13.08.2015 15:34

Новый Audi Q7: тонкая настройка

Обозреватель «Водителя Петербурга» провел пять дней в компании кроссовера Audi Q7 нового поколения и, кажется, впервые в жизни поймал себя на мысли, что возможность настройки всего и вся – не есть однозначное благо. Перепробовав все мыслимые и немыслимые варианты регулировок ходовой, рулевого управления и двигателя, так и не удалось понять, каков новый Q7 на самом деле. Но стоило лишь перейти в режим Auto...

Обозреватель «Водителя Петербурга» провел пять дней в компании кроссовера Audi Q7 нового поколения и, кажется, впервые в жизни поймал себя на мысли, что возможность настройки всего и вся – не есть однозначное благо.

Знаете, почему в аудиотехнике класса Hi-Fi и Hi-End нет никаких «эквалайзеров» и других регуляторов подстройки частот? Потому что, увлекшись «игрой в звукорежиссера», можно донастраиваться до того, что исказится истинное звучание композиции. А для чего тщательно собирать из компонентов топового уровня дорогущую аудиосистему, если в итоге она не передает всех нюансов замысла композитора и аранжировщика?

С автомобилями, поверьте, – то же самое! Перепробовав в первый же день теста все мыслимые и немыслимые варианты регулировок ходовой, рулевого управления и двигателя, я так и не понял: каков новый Q7 на самом деле, каким его хотели сделать те, кто «учил» его ездить на фирменных испытательных полигонах и Северной петле Нюрбургринга?

За неимением клавиши Reset перевожу все настройки в Auto и… Вот, оказывается, чего добивались спецы из Ингольштадта: баланса управляемости, комфорта и отзывчивости мотора. И достигли если не идеала, то некой золотой середины – уж точно.

Подвеска в автоматическом режиме – по-немецки плотная, не допускающая излишних кренов, при этом неровности она отрабатывает так, что наши дороги кажутся ровнее, чем есть на самом деле. Включая разбитые грунтовки. А уж лежачего полицейского, способного вызвать у обитателей салона Q7 хотя бы легкий дискомфорт, похоже, не существует в природе.

Сюда бы еще стандартные 18-дюймовые колеса. А то на опциональных 20-дюймовых «катках» тестового Q7 стояли не по-кроссоверному низкопрофильные шины, и при проезде выбоин с острыми краями частенько приходилось слышать, как «удары судьбы» принимали на себя не покрышки, а диски. Благо шины, судя по всему, имели усиленные боковины.

Система рулевого управления в режиме Auto работает так, что через пару километров пути начинаешь выбирать маршрут с максимальным количеством поворотов. Идеально выверенное усилие (ни излишней легкости, ни искусственной «зажатости»), в меру острые, четкие реакции – когда мчишь по извилистой дорожке, порой забываешь, что сидишь в двухтонном кроссовере, настолько легко и охотно Q7 ныряет в виражи.

Вот он – результат радикального снижения веса машины! Утверждение, что новый «Ку-седьмой» – самый легкий среди больших премиальных кроссоверов, оставим на совести производителя. Но то, что по сравнению с предшественником автомобиль сбросил три центнера, чувствуется буквально в каждом повороте.

Жаль, экономичность столь же радикально не улучшилась. Немцы, конечно, уверяют, что им удалось снизить расход 3-литрового TFSI (других моторов у Audi Q7 в России пока нет) до 7,7 л/100 км в смешанном цикле, но в реальности бортовой компьютер показывает совсем другие цифры.

Лишь проехав по почти свободной питерской кольцевой от Пулковского до Выборгского шоссе с практически постоянной скоростью (110 – 120 км/час), я сумел опустить средний расход до 9,2 литров на «сотню». Как только движение перестает быть равномерным – расход начинает расти буквально на глазах, доходя порой до немыслимых 24 с лишним литров в рваной городской езде.

О динамике можно было бы сказать кратко: «под педалью» в любой ситуации есть недюжинный запас мощности, независимо от того, разгоняешься с места, с 50, 80 или 120 км/час – как-никак, под капотом – 333 «турболошади». Но, как писал Жванецкий, есть нюанс.

При аккуратном обращении с педалью газа возникает ощущение легкой задержки в ответ на подачу топлива – как будто из 333 «лошадей» не все тянут одинаково усердно. «Лечится» подобный эффект двумя способами: нужно либо активнее работать акселератором, либо перевести «автомат» в спортрежим.

Последний способ эффективнее. Во-первых, отклик на нажатие педали газа становится практически линейным: как нажал – так и поехал. Во-вторых, коробка начинает раскручивать мотор до более высоких оборотов, а про высшую, восьмую ступень и вовсе «забывает».

Внедорожный «арсенал» Audi Q7 поначалу кажется небогатым: межосевой дифференциал Torsen плюс электронные «блокировки» межколесных дифференциалов. Еще можно «задрать» клиренс до 235 мм, выставив режим Lift/Offroad в настройках пневмоподвески.

Однако в реальной жизни все это оказывается весьма эффективным. По крайней мере, в песке. Внатяг по нетвердому грунту Q7 ползет не очень охотно – тем более на дорожных шинах. Но стоит продавить педаль в пол, как автомобиль устремляется вперед с усердием «дакаровского» болида, штурмующего дюны. С таким же шлейфом песка и пыли из-под колес.

Интерьер нового Audi Q7 «wow-эффекта» с первого взгляда не вызывает. Да, все по-немецки добротно и по-премиальному качественно и дорого. Но возникает ощущение, что «чего-то в этом супе не хватает»: то ли так называемого «виртуального кокпита» с нарисованными на большом ЖК-дисплее приборами (на тестовом Q7 были обычные аналоговые шкалы), то ли светлой обивки, вызывающей, как правило, ощущение уюта.

Однако, проведя за рулем всего пару-тройку часов, из машины в буквальном смысле слова не хочется выходить. Сиденья спрофилированы почти идеально. Диапазон их регулировок настолько широк, что удобную посадку здесь подберут и хрупкая балерина, и условный Николай Валуев. А за управление четырехзонным (!) климат-контролем посредством вращающихся рукояток и качающихся металлических тумблеров хочется сказать ингольштадтским интерьерщикам отдельное спасибо.

Второй ряд сидений представляет собой «трансформер». Цельного «дивана» здесь нет: есть три отдельных кресла, каждое из которых можно складывать, откидывать вперед, сдвигать вперед-назад и регулировать угол наклона спинки. Запас же пространства для ног на втором ряду более чем достаточен, даже если спереди сидят баскетболисты.

Объем багажника Audi Q7 в пятиместном исполнении, которое было у нас на тесте, – 890 литров. Если же сложить задние сиденья, объем грузового отсека увеличится до 2 тысяч 75 л. Трудно даже сообразить, чем можно заполнить подобную «кладовку».

В «подполье» – «докатка» и органайзер для инструмента и разной необходимой в дороге мелочевки. В случае же, если погрузочная высота покажется высоковатой, заднюю часть машины можно принудительно опустить – соответствующие кнопки расположены прямо в багажнике.

В целом же новый Audi Q7 выглядит весьма грозным соперником для BMW X5 и для Mercedes-Benz GLS, который вот-вот придет на смену нынешнему GL. Q7 словно позаимствовал у конкурентов все лучшее: он и комфортен, и послушен водителю одновременно. В общем, легкой жизни в этом классе не будет ни у кого. В том числе – у нового Volvo XC90.

Стартовая цена Audi Q7 на российском рынке – 3 миллиона 360 тысяч рублей. В базовой комплектации – шесть подушек безопасности, полный электропакет, климат-контроль, датчики дождя и света, круиз-контроль, системы мониторинга мертвых зон и помощи при трогании в гору. За пневмоподвеску, третий ряд сидений, кожаный салон, подогрев руля, адаптивные фары нужно доплачивать.

Самая дорогая опция – аудиосистема премиум-класса марки Bang & Olufsen за 431 тысячу 460 рублей. Стоимость же протестированной нами версии автомобиля (не самой навороченной, заметим) – 4 миллиона 845 396 тысяч рублей.

На момент подготовки материала новый Audi Q7 был доступен в России только с одним двигателем: тем самым 3.0 TFSI, что был у нас на тесте. В сентябре гамму пополнит 3-литровый дизель, дефорсированный, в угоду нашему налоговому законодательству, с 272 до 249 л. с., а в 2016 году появится модернизированный мотор 4.2 TDI.

Ну а версию 3.0 TDI ultra (218 л. с.), являющуюся для Q7 базовой на европейском рынке, у нас продавать не будут – класс не тот, чтоб экономить каждую лишнюю рюмку горючего.

Краткие технические характеристики Audi Q7 3.0 TFSI:

  • Габариты (Д х Ш х В), мм, – 5052 х 1968 х 1741
  • Снаряженная масса, кг, – 1970
  • Клиренс, мм – 175 – 235 мм (в версии с пневмоподвеской)
  • Объем багажника, л, – 890 – 2075
  • Объем топливного бака, л,  – 85
  • Двигатель – бензиновый, с турбонаддувом; 3,0 л, 333 л. с.
  • Коробка передач – автоматическая, 8-ступенчатая
  • Привод – полный
  • Разгон 0 – 100 км/ч, с – 6,1
  • Максимальная скорость, км/ч – 250
  • Средний расход топлива, л/100 км – 7,7

Благодарим российское представительство Audi и «Audi Центр Выборгский» за предоставленный на тест автомобиль.

Роман Зубко
Роман Зубко
Роман Зубко
Роман Зубко
Роман Зубко
Роман Зубко
Роман Зубко
Роман Зубко
Роман Зубко
Роман Зубко
Роман Зубко
Роман Зубко
Роман Зубко
Роман Зубко
Роман Зубко
Роман Зубко
Роман Зубко
Роман Зубко
Роман Зубко
Роман Зубко
Роман Зубко
Роман Зубко
Роман Зубко
Роман Зубко
Роман Зубко

ПОДЕЛИТЬСЯ

ПРИСОЕДИНИТЬСЯ

Рассылка "Фонтанки": главное за день в вашей почте. По будним дням получайте дайджест самых интересных материалов и читайте в удобное время.

Читайте также
Яндекс.Рекомендации

Наши партнёры

СМИ2

Lentainform

Загрузка...

24СМИ. Агрегатор