ПоделитьсяМы продолжаем публикацию серии материалов про историю автоспрота в Санкт-Петербурге и Ленинградской области. Первую часть можно найти по ссылке.
Что, в сказку попали? Финансовая составляющая советского ралли
К 80-м годам автомобили стали более подготовленными – появились каркасы: первоначально это была одна средняя дуга с откосами, к 81-му году появилась обязательная передняя дуга, но по сравнению с нынешними требованиями всё было гораздо проще. Особенной прелестью тех соревнований считается наличие возможности принять участие любому человеку, имевшему автомобиль и обладавшему способностью им управлять – сейчас современным людям, увлечённым гонками, это может показаться просто сказкой.
Впрочем, легкодоступным автоспорт никогда не был. А в советские времена всё было и просто и сложно одновременно. Это сейчас в чемпионате России может выступать по сути любой подавший заявку, имеющий подготовленный автомобиль, водительские права, омологированную форму и квитанцию об оплате стартового взноса. А раньше и по уровню квалификации и по количеству экипажей совершенно жёсткие были требования. Главная загвоздка состояла в том, что до выступления на чемпионате СССР от сборной Ленинграда в составе всего 6-ти экипажей допускали только спортсменов не ниже КМС и 1-го спортивного разряда. И это всё притом, что чемпионат города Ленинграда, по результатам которого и происходил отбор в сборную, собирал до 120 экипажей только из своих жителей – никаких приезжих, конкуренция была очень серьёзная.
Советские времена - это период, когда материальные проблемы не в такой степени, как сейчас, влияли на участие в соревнованиях. Автоспорт был вверен в ведомство ДОСААФ, это была довольно серьёзная структура с серьёзными финансовыми возможностями, потому что членами ДОСААФ тогда являлись все относительно взрослые люди. Сборная команда города использовала возможности автобазы ДОСААФ, но вскоре стало понятно, что для дальнейшего роста этих возможностей мало. Тогда экипажи сборной разместили по нескольким крупным предприятиям города, где были созданы спортивные секции, в которые было достаточно легко попасть, поскольку положение о секциях предполагало квоты для тех, кто не работал на заводе.
Справка:
ДОСААФ (Добровольное общество содействия армии, авиации и флоту) — общероссийская общественно-государственная организация (ранее — Всесоюзное ордена Красного Знамени добровольное общество) содействия армии, авиации и флоту, массовая оборонно-патриотическая организация трудящихся, цель которой — содействие укреплению обороноспособности страны и подготовке трудящихся к защите социалистического Отечества.
Основными задачами ДОСААФ были:
- воспитание членов общества в духе постоянной готовности к защите интересов социалистической Родины и любви к Советским Вооружённым Силам;
- пропаганда среди населения военных знаний, героических традиций советского народа и его Вооружённых Сил;
- подготовка молодёжи к военной службе в соответствии с требованиями Закона СССР о всеобщей воинской обязанности;
- содействие проведению гражданской обороны;
- участие в подготовке для народного хозяйства кадров массовых технических профессий, имеющих военное прикладное значение (трактористов, радистов, мотористов, электриков, мотоциклистов и др.);
- осуществление руководства развитием в стране самолётного, вертолётного, парашютного, автомобильного, мотоциклетного, радио-, подводного, водно-моторного, стрелкового, моделизма и др. военно-технических видов спорта.
Среди таких предприятий были завод «Большевик», объединение «Светлана», не говоря уже об автотранспортных крупных объединениях и таксомоторных предприятиях – это, так сказать, вотчина автомобильного спорта. В тот же период появились сильные секции на Балтийском заводе и в ЛТА, которые существуют до сих пор. Кстати, в ЛТА секция была идеологически основной, поскольку она была приближенна к руководству, к тому же в ней работал Эдвард Георгиевич Сингуринди, который являлся одновременно тренером сборной города, а в одно время был даже играющим (выступал в экипаже с Алексеем Кузьминым на чемпионате СССР).
С миру по нитке
Технические возможности в тот момент на промышленных предприятиях были. И тогда характер самого спорта был совершенно другой – это было техническое творчество, когда каждый автомобиль делался своими руками. Получали стандартный автомобиль, и чтобы выжать из него всё, что можно, требовались и детали, и знания, и возможности изготовления и доработки разных деталей. Основная задача была автомобиль облегчить, но просто так это не разрешалось, поэтому спортсмены искали все возможные пути.
На каждом предприятии были свои нюансы: например, на Адмиралтейском заводе, в таком производстве, где строились и до сих пор строятся подводные лодки, широко использовался титан. Применение титана в наши дни в автоспорте сегодня несколько ограничено, а тогда таких ограничений не было, поэтому всё, что можно было сделать из титана – делалось на Адмиралтейском заводе. А на Балтийском заводе использовались возможности гальванических цехов для изготовления массивных деталей из металла, возможностей. На военном заводе «Звезда» занимались изготовлением шестеренок, оттуда родом появились замечательные коробки передач, которые использовали даже члены сборной СССР других городов, причём конструировались они на Балтийском заводе.
Но не всегда всё это удавалось консолидировать в одно целое – каждый завод охранял своё ноу-хау. Впрочем, раз у одних было одно, а у других другое, так или иначе те, кто попадали в сборную, умели договариваться. Конечно, были команды и на автомобильных заводах ВАЗ в Тольятти, АЗЛК и ГАЗ, больше всего идей генерировалось там, но, как выяснилось, возможности массового производства не позволяли выполнять определённые единичные детали. Поэтому даже тольяттинские спортсмены использовали КПП, изготовленные в Ленинграде, или, например, элементы главной пары дифференциала. Тогда автомобили были по большей части заднеприводные, ВАЗ 21011, 2105 и 2106 – эти машины являлись базовыми для строительства гоночных.
Несмотря на то, что у всех были свои секреты подготовки, вся сборная СССР получала одинаковые автомобили с Вильнюсского авторемонтного завода, их называли тогда от фамилии Стасиса Брундзы «брундзовками». ВАЗ 2105 «ВФТС», модель Вильнюсской фабрики транспортных средств имела свои характерные очертания – отсутствие бамперов, пластмассовый обвес, дополнительные фары: две для освещения дороги впереди и две – для обочины. Все легендарные гонщики советского периода - Стасис Брундза, Евегениус Тумалявичус, братья Гирдаускасы (которых уже нет в живых) – выступали именно на таких «Ладах».
То, ради чего…
Наш автомобильный спорт даже на международном уровне ограничивался социалистической властью, правда, всё, что производилось в соцстранах, не было конкурентоспособно в силу определенной градации классов. Чтоб было понятнее, поясним: в ралли самым престижным является абсолютный зачет, ну, тут всё понятно - кто первый, тот и победил. А уже далее борьба идёт между классами – кто окажется первым среди себе подобных. На зарубежных соревнованиях наиболее конкурентоспособным был класс автомобилей с 2-литровым объёмом двигателя, а в СССР таких машин не выпускалось вообще. Максимум, на что мы могли претендовать – это на лидерство в классе автомобилей с объёмом 1,6 литра – это «шестёрка» или ВАЗ 2106, которому до иностранных соперников было очень далеко, как до луны.
Поэтому вместо международных соревнований очень престижно считалось бороться за Кубок дружбы социалистических стран, в котором принимали участие– и Чехия, и Венгрия, и Румыния, и Болгария, и Польша и др. Этапы Кубка проводились в разных странах соцлагеря, и тогда главной целью сборной СССР было как раз выступление в Кубке дружбы.
Вообще чемпионат СССР в те времена разыгрывался между республиками и городами – Москва и Ленинград. Лидировали, как правило, Эстония, Литва и Латвия, а затем были варианты - Украина, Ленинград или Москва. В основном происходила перестановка последних трёх мест, если ленинградцы обыгрывали москвичей или украинцев – это считалось достижением, а на Прибалтику даже не замахивались.
Но параллельно с чемпионатом СССР легендарные ныне и Брундза, и Тумалявичус выступали на ралли «1000 озер» (теперь это «Несте ралли», проходящее в Финляндии и ставшее этапом чемпионата мира по ралли). Это были первые наши гонщики за границей, которые уже тогда попадали в первый лист протокола на наших автомобилях. А пилотировали они, по нынешним меркам, гораздо лучше, чем спортсмены сейчас. Конкуренция тогда была крайне высокой, логично, что среди двух десятков участников, которые ездили примерно на одинаковых машинах, победителя определяло в большей степени качество пилотирования, нежели мощный автомобиль.
Всё-таки плохому танцору, как говорится... В этом легко убедиться, вспомнив современные этапы IRC, проводимые под Выборгом: иностранные спортсмены из малолитражных классов сразу же оказывались впереди, и только после них проезжали наши лучшие спортсмены, хотя вроде техника одна и та же.
Продолжение следует...
