Владимир Гарюгин: метро должно быть похоже на паука

Как может повлиять кризис на развитие петербургского метрополитена, в чем преимущества эскалаторов местного производства и зачем закрывать в часы пик вестибюли станций — читайте в интервью с начальником городской подземки Владимиром Гарюгиным, который ответил на вопросы корреспондента «Фонтанки».

- 20 декабря были открыты первые станции новой ветки метрополитена — Фрунзенского радиуса. Когда будут введены в строй следующие за «Волковской» - «Бухарестская», «Международная»?

- Вообще, у нас там выполнены большие заделы и проходка. Мы планировали открыться через 2 года, то есть в 2010 году. В 2012 году будет выполнено полное окончание южной части этой линии. Единственная проблема, которая может коснуться этих станций — ситуация с кризисом. Метро строится за бюджетные деньги. К сожалению, ну не могу этого не сказать, снабжает нас только бюджет субъекта федерации, то есть наш родной город. Федералы дают меньше 10% от выделяемой ежегодно суммы, и это я вообще не считаю помощью.

Все субъекты федерации, руководители всех регионов, которых волнует эта проблема, неоднократно писали соответствующие обращения, чтобы довести финансирование транспортной инфраструктуры по схеме пятьдесят на пятьдесят. Это бы придало мощное развитие и уличному транспорту, и метрополитену. Вообще же международный послевоенный опыт стран Западной Европы, Америки во времена Великой Депрессии показывает, что, прежде всего, в сложные времена нужно вкладывать деньги в инфраструктуру, которая позволяет создать новые рабочие места.

Почему-то у нас федеральные органы власти, министерства и ведомства занимают несколько другую позицию, и всё финансирование перекинуто на городской бюджет. Что в Петербурге, что в Москве. Так что названные вами станции мы планировали к открытию на 10-й год. Максимум отставание составит год.

- В следующем году, в связи с кризисом, город намерен выделить метрополитену на 1 миллиард рублей меньше, чем раньше планировалось. На что это может повлиять?

- Метростроение — это цикл не одного года. Поэтому для того, чтобы можно было говорить о пусках после 2015 года, думать надо уже сегодня. Например, о проектной документации. На всём, что ближе по времени, отсутствие этого миллиарда скажется в меньшей степени. Мы надеемся, что в нашем городе кризис не будет таким тяжёлым, каким его ожидают. Может так получиться, что эти деньги будут нам возвращены.

- А на что идут 10% средств, выделяемых из федерального бюджета? Насколько целесообразно повышать стоимость проезда каждый год?

- Я хочу сказать, что Петербургский метрополитен - практически самоокупаемый вид транспорта. У нас довольно-таки высокорентабельное предприятие. Из федерального центра на эксплуатацию деньги не выделяются, только на строительство.

Что касается тарифа — назначаем его не мы. В этом тарифе есть инвестиционные составляющие, которые вкладываются в развитие метрополитена, и есть составляющие, которые касаются чисто эксплуатационных процессов.

- Фрунзенский радиус полностью запустить не удалось. Губернатор на открытии рассказала, что на станции «Спасская» установлены новые эскалаторы производства Кировского завода, пуско-наладочные работы которых продолжаются. А в чем их преимущество перед другими?

- На «Сенной площади» теперь фактически находится 3 станции. Нужны объёмные машинные залы, где можно было бы устанавливать технику. Безусловно, это приведёт к увеличению затрат. Но есть альтернатива, которая дешевле и современней.

У этих эскалаторов более мощные двигатели, которые должны тянуть ленту. При этом несколько двигателей синхронизированно работают с редукторами, и всё это экономит электроэнергию. Их можно собирать, как конструктор — разной длины. Обслуживать всё это хозяйство можно, снимая ступени по одной, а не останавливая лестницу полностью. Так что различие между старыми и новыми эскалаторами довольно большое.

Для метрополитена, как эксплуатирующей организации, эти агрегаты привлекательны тем, что позволяют при ремонте станций на наклонном ходу без дополнительных затрат поместить вместо трех четыре машины. Пропускная способность от этого значительно увеличивается.

Самую старую, красную, ветку нужно полностью ремонтировать (да и не только её). В нашей подземке много станций, где наклонный ход вмещает лишь по 3 эскалатора, поэтому эти станции обладают низкой пропускной способностью. Как пример можно назвать и «Балтийскую», и «Василеостровскую», которые постоянно вызывают нарекания. На них есть проблемы со строительством второго наклонного хода. Установка там новых эскалаторов позволит создать более благоприятную обстановку.

- На станциях с двумя входами (например, на «Невском проспекте») в часы пик закрывают один из вестибюлей. Для чего это делается? Ведь давка получается страшная.

- Дело в том, что существуют так называемые пассажирские кресты. Может быть, пассажирам они и не заметны, но поверьте: наша задача - не поиздеваться над людьми! Если этого не делать, создаются тяжёлые ситуации с перекрещиванием потоков людей внизу. По каждой станции, по каждому вестибюлю у нас есть схема. И при этой системе прохода в метрополитен мы можем с точностью по каждому часу расписать поток пассажиров.

Схема, которую мы сегодня реализуем на «Невском проспекте» - наиболее оптимальная. Я не говорю, что она супер удобная, но, если сделать по-другому, это может привести к травмам пассажиров. Поверьте мне, все, что касается работы станций, выстрадано нашими специалистами и организовано наиболее оптимально и выверено вплоть до каждой минуты.

- После того, как была принята программа развития метрополитена до 2020 года, люди, в том числе и на форуме «Фонтанки», начали «активно сомневаться» в том, что за 11 лет у нас будет построено почти 40 станций. За 50 лет столько построено не было. Вы объясняли уже, что есть заделы с советских времён. Но всё равно получается чересчур много.

- Я могу сказать только одно — всё сегодня зависит от денег. Если бы была принята федеральная программа о метростроении в крупнейших городах, с финансированием, как я уже говорил «50/50», то наши планы были бы, без всяких сомнений, реализованы.

Появились новейшие технологии, в том числе прохода наклонных ходов. Раньше были вредные кесоны, заморозка, которая потом давала непредсказуемые результаты. Сейчас мы будем новыми щитами, которые приобрёл «Метрострой», строить наклонные ходы, например, на «Обводном канале», на станции «Адмиралтейская». Теперь мы можем делать так: прямо с наклонного хода щит идёт, проходит зал и дальше агрегат пошёл тоннель прокладывать. Есть накопленный опыт, есть хорошие менеджеры у строителей, хорошие проектные решения.

Уникальная ситуация — в Петербурге теперь производятся и вагоны современные, и эскалаторы, и системы обеспечения безопасности движения поездов. А упирается всё в деньги и в нежелание федеральных властей заниматься этой программой.

Вот меня спрашивают — когда же будет в метро лучше? А лучше будет, когда метро станет более разветвлённым. Когда у нас этот вот «паук метрополитена» распустит свои лапы во все стороны, когда у нас появятся кольца... Говорят люди на форуме у вас — нереально. Я вот когда приезжал в Китай 10 лет назад, мы спускались в местный метрополитен. Нам объясняли, что на будущий год появится 40 километров путей, думаете, я поверил? Но ведь они появились, эти километры!

Главное, чтобы власть поняла, что неразвитость транспортной инфраструктуры приводит в тупик, и мы в нем окажемся в самое ближайшее время.

-Если финансирование будет переключено на ту схему, о которой вы говорите — половина на половину, изменится ли скорость строительства?

- Конечно! Появляются новые деньги, появляются новые технологии. То есть, если есть средства, если есть силы, то, безусловно, и строитель заинтересован в том, чтобы строить с большей скоростью. Ведь они быстрее получат деньги за уже выполненную работу. А складывается ситуация, когда мы говорим о транспортных коридорах, которые прокладывают с заделом и планированием на 40 лет, а потом продаём эти земли в собственность. Потом выясняется, что возвращать их надо, причем через суд. Нам предстоит несколько таких процессов — по площадкам, которые в свое время выделялись под строительство метро, а потом ушли в частные руки.

В Советском Союзе 5-летние планы были законом. До рубля всё должно было быть освоено — неосвоенные средства считались преступлением. И ни у кого не было сомнений, что если за пятилетку нужно построить 25 километров новых тоннелей, то они будут построены. Но, ещё раз повторю, нужны деньги! Как в той байке про строителя, которого спросили — что тебе надо для работы, он ответил: «Песок, цемент на стройке, деньги в кармане. Чего-то из этого не будет — строительство закончится».

- Если внимательно изучить программу развития метрополитена до 2020 года, получается, что в Петербурге в ближайшие годы может появиться полукольцо...

- Да-да-да! От «Выборгской» через «Петроградскую» на «Спортивную» и на «Василеостровскую». Только вот пока не построим на Юго-Западе ещё одну ветку, которая пройдёт от «Казаковской» через «Кировский завод» и дальше на «Московские ворота», мы это кольцо запускать не планируем. Просто если мы весь пассажиропоток бросим на пересадочные станции, которые есть сейчас, мы просто их задушим. А так - это получится разгрузочная радиальная ветка. И не надо будет, чтобы попасть из одного спального района в другой, ехать на «Садовую» или, скажем, на «Невский проспект».

- А кольцо, в итоге, будет состоять из этих своеобразных сегментов?

- Если посмотреть на карту внимательно, то вы увидите, что оно уже получается, хоть и с разрывом. Получается именно кольцевая ветка. Она не будет замкнута, но можно будет с помощью пересадок не ездить в центр города.

- Если улучшить транспортную составляющую в спальных районах вы пытаетесь введением новых станций, то в центре города запланировано не так уж много станций или дополнительных вестибюлей. Однако пассажиропоток здесь только увеличивается. Что планируется сделать для решения этой проблемы?

- «Адмиралтейская» оттянет очень много пассажиров, которые сейчас выходят на «Невском проспекте» или на «Спортивной». В ближайшие два года появятся выходы со «Спасской» и «Звенигородской». Потом подоспеет «Театральная». Но хочу сказать, что к проблеме нужно подходить комплексно. «Надземный экспресс», например, станет своеобразной кольцевой линией метро. И вообще, сегодня нужно активнее использовать тот транспорт, который уже есть, в частности, железную дорогу. Она практически не используется нашими пассажирами! Сделать там вагоны 1 и 2 класса. В Европе есть «электрички», которые носятся с огромными скоростями и используются повсеместно, там железнодорожная инфраструктура вписывается в сегменты районов.

Просто нужно создать комфортные условия. И скоростные трамваи, и электрички, и транспортные коридоры — все это нужно закладывать заранее, при строительстве новых районов и кварталов, а не откладывать на потом, когда уже коллапс начинается и на дорогах, и на входе в метро.

Сегодня могу сказать, что концептуально к этому вопросу уже подошли — автобусы большой вместимости, например, гораздо лучше, чем стая «Газелек». Каждая «Газелька» - это минус из кармана. Чем их больше, тем меньше денег в кошельках пассажиров. Они, конечно, свою задачу на какое-то время выполнили, но сегодня уже нужно уходить от этого, создавать нормальную альтернативу. Да и пассажирам будет удобнее и дешевле.

- Кроме «Девяткино» и «Народной» будут ли ещё станции метро на территории Ленинградской области?

- Сложно сказать, может, к тому моменту, как там все будет построено, появится объединённый субъект федерации? Пока туда мы не забираемся. С той же «Народной» история не закончилась просто потому, что уже больше половины пути до неё пройдено, поэтому если бы два субъекта договорились о софинансировании, было бы хорошо и правильно, и станция бы появилась.

- Правда ли, что жетоны скоро изменят свой вид - привычные, железные, уйдут в небытие? В комитете по транспорту говорят о том, что может появиться жетон, на котором будет отмечаться время прохода пассажиром турникета...

- Лично моя точка зрения такова — наши жетоны пока ещё себя не изжили. Могут появиться какие-то новые. Есть же у нас сейчас «смарт-жетон», который «не поддаётся панике» и не подвержен скупке перед повышением цен, потому как имеет лимит по времени. Я считаю, что заваленное бумажками, как в Москве, метро — далеко не лучший вариант. Мы же провели большую работу по исключению поддельных жетонов. Суррогата практически нет.

- Не собираетесь ли увеличить лимит поездок в метро по карточкам? Сейчас у школьников, студентов их 70, часто бывает, что не хватает.

- У нас давно всё просчитано, исходя из соответствия среднего количества поездок, совершаемых льготными категориями граждан. В это количество заложена экономическая составляющая и можно сказать, что цифра 70 — самодостаточная и находится под контролем. Можно было бы увеличить лимит, но тогда возникает проблема - продажа поездок. Где-то лет 8 назад мы несли серьёзный ущерб от того, что эти поездки попросту продавались льготниками возле турникетов — они «проводили» по своей карточке за деньги людей, которые не хотели стоять в очереди за жетоном.

- Что касается торговли в метро. Несмотря на запрет, по подземке продолжают ходить сомнительные личности с сомнительными товарами...

- Боремся с этим. У нас сотнями собираются штрафы. Мы их перечисляем в бюджет. Есть и другая статистика - тысячи людей, которых мы привлекаем к ответственности. Правда, к сожалению, сейчас штрафы исчисляются суммами в 100-300 рублей. Конечно, для торговцев мелкой розницей это не самые большие деньги.

Но я бы хотел, чтобы на этот вопрос посмотрели с другой стороны. С этими явлениями можно бороться только одним способом - не покупать. Ведь что вы покупаете? Эти игрушки детские, которые красятся всякими вредными красителями, низкокачественные канцелярские товары и предметы быта, которые ломаются после первого же использования.

Можно, конечно, в каждой электричке посадить человека: или милиционера, или нашего сотрудника, который занимается организацией на станции порядка. Но вы же понимаете, что это дополнительные расходы, и зарплата таких работников будет включена в тот же тариф.

Поэтому мне кажется, что нужно оптимизировать ситуацию. С одной стороны, нам активизировать работу (у нас постоянная отчётность перед комитетом по транспорту по этому направлению). С другой стороны, всё-таки через средства массовой информации доносить до людей, что Петербург - не тот город, где надо покупать весь этот ширпотреб. Причём там, где этого делать нельзя.

- Будут ли в петербургской подземке кафе «фаст-фуды», туалеты, какие-то магазины. В Москве, например, есть... По крайней мере, раньше точно были.

В Москве возможностей больше — там больше размеры залов, пространства больше, сама линия метро длиннее. Я же разделяю позицию нашего губернатора и рад, что мы искоренили большое количество ларьков на выходе. Потребность газету почитать мы удовлетворяем, а для всего остального существуют магазины. Сейчас мы имеем договоренности с определенными бизнесменами, есть проекты. Я считаю, что человек, приехав на какую-то станцию, должен зайти в специализированную точку и купить там всё, что ему нужно. Для нас это тоже событие. Вот я уверен, что у «Волковской» ни одного ларька не появится.

А создание кафе, туалетов... Внутри — это неприемлемо. Метрополитен — это прежде всего транспортная инфраструктура. Там должен быть минимум — касса по продаже жетонов. Кстати, если вы обратили внимание, то на многих станциях сейчас уже появились автоматы по продаже жетонов, чтобы обходиться без касс.

Я не исключаю, что в ближайшее время автоматы по подзарядке карт БСК могут появиться и в каких-то торговых точках рядом с терминалами по оплате услуг. Приехал в магазин — зарядил карту и в метро прошёл. Не за горами это время.

Беседовал Александр Фролов,
Фонтанка.ру