитета, один километр путепровода на вышеуказанной финской дороге стоил около 200 тысяч рублей, в то время как петербургским дорожникам такой же участок обошелся в 120 тысяч.

Правда, эксперты говорят, что на стоимость финской дороги могла повлиять сложность работ. Как говорит директор российского фонда «За европейскую безопасность российских автодорог» Евгений Малинин, зачастую финнам для строительства магистралей приходится взрывать скалы, что сразу увеличивает смету. «Это очень сложные инженерные работы, учитывая, что вокруг дома жилых кварталов. При этом, по условиям строительства, подрядчик обязан не прерывать имеющееся движение и делать сначала объезды», – отмечает эксперт.

Кроме того, он говорит, что в Финляндии дорога обычно эксплуатируется без ремонта 7 - 10 лет, а в России, как известно, этот срок гораздо меньше. «Ситуация примерно такая же, как с панельными домами. Финны строят дом из почти такого же бетона, но в финском лучше сохраняется тепло, стены ровные, фасад не отваливается и т.д. А наши панельные дома – с кривыми стенами, все жильцы делают ремонты, щели повсюду и т.д. То есть стоимость строительства дороги – примерно та же, но качество результата фундаментально разное. Для корректного сравнения необходимо еще учитывать срок строительства, качество результата, стоимость строительных материалов (и их качество) и стоимость труда в общей стоимости», – говорит Евгений Малинин.