ПоделитьсяИнтенсивное развитие девелоперских проектов петербуржцы уже прочувствовали на себе, стоя в транспортных пробках. Но худшее еще впереди — если не принять срочных мер, то через пять-семь лет (и это — по оптимистичным прогнозам) город встанет. О поисках путей выхода из транспортного кризиса корреспондент «Фонтанки» узнавал у девелоперов и экспертов в области недвижимости.
Ввод строящихся крупных комплексов - «Балтийской жемчужины», «Северной долины», «Морского фасада», в Приморском районе, а также строительство мега-проектов коммерческой недвижимости - «Невской ратуши», «Набережной Европы» - неизбежно приведут к полному параличу транспортной системы, считают эксперты. Особой надежды на то, что могут помочь альтернативные виды транспорта, у них нет — ни надземный экспресс, ни открытие водных маршрутов не избавят магистрали от потока автомобилей. По мнению участников рынка недвижимости, необходимы кардинальные меры — вплоть до «революции в головах».
Недоступность объектов уже и сейчас негативно сказывается на развитии рынка. По мнению Николая Пашкова, директора по профессиональной деятельности компании «Knight Frank Санкт-Петербург», через 5-7 лет именно транспортная доступность станет определяющим фактором на рынке недвижимости — независимо от того, идет ли речь о жилой застройке, складских помещениях или коммерческих площадях. «Транспортная доступность – один из основополагающих факторов спроса для любых типов недвижимости», - более категорично охарактеризовала ситуацию Екатерина Марковец, директор департамента консалтинга и оценки агентства развития и исследований в недвижимости (АРИН).
«Посмотрите на зону Шушары-3. Брокеры не могут продать там склады, просто потому, что не могут довезти туда клиентов — застревают в пробках, - привел пример влияния транспортной составляющей на возможность реализации объектов недвижимости Алексей Бакарей, заместитель председателя комитета по транспорту и транзитной политике. - А все разговоры о том, что будет пробита Софийская улица, построены развязки и так далее — понятно же, что это разговоры в пользу бедных. Клиентам надо делать бизнес здесь и сейчас, а не через 10 лет. Разумеется, покупатели уходят в северные районы — там ситуация с транспортом пока получше».
В качестве самого яркого образца непродуманной жилой застройки мегаполиса Николай Пашков назвал Приморский район. «Когда строили кварталы на озере Долгом, в Каменке — такое впечатление, что никто не задумывался, как люди будут оттуда выезжать. Теперь там планируется дополнительное строительство — только в Каменке около 100 га пойдет под застройку. А как люди, которые там живут, будут ездить? Конечно, метро в плане нарисовано, но когда его построят, через сколько лет?» - возмущается он.
По словам Елены Ноговой, заместителя генерального директора научно-исследовательского и проектного института территориального развития и транспортной инфраструктуры, Приморский район — не единственный в городе, где ситуация с транспортом близка к катастрофе — ни в Кировском, ни в Московском, ни в Невском районе обстановка ничуть не лучше.
Избежать транспортного кризиса — или хотя бы немного смягчить его — можно, ужесточив требования к девелоперам, считает Юрий Ильин. «Выделяя место под застройку, надо в первую очередь обращать внимание на обеспеченность транспортными потоками и требовать от девелоперов, чтоб они разрабатывали схему транспорта раньше, чем выдавать разрешения на строительство... Эта мера, конечно, не улучшит транспортную ситуацию, но хотя бы ухудшит ее в меньшей степени, чем могло бы быть», - добавляет он.
Однако от девелопера зависит далеко не все. «Можно разработать изумительную транспортную сеть внутри застраиваемой территории, продумать все парковки, все проезды, распределить все потоки, но любой район связан с внешним миром. А вот внешнюю транспортную инфраструктуру девелоперу изменить не под силу — это может сделать только город», - прокомментировал Николай Пашков мнение коллеги.
Екатерина Марковец настроена вполне оптимистично. «Все крупные проекты, право на реализацию которых было приобретено через торги или в которых предусмотрено участие города, будут обеспечены транспортной инфраструктурой. Это отражено в генеральном плане, предусмотрено в схемах транспортного развития. Так, рядом с «Балтийской жемчужиной» пройдет трасса надземного экспресса, транспортная доступность «Северной долины» будет обеспечиваться новой станцией метро и близостью КАД, такая же ситуация и с «Морским фасадом», где помимо станций метро и ЗСД предполагается и развитие такой альтернативы, как речной транспорт», - утверждает она. Впрочем, и она признает, что много проектов не укладываются в рамки генплана Петербурга и реализуются, например, на землях сельхозназначения. Их реализация может привести к тому, что произойдет перегрузка близких к ним городских транспортных магистралей.
Но даже в тех случаях, когда развитие транспортной инфраструктуры предусмотрено Генпланом, транспортная инфраструктура появляется в новых кварталах значительно позже, чем в ней возникает необходимость. По общим оценкам девелоперов, ее развитие отстает от развития города на 7-8 лет. По мнению Пашкова, необходимо запретить или хотя бы ограничить въезд в центр города личному автотранспорту. «Мы все равно через несколько лет к этому придем, как пришли во всем мире, - утверждает он. - Однако такие ограничения бессмысленны, пока сети общественного транспорта не существует».
Необходимость развивать общественный транспорт отмечают и в АРИН и предсказывают будущую востребованность транспорта, не связанного с общим автомобильным потоком. «Сейчас в городе наметились две противоположные тенденции: с одной стороны, увеличение количества личного автотранспорта, что привело к ухудшению ситуации на дорогах, и - как следствие — к востребованности общественного транспорта. Уже достаточно распространены случаи, когда люди с высоким уровнем дохода пересаживаются для передвижений по городу из автомобиля в метро. Серьезное значение начали приобретать и другие альтернативные виды транспорта – скоростной трамвай, надземный экспресс, словом, тот транспорт, который имеет свою полосу движения и не зависит от пробок на дорогах», - предсказывает Марковец.
По ее мнению, решить транспортную проблему можно только с помощью комплекса мер — ужесточения требований к девелоперским проектам, размещения крупных комплексов деловой застройки в отдаленных районах города, ужесточения требований к парковкам, ограничения въезда в город личного автотранспорта.
Впрочем, как считают эксперты, причина транспортной проблемы находится «в головах» - все меры по реанимации транспорта относятся к категории непопулярных, и насколько готовы городские власти к тому, чтобы эти меры принять, а жители — исполнять, - неизвестно. Ведь тот мэр Лондона, который запретил въезжать в центр города личным автомобилям, был признан худшим мэром за всю историю столицы Британии, — это потом оценили, какое благое дело он совершил.
«Выходом из ситуации может стать только общественный договор, - считает Борис Юшенков, директор петербургского офиса Colliers International. - Когда выходит представитель власти к народу и объясняет: мы должны сделать то-то и то-то, в результате тогда-то и тогда-то мы получим то-то и то-то. И кто-то должен взять эту ответственность на себя: видимо, это все же — задача губернатора».
Кира Обухова,
Фонтанка.ру
