ПоделитьсяИнтернет сотрясает скандал с обнародованием внутренних инструкций авиакомпаний. Они просят пилотов реже нажимать на педаль, чтобы поберечь тормозные диски. Звучит жутковато, но эксперты объяснили «Фонтанке»: речь не идет о безопасности — наоборот, о более аккуратном приземлении и рулении на земле. Но да, дело именно в санкциях.
В соцсетях в начале недели стал расходиться пост одного из отраслевых экспертов Вадима Лукашевича, в руках которого оказались свежие внутренние инструкции сразу трех российских авиакомпаний. Везде речь идет о необходимости при посадке бережнее расходовать тормоза, реже пользоваться автоматической системой торможения, плавнее двигаться при рулении на земле и не разворачиваться на месте.
Непосвященному пассажиру могло показаться, что такая экономия может сказаться на его безопасности. Еще бы! Как же при посадке меньше тормозить?
Но профессионалы заверяют — дело не в безопасности, а в индивидуальном стиле пилотирования.
«Я езжу на машине и меняю колодки раз в три года. А мой внук — раз в три месяца. У него педаль всегда в пол — либо газ, либо тормоз, — приводит пример Юрий Сытник, заслуженный пилот России, проработавший много лет летным директором в нескольких авиакомпаниях. — А я езжу спокойно, на светофоре не рву, чтобы какого-то мажорика обогнать, — мне это уже неинтересно. При этом по трассе я нормально езжу, на максимально разрешенной скорости. То есть я нормально передвигаюсь, но берегу и колодки, и резину. То же самое и на самолетах».
«У нас есть полоса, к примеру, в Ярославле — 5 км. А самолет тормозит чуть больше километра. И там мы можем использовать всю длину полосы и при этом не использовать тормоза. И на безопасности полета это никак не сказывается. Самолет остановится исключительно за счет силы сопротивления и трения», — рассказал «Фонтанке» действующий пилот одной из российских авиакомпаний. Он подтвердил, что также получил инструкции, о которых пишут в Интернете, но попросил не называть его имени.
В принципе, система торможения в самолете рассчитана на различные экстренные ситуации и может работать в разных режимах. Самые сильные нужны, например, для того, чтобы прерывать взлет. Тут без тормозов вообще никак не обойтись. Более слабые режимы используются как раз для приземления. Их наличие, в принципе, оправданно — как раз на случай экстренных ситуаций или если на полосе окажется снег, который замедлит остановку самолета. Еще один вариант оправданного использования тормозов — для увеличения интенсивности торможения при посадке.
«Взять какой-нибудь Лондон, Гатвик. Там всего одна полоса в работе. Не три. Или не пять, как в Стамбуле. И там много самолетов, так что надо, чтобы самолет быстро тормозил, сруливал и давал место другим, — рассказывает действующий пилот. — А если нет необходимости в интенсивности, а у нас, к сожалению, в России сейчас вообще никакой интенсивности нет практически, соответственно, тебе эти тормоза и не нужны».
«В мою бытность летным директором, мы на Ил-86 летали в Салоники. Там с северным курсом захода на посадку — высокий забор, и поэтому экипажи на повышенной скорости немного повыше над забором проходили, чтобы не зацепить его колесами, а потом резко тормозили. И поэтому там часто плавкие предохранители плавились, разрушались тормозные диски, и их часто надо было менять, — вспоминает Юрий Сытник. — В тех компаниях, где я был летным директором, в тех же «Внуковских авиалиниях», я требовал от летчиков именно такого руления и такой же экономии топлива. Но кто-то делал назло — как даст газу или сунет по тормозам! Например, при трогании с места на ходу проверяются тормоза справа и слева. Кто-то нажмет так, что у девчонок стаканы все полетят, а кто-то плавно нажмет, посмотрит второй пилот, что давление в норме, — ну и всё, чего там их жать? Я специально летал с пилотами в те же Салоники, чтобы проверить, как они выполняют мои требования по посадке. Кто всё делал правильно, те летали. А с другими и два, и три раза летал — всё бесполезно. Дадут газ, заходят на повышенной скорости, а потом жгут тормоза».
Авиаторы отмечают, что Airbus даже разрабатывает для пилотов графики применения тормозов при рулении на земле, чтобы меньше изнашивать колодки. Это, кстати, как раз и придумано для повышения безопасности. Дело в том, что самолет не может взлететь при определенной повышенной температуре тормозов. А если руление длинное, как, например, в Париже — до 40 минут иногда приходится ехать, разогреть тормоза можно очень быстро, особенно если самолет тяжелый.
«Это придумано в том числе для того, чтобы по минимуму изнашивать колодки и покрышки, то есть это не мы, а мудрые европейцы», — смеется пилот. Еще один вариант сокращения износа, добавляет он, — отключение на земле одного из двигателей. Самолет будет ехать медленнее, и тормозить нужно будет меньше.
Летчики подчеркивают: все рекомендации, которые им даются, не могут нарушать правила безопасности. Ну и главное — во время полета и приземления именно пилот принимает решение, как ему тормозить, как запускать или останавливать двигатель или включать реверс. И появившиеся в Интернете письма — не более чем просьба.
«У нас же есть программа, которая вычисляет длину торможения. И если она показывает, что длины полосы хватит, чтобы сеть без тормозов, пожалуйста, используйте только реверс, — мы это так понимаем», — говорит один из пилотов.
Вместе с тем причина появления инструкций с напоминанием об экономном режиме торможения именно сейчас совершенно понятна.
«Эти инструкции выпустили не зря. Потому что Boeing и Airbus отказали нам в поставке запчастей. И наши большие друзья в кавычках — китайцы этого тоже не делают. Хотя всё это делается на заводах в Китае, почему-то ни один состав с запчастями для боингов и аэробусов к нам пока не пришел, — говорит Юрий Скрыпник. — Поэтому для того, чтобы увеличить количество посадок, взлетов и рулений между заменой колодок и покрышек, и предложено экипажам пользоваться тормозами пореже и в неинтенсивном режиме. И всякую инструкцию надо понимать правильно, и если правильно пользоваться, это действительно позволяет экономить много запчастей, не только тормозных колодок, но и гидросистем».
Автор тревожного поста Вадим Лукашевич соглашается с тем, что прямо на безопасность инструкции авиакомпаний действительно не влияют. «Летчиков ведь не лишают тормозов вообще — у них всё ещё остается механизм реверса, к тому же в экстренных ситуациях никто не будет их попрекать за пренебрежение экономией, — объясняет Вадим Лукашевич. — В то же время у каждого летчика есть своя манера пилотирования и посадки. И сейчас авиакомпании требуют изменить привычки, нажимать на тормоз не машинально, на автомате, а обдумывать это действие. И в этом смысле это, конечно, может добавлять стресса для такой сложной операции. С этой точки зрения говорить, что новые инструкции вообще никак не повлияют, можно лишь с натяжкой».
Что касается Петербурга, длина полос Пулково — 3,4 и 3,7 км. Летчики говорят, в нормальном режиме посадки этого должно вполне хватать, чтобы остановить самолет без использования тормоза или с минимальным торможением. Так что когда будете садиться и замечать, что самолет останавливается плавнее и дольше, — имейте в виду, это в том числе и из-за санкций.
Юрий Сытник отметил еще одну вещь, не упомянутую в обнародованных инструкциях, но тоже влияющую на экономию. Если посмотреть на «Яндекс.Картах» в режиме спутника на любую российскую взлетно-посадочную полосу, в том числе в Пулково, легко заметить на них на всех в начале ВПП длинные черные следы от колес. Это потому, отмечает Юрий Сытник, что российские пилоты стараются садиться как можно плавнее, заходя под самым маленьким углом к полосе. Именно поэтому посадка кажется пассажиру мягче, хотя от этого сильнее изнашиваются покрышки. Западные же пилоты, как раз из экономии резины, садятся под чуть бОльшим углом, из-за чего время касания шасси об асфальт во время полета до включения реверса сокращается, а пассажиры ощущают словно «удар» об землю. Вполне возможно, что в обозримом будущем такие же рекомендации получат и российские летчики.
К слову, отечественная промышленность, разумеется, давно умеет делать углеродные диски для самолетных тормозов. К примеру, подмосковное ОАО «Авиационная корпорация «Рубин». А в том же Ярославле делают авиационные покрышки, ничем не отличающиеся по качеству от иностранных. На российских самолетах применяются именно они. Однако до сих пор использовать отечественные запчасти для западных самолетов было невозможно из-за строгих требований по эксплуатации производителей и лизинговых компаний. И к конкретным боингам и аэробусам предприятия РФ не делали тормозных дисков именно из-за отсутствия заказа. Теперь это положение дел также может измениться.
Денис Лебедев, «Фонтанка.ру»
