Ford Focus III: "Фокус" с парковкой (фото, видео)

«Больше чем автомобиль» - именно под таким девизом, без запятой, недавно стартовала рекламная кампания нового Ford Focus III. Автомобиль действительно стал немного больше, а главное – экспрессивнее и «умнее». Что скрывается за рекламным слоганом, пытался понять корреспондент «Водителя Петербурга».

Когда я шел в автосалон забирать на тест-драйв третий «Фокус», я все думал, кто он, потенциальный покупатель третьего поколения самой популярной в России иномарки? С первым «Фокусом» вроде бы все понятно – простой и относительно недорогой, он не пользовался бешеным спросом у молодежи, зато был популярен у возрастной категории 35+. Второе поколение появилось почти одновременно с заточенными на молодую аудиторию Mazda3 и Mitsubishi Lancer X. Борьба за покупателя в гольф-классе накалилась. Чтобы освежить классический дизайн, через несколько лет Ford обновил Focus более агрессивными фарами и дополнительными выштамповками на кузове. Теперь пришло время полной смены имиджа.

Новый «Фокус» - явный реверанс дизайнеров и инженеров в сторону тех, у кого водительский стаж не больше десяти лет. Это видно и по стремительному облику, и по техническим новинкам. Но обо всем по порядку. Внешний вид вписывается в фирменную фордовскую концепцию кинетического дизайна. Из легковой линейки космический костюмчик Focus примерил одним из последних (на очереди остался только Fusion). Внешне машина теперь похожа на раздутую Fiesta. На семейное родство намекают раскосые фары, характерная горбинка на крыше и трапециевидная решетка радиатора. Но в то же время дизайнерам удалось сохранить пропорции узнаваемого всеми силуэта прежнего «Фокуса».

Тем более что построен новый автомобиль на старой платформе. Колесная база выросла на каких-то восемь миллиметров. Габариты тоже почти не изменились. В длину прибавился 21 мм, в ширину – 19, а вот рост, наоборот, уменьшился на 1,5 сантиметра – это своеобразная дань лучшей аэродинамике.

В салоне «Фокуса» не осталось и намека на присущий прошлым моделям аскетизм. За многофункциональным рулем – а-ля спортивные колодцы спидометра и тахометра, между ними спрятался один из двух ЖК-дисплеев автомобильного компьютера. Второй утоплен в центральной консоли. Сама консоль теперь заметно выпирает из передней панели. Главный ее элемент – магнитола, с таким количеством кнопочек, что от них поначалу просто кружилась голова. Пластик мягкий и вызывает приятные ощущения. Но вот качество сборки – под вопросом. Например, на нашей машине с пробегом меньше тысячи километров в одном месте уже появился зазор на стыке деталей. В целом салон достаточно просторный, как, в принципе, и 282-литровый багажник. А если бы не полноразмерная «запаска», которую конструкторы решили поставить в русскую версию, его объем увеличился бы еще литров на 20 - 30.

Пора на старт. Повернуть ключ и… А поворачивать-то и нечего. Focus III оборудован системой START/STOP, которая сама крутит стартер. Чтобы завести машину, достаточно просто нажать на кнопку. Бросаем брелок в подстаканник и потихоньку выползаем с территории автосалона. Нам достался хэтчбек с двигателем 1,6 и пятиступенчатой «механикой». Других в Россию, кстати, пока не поставляют. Сотрудник автосалона честно предупредил – машина еще не прошла обкатку, мотор пока немного «тупит». Не зная, чего ожидать от машины, долго боюсь запрыгнуть в плотный поток проносящихся мимо автомобилей. Наконец появляется брешь, первая передача – газ в пол – вторая, и наш красный «Фокус» шустро маневрирует среди грузовиков.

Уж не знаю, чего ожидает менеджер от 125-сильного двигателя, на мой взгляд, силовой агрегат свою мощность полностью отрабатывает. Конечно, в драгрейсинге на таком не погоняешь, но вот стартануть с перекрестка в числе первых вполне реально. От коробки передач остались смешанные впечатления. С одной стороны, четкие переключения, приличные для такого двигателя диапазоны передач, с другой – ход рукоятки настолько короткий, что я все время вместо первой попадал в третью, из-за чего с позором глох посреди улицы. Возможно, сказывается «неразношенность» рычага, и через пару тысяч километров эта проблема отпадет сама собой.

Подвеска автомобиля традиционно жесткая, какую обычно ставят на европейские машины подобного класса. В сочетании с 16-дюймовыми легкосплавными дисками, на которые буквально натянута низкопрофильная резина, это заставляет крайне аккуратно проезжать через вездесущие ямки и трамвайные пути. Хотя пару таких ямок мы все-таки пропустили, и надо отдать должное - подвеска с достоинством отработала неровности.

К приятным моментам можно отнести водительское сиденье. Оно в меру жесткое, в меру мягкое, с хорошей боковой поддержкой. В таком, пожалуй, можно без усталости провести хоть целый день. Я со своим крайне усредненным ростом смог комфортно устроиться всего за пару минут. Еще очень удобно выведена кнопка аварийной остановки. Как будто специально для России, где принято моргнуть «аварийкой». До нее можно дотянуться пальцем, не снимая руки с ручки переключения передач. А вот что в эргономике не понравилось, так это диффузоры воздуха. Со стороны водительской двери он состоит из трех частей. Одна постоянно дует на боковое окно, одна регулируемая, а третья упорно гнала холодный воздух из двухзонного климат-контроля прямо в мою левую коленку. Через час коленка окончательно замерзла. Если бы я купил себе «Фокус», наверное, не удержался бы, разобрал переднюю панель и заткнул нижний воздуховод.

Конечно, за те три часа, что мы прокатались на «Фокусе», серьезно изучить машину невозможно, поэтому мы решили в первую очередь внимательно присмотреться к главным «фишкам» машины. Судя по рекламе, фордовские маркетологи упирают на новый двигатель 2,0 GDI и автоматическую трансмиссию Powershift. Но их, как мы уже писали, нет не только в нашей машине, но и пока вообще в России. Остаются две системы – мониторинга «слепых» зон и активной помощи при парковке. За «слепыми» зонами пришлось следить самим, этой системы на тестовой машине тоже не оказалось, а вот на парковке мы вдоволь поигрались.

По сути, разработчики объединили парктроник с электроприводом руля, научили машину выбирать лучшую траекторию – и система готова. Правда, работает она только с одной стороны – справа, так что парковаться левым боком придется самостоятельно. С дороги мы заруливаем во двор, ищем глазами подходящее место. В «дырку», которую мы нашли, влезут сразу три машины, зато тут можно полностью довериться технике, не боясь разбить бампер. Нажимаем на заветную кнопку, компьютер пишет нам ехать прямо. Проезжаем всю «дырку» и следующую за ней машину. Тут радостный электронный мозг нам сообщает, что подходящее место найдено. Включаем заднюю, немного газа – и руль начинает вращаться сам! Честно говоря, поначалу выглядит это немного жутковато и напоминает голливудский фильм про восстание машин. Тем не менее эксперимент можно считать удачным – наш «Фокус» припарковался сам, заняв, правда, сразу два парковочных места.

Повторяем эксперимент еще несколько раз. И тут всплывает, пожалуй, главный недостаток системы – при полном контроле правой стороны компьютер напрочь забывает про левую. При маневре мы черканули колесом о поребрик, при этом парктроник не издал ни одного звука. А если бы там стояла другая машина? Боюсь, многие потенциальные покупатели «Фокуса» будут полностью доверяться электронике и перестанут контролировать процесс парковки. К чему это может привести? Сами понимаете.

По дороге я пытался поймать взгляды из соседних машин. Все-таки на улицах новых «Фокусов» пока нет. Большинство, заметив огромную надпись «FOCUS III. Тест-драйв» на боках автомобиля, как бы отрешенно смотрело в мою сторону. С интересом наблюдали за нами только водители прошлых поколений нашего героя. Кажется, если бы не яркие наклейки, на нас вообще бы никто не обратил внимания. Машина просто бы утонула в плотном потоке «корейцев», чей дизайн в последнее время не менее экспрессивен.

Подъезжаю к перекрестку, мне машет палочкой гаишник. В ужасе вспоминаю, как минуту назад на левом повороте задел сплошную линию и уже придумываю оправдательную речь. Останавливаюсь, включаю «аварийку», выхожу. Документы стражу порядка оказались неинтересны, он стал расспрашивать про машину. К такому повороту событий я, честно говоря, оказался не готов. Что-то промычал про то, что «сам всего два часа как взял ее из салона» и нагло развернулся через весь перекресток. Дальше ехал уже с хорошим настроением – значит, кому-то новый «Фокус» все-таки интересен.

А теперь о грустном. Стоимость самого дешевого третьего «Фокуса» в кузове хэтчбек - 499 тысяч рублей. За эти деньги потенциальный покупатель получит 1,6-литровый двигатель мощностью 105 л.с. и практически пустую машину. В начальной комплектации Ambiente есть только ABS с EBD, две подушки безопасности, центральный замок и передние стеклоподъемники. Минимальная цена на доступный сегодня 125-сильный двигатель в той же комплектации – уже 605 500 рублей. При заказе машины с автоматом (его обещают привезти уже через месяц-другой) придется доплатить 35 тысяч. Самый дорогой «Фокус» - седан с двухлитровым дизелем и автоматом обойдется в 829 500 «деревянных». Машина, которую мы брали на тест, стоит 799 тысяч рублей. К топовой комплектации Titanium в нее добавили биксеноновые фары с омывателем, аудиосистему, парктроник с системой активной помощи при парковке, круиз-контроль и датчик давления воздуха в шинах.

Седан обещают привезти в Россию осенью. Вообще, с точки зрения маркетинга это довольно странное решение, ведь 2/3 продаваемых на нашем рынке автомобилей – именно седаны. Возможно, это связано с тем, что пока что «Фокусы» производят в Германии, а европейцы, наоборот, предпочитают хэтчбеки. Завод во Всеволожске сейчас загружен заказами на второй «Фокус». Потом производство на время остановят и будут переоборудовать конвейер под третье поколение.

Ford Focus семь раз становился самой продаваемой иномаркой в России. Производители надеются, что их новое детище тоже принесет им подобные награды. Машину уже признали главной новинкой года. Будут ли покупатели голосовать за нее рублем – покажет время.