Правительство заходит в порты. Через лоцманов

Комитет Государственной Думы по транспорту рассмотрел в среду законопроект об огосударствлении лоцманского дела в крупнейших портах России — решение по его дальнейшей судьбе пока не принято, для изучения комитетом создан экспертный совет. Законопроект был внесен правительством, которое впервые пыталось национализировать лоцманский бизнес еще в 2001 году. Тогда эта попытка была пресечена Конституционным судом. Теперь под угрозой национализации может оказаться весь портовый бизнес.

Законопроект о внесении изменений во второй пункт 87-й статьи Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации (КТМ) поступил в Госдуму из правительства в декабре прошлого года. Суть изменения КТМ в том, что проводки судов отныне должны осуществлять только государственные лоцманские организации. Это касается тех портов, которые граничат с военно-морскими базами, а также тех, где идет перевалка опасных или вредных веществ. То есть – всех крупнейших морских портов России, включая Санкт-Петербург.

Таким образом, речь идет об очередной попытке правительства национализировать лоцманский бизнес. Впервые кабинет министров предпринял эту попытку 17 июля 2001 года, приняв постановление № 538 «О деятельности негосударственных организаций по лоцманской проводке судов». Смысл его был таким: лоцманские проводки в стратегически важных портах должны осуществляться только государственными лоцманскими организациями. Ассоциация морских лоцманов России тогда обжаловала действия правительства сначала в Верховном, а затем и в Конституционном суде (КС). 6 апреля 2004 года высшая российская судебная инстанция отменила это постановление правительства как незаконное, ограничивающее конкуренцию и право лоцманов на выбор места работы. Спустя четыре года идея о национализации лоцманского дела вновь показалась актуальной и превратилась в правительственный законопроект.

Ссылка на упомянутое постановление Конституционного суда присутствует в пояснительной записке, направленной в Госдуму. Однако упоминается не как акт, восстановивший права лоцманов и конкуренцию на этом рынке, а только как документ, требующий от правительства расшифровать понятие стратегически важных портов. Аргументация правительства в пользу огосударствления лоцманского дела вновь повторяет тезисы, которые КС ранее признал незаконными.

До 1991 года лоцманские услуги оказывало только государство, и работа высококлассных специалистов (а лоцманами, как правило, ближе к пенсии становятся самые опытные капитаны дальнего плавания) финансировалась скудно, по остаточному принципу. Затем ситуация изменилась кардинально – частные лоцманские объединения, существующие в основном в форме автономных некоммерческих организаций (АНО), вывели работу на совершенно новый уровень, смогли закупить современную технику и платить достойные зарплаты капитанам на берегу – до $2-3 тысяч в месяц.

Сегодня в Санкт-Петербургском морском порту и других крупнейших портах России, как правило, на конкурентной основе работают сразу две лоцманских службы – негосударственная и филиал ФГУП «Росморпорт». Тарифы на лоцманские проводки устанавливаются Федеральной службой по тарифам. При этом государственная лоцманская служба имеет возможность демпинговать, благодаря финансовым дотациям «Росморпорта». Общий оборот лоцманского бизнеса в Санкт-Петербургском морском порту составляет порядка $15 миллионов в год. Доходность этого бизнеса не превышает 10-15% от оборота.

Правительство аргументирует необходимость огосударствления лоцманских служб тем, например, что со стороны негосударственных лоцманских служб «возможен отказ (по самым различным основаниям) от выполнения лоцманских проводок… это приведет к остановке деятельности крупных морских портов и создаст угрозу экономической безопасности государства». Однако действующим законодательством лоцманам, вне зависимости от того, работают они в частной или государственной организации, забастовки запрещены.

Опираясь на этот тезис правительства, национализировать следует весь портовый бизнес. Ведь чаще всего бастуют работники стивидорных и буксирных компаний, а задержки в проводках судов может вызвать простой или отказ от работы любого звена портовой цепочки – бункеровщика, докера или крановщика. Поэтому если огосударствлению подвергается лоцманская служба, то и все остальные операторы порта по логике должны вновь стать государственными. Вполне возможно, что эта попытка – первый шаг правительства на пути к созданию госкорпорации с названием «Морпорты России». «Непонятно, почему только лоцманы должны работать в государственных организациях? Остальные службы порта не менее важны для безопасности портов! Их тоже необходимо национализировать?» - такова позиция Вячеслава Попова, председателя комиссии Совета Федерации по национальной морской политике.

«Лоцманы, работающие в частных организациях, по квалификации ничем не уступают своим коллегам из «Росморпорта». Они сдают экзамены в Морской квалификационной комиссии, повышают квалификацию и проходят аттестацию в тех же государственных службах и институтах, что и лоцманы Росморпорта. Нет никаких предпосылок для того, чтобы утверждать: негосударственные лоцманские службы хуже осуществляют лоцманские проводки судов. Нет ни одного случая, при котором действия морского лоцмана именно из негосударственной организации привели к серьезному ЧП, - сказал корреспонденту «Фонтанки» и.о. лоцманского командира АНО «Морские лоцманы Санкт-Петербурга» Виктор Рябоконь. – Просто у некоторых чиновников из Минтранса есть желание контролировать в портах все, что хорошо работает и приносит небольшой, но стабильный доход. Они при этом забывают, что государство – самый неэффективный управляющий, но идут на прямое нарушение постановления Конституционного суда».

«Фонтанка» будет следить за развитием событий.

Андрей Иванов,
Фонтанка.ру