«Автово» выложат мрамором за два года

Почему ремонт станции метро "Автово" нельзя провести с закрытием движения, а нужно делать по ночам, за двухчасовую смену? Откуда взялась вода и при чем тут виадук? На эти вопросы корреспондент "Фонтанки" может ответить после того, как побывал на станции ночью.

0
ПоделитьсяПоделиться

В петербургский метрополитен пришло письмо от жительницы района рядом с метро «Автово». Она возмущалась затянувшимся ремонтом перронного зала станции и предлагала… закрыть «Автово», провести все работы побыстрее и предъявить горожанам уже готовый результат.

ПоделитьсяПоделиться

Почему же так нельзя поступить? На этот вопрос во время ночной экскурсии на станцию ответил журналистам Евгений Козин, начальник службы тоннельных сооружений петербургского метрополитена. «Автово» - станция особенная: здесь находится съезд в депо, из которого на линию выходят не только пассажирские поезда днем, но и технические составы – после закрытия метро. Кроме того, за «Автово» есть еще две станции, «Ленинский проспект» и «Проспект Ветеранов», которые обслуживают огромный район Юго-Запада Петербурга. Поэтому ни о каком закрытии станции речи и идти не может – приходится делать капитальный ремонт путевых стен, что называется, «на ходу». И что же там ремонтируют?

Станция сдана в эксплуатацию в 1955 году, в первой очереди строительства тогда еще Ленинградского метрополитена. Как показывает практика московского метро, примерно через 50 лет работы станции можно определить наиболее уязвимые места этого сложного сооружения. Обследование, проведенное в 2001 году, показало, что бетонные конструкции «Автово» в прекрасном состоянии. А вот с гидроизоляцией здесь дело обстояло на тот момент совсем печально.

Станцию мелкого – всего 14 метров – залегания «Автово» строили открытым способом, то есть, сооружали тоннели не методом проходки, а в большом котловане. Затем сооружения изолировали от влаги с помощью фолизола – «бутерброда» из битума и фольги. У такой изоляции, как рассказал Евгений Козин, два слабых места: герметизация стыков листов фолизола и возможные повреждения гидроизоляции грунтом, которым засыпали тоннель сверху. В общем, в 2001 году вода в тоннелях лилась дождем. К счастью, ни одного ЧП, связанного с этим, не было, однако работы пришлось начинать немедленно.

ПоделитьсяПоделиться

Но откуда же на станции вода? В этом районе проходит не только водоносный горизонт, по которому подземные воды стекают в Финский залив, но и городские водопровод с канализацией. И там иногда тоже бывают утечки – тогда на станции появляется не очень приятный запах. Добавляет хлопот строителям и река Красненькая, которая проходит в нескольких десятках метров от станции.

ПоделитьсяПоделиться

Работы по гидроизоляции камер съездов (частей туннелей, примыкающие к станциям) начали в 2003 году и к настоящему моменту уже практически закончены. Как увидели своими глазами журналисты, в тоннеле абсолютно сухо.

ПоделитьсяПоделиться

Но вода – субстанция коварная. Когда ей закрывают один выход, она немедленно ищет – и находит! – другой. Так что протечки появились уже на самой станции. В это же время на поверхности, практически над станцией, сооружали виадук на проспекте Стачек. И пассажиры метрополитена решили, что строительство виадука нарушило конструкции станций. Евгений Козин пояснил, что возведение этого дорожного сооружения велось в тесном сотрудничестве с метрополитеном. Строители учли ряд специфических требований, выдвинутых техническими специалистами метро, – например, положили специальный гасящий слой под конструкции путепровода. Поэтому говорить о том, что виадук нарушил гидроизоляцию станции, нельзя.

ПоделитьсяПоделиться

Однако протечки на станции – это не только некрасиво и нервирует пассажиров, но еще и очень вредно для сооружений и облицовки станции. Белый некогда мрамор впитывает влагу и становится грязно-коричневым, ржавеет арматура, бетон делается хрупким. Поэтому был разработан план капитального ремонта путевых стен станции. Его начали в конце 2006 года – и будут вести еще почти два года. Как рассказали журналистам представители НПО «Спецгидроизоляция», ведущего ремонтные работы, технология состоит в том, что со стен снимается старая облицовка. Затем в них проделываются отверстия, в которые нагнетается цемент, заполняющий пустоты. Потом производится впрыскивание под большим давлением пенополиуриетана, который закрывает и микротрещины. Для того, чтобы не оставить воде ни малейшего шанса, делается еще один слой гидроизоляции – стены обмазывают цементом высокого качества со специальными добавками.

И последний штрих: все пустоты и трещины заделать практически невозможно. Поэтому вода может снова появиться на станции – конечно, не в таких количествах, как раньше, но мраморную облицовку все равно жалко. Поэтому плиты мрамора крепят на специальные кассеты, которые уже ставят на стены так, чтобы между несущей стеной и мрамором был небольшой – сантиметра два – зазор. Теперь гипотетическая вода по желобками в несущей стене стечет в трубы водоотвода, не соприкасаясь с облицовкой.

Как подчеркнул директор НПО «Спецгидроизоляция» Виктор Диано, технология гидроизоляции, применяемая на этой станции, не уникальная, она применяется во многих метрополитенах Европы и Азии. Компания-подрядчик только разработала способ кассетного крепления облицовки к стенам и механизировала этот труд.

Работы на станции, как подчеркнули специалисты, осложняются тем, что могут проводиться только в ночное время – и то не от закрытия станции до открытия. В чистом виде, как рассказал главный инженер НПО «Спецгидроизоляция» Геннадий Савельев, на работы получается выделить 2 – 2,5 часа в сутки. Но процесс организован четко – в одном конце зала с перронных стен снимают отбойным молотком старую облицовку, рядом нагнетают в стену изоляционные материалы, и тут же - ставят на стену кассеты. Пока за один такой рабочий «день» удается закрепить на стене всего две штуки, потому что первые кассеты надо установить точно по уровню – на них будут «равняться» остальные ряды облицовки. Кроме того, пока не наработан автоматический навык у рабочих – а когда придет опыт, можно будет ставить и пять, и шесть кассет за смену.

А потом придет очередь подвесного потолка – сейчас с него сняли все элементы, которые могут угрожать пассажирам падением. После завершения работ по капремонту стен потолок станции тоже отремонтируют. Евгений Козин подчеркнул, что все работы на станции ведутся с ведома КГиОПа, так как станция относится к памятникам архитектуры. И именно КГиОП диктует, какой должна стать станция после завершения работ, – вплоть до того, что для облицовки должен использоваться мрамор из того же месторождения, что и в момент строительства.

ПоделитьсяПоделиться

…Журналисты уходили со станции под грохот отбойных молотков, стук падающей облицовки и визг буров. Из просверленных в стене отверстий текла черно-бурая жижа. Вот такие тут гидрогеологические условия – тем весомее показался вклад НПО «Спецгидроизоляция» в комфорт и сухость пассажиров. Тем более, что гарантию качества предприятие дает почти на век.

Ленка Виноградова
Фото: Дмитрий Олейник
Фонтанка.ру

P.S. А «хрустальные» колонны реставрировать пока не надо. Обшивкой они закрыты, чтобы защитить их от повреждения в ходе работ. Но свои 50 лет они простояли без повреждений – потому что, как заметили специалисты, находятся в более щадящих, чем облицовка стен, условиях.

ПОДЕЛИТЬСЯ

ПРИСОЕДИНИТЬСЯ

Самые яркие фото и видео дня — в наших группах в социальных сетях.Присоединяйтесь прямо сейчас:

Увидели опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter

Комментарии (0)

Пока нет ни одного комментария.Добавьте комментарий первым!добавить комментарий

Наши партнёры

Lentainform

Загрузка...