18+
Проекты
Фото JPG / GIF, до 15 мегабайт.
Я принимаю все условия Пользовательского соглашения
Введите цифры с изображения:
21:35 15.11.2018

Сбитый шведский самолет находился на нейтральной территории

Хотя и с некоторым опозданием, «Фонтанка» держит свое обещание и продолжает рассказ об истории трагической гибели шведского самолета DC-3, сбитого советским истребителем над водами Балтики в «черную пятницу» 13 июня 1952 года. Летом 2003 года силами шведской поисковой экспедиции останки самолета были найдены, а 19 марта 2004 года корпус самолета был поднят со дна Балтийского моря.

Сбитый шведский самолет находился на нейтральной территории

Малькольм Дикселиус. Фото: Ваш Тайный советник

Хотя и с некоторым опозданием, «Фонтанка» держит свое обещание и продолжает рассказ об истории трагической гибели шведского самолета DC-3, сбитого советским истребителем над водами Балтики в «черную пятницу» 13 июня 1952 года. Как уже сообщало наше издание, летом 2003 года силами шведской поисковой экспедиции останки самолета были найдены, а 19 марта 2004 года корпус самолета был поднят со дна Балтийского моря.

10 июня 2004 года в Швеции состоится премьера полнометражного документального фильма, посвященного трагической гибели самолета DC-3. В фильме будут представлены уникальные кадры, на которых запечатлены ключевые эпизоды многолетней работы поисковой экспедиции на Балтике, включая подводные съемки. Параллельно с поиском останков самолета участники съемочной группы вели собственное расследование одной из самых загадочных историй времен начала «холодной войны». Так что, помимо прочего, зрители получат возможность впервые увидеть на экране эксклюзивные кино- и фотодокументы, обнаруженные журналистами в государственных архивах Швеции и России.

Несмотря на то, что в настоящее время у шведских телевизионщиков наступила самая горячая монтажная пора, один из режиссеров и соавторов сценария – известный шведский журналист Малькольм Дикселиус, - будучи проездом в Санкт-Петербурге, любезно согласился встретиться с нами и рассказать о работе над фильмом и о тех выводах, к которым пришли участники съемочной группы в ходе своих поисков.

- Малькольм, а был ли смысл заново возвращаться ко всей этой истории? С момента гибели самолета прошло более пятидесяти лет, и, как говорят в России, «всё уже быльём поросло».
- Смысл, безусловно, был. Для нас, шведов, DC-3 – единственный сбитый в мирное время самолет, в котором погибли люди. Так что этот эпизод очень важен для нашей истории. За прошедшие годы в дело об исчезновении DC-3 было намешано очень много разноречивой, намеренно запутанной и даже лживой информации. И вот в 1998 году собралась группа людей, единомышленников, которые поставили перед собой цель попытаться, наконец, решить этот вопрос. Понять, как же все это было на самом деле.

- После того, как Советский Союз официально признал свою вину, а шведское Правительство рассекретило факт ведения экипажем радиоразведки, серьезных препон и проблем на пути у экспедиции уже не возникало?
- Это не совсем так. Со многих материалов этого дела до сих пор не снят гриф секретности. И хотя признание советской стороны состоялось, и отдельные моменты этой истории стали достоянием гласности, все равно было очень много неясного. Например, данные радарного наблюдения противоречили схеме, составленной пилотом Осинским, и сведениям, предоставленным полковником Шинкаренко. А самое главное - почти вся акватория возможной зоны поиска уже несколько раз обследовалась. И ничего найдено не было, хотя самолет длиной 18 метров – это все-таки не иголка в стоге сена.

- И тогда поисковая группа пошла другим путем?
- Да, и это было ошибкой. На основании имеющихся данных группа изначально сделала ложные выводы, начала искать новые зоны поиска и опять провалилась. Это продолжалось почти четыре года, после чего было принято решение вернуться к первоначальному варианту, т.е. искать там, где в свое время был найден единственный предмет с DC-3 – простреленная резиновая шлюпка. В данном случае мы исходили из того, что ранее поиск мог вестись не слишком качественно. Мы опустили аппаратуру еще ближе ко дну и стали прочесывать возможный квадрат падения, двигаясь по коридорам – туда-обратно. (Кстати, в ходе поисковых работ попутно нашли на дне три подводных лодки - две советских, а одну еще царских времен).

Ну, а в июне прошлого года, когда казалось, что шансов уже нет, удача нам все-таки улыбнулась. Самолет лежал на глубине примерно 125 метров, и опознать его действительно было очень трудно. Однако когда опустили видеокамеры, водолазы, обследовавшие обломки, ясно увидели «три короны» – эмблему шведской армии.

- По итогам первоначального осмотра самолета какие факты вам уже удалось подтвердить, либо, напротив, подвергнуть сомнению?
- Во-первых, характер повреждений однозначно указывает, что стрельба велась на поражение, никто самолет сажать не собирался. Во-вторых, теперь можно с уверенностью говорить, что нарушения государственной границы СССР не было. Экипаж действительно занимался разведкой, но разведкой, скажем так, легальной. Не секрет, что в большинстве стран радиоперехват как способ наблюдения за соседями считается вполне допустимым делом. Другое дело, что для многих в Швеции осознание этого факта противоречило декларируемой политике нашего нейтралитета. Но это вопрос дискутируемый, да и не о нем сейчас речь.

Главное - это то, что самолет следовал точно по предписанному маршруту: место, время падения говорят о том, что DC-3 находился строго в заданном районе. Это, в частности, подтверждает и одна из наших находок – сохранившиеся в корпусе самолета часы одного из членов экипажа, которые остановились на времени 11:28 (13.28 по московскому времени – прим авт.). В это время самолет находился в нейтральной зоне...

- Расскажи немного о том, как проходил процесс подъема самолета.
- Он был довольно тяжел. После более тщательного осмотра корпуса водолазами стало ясно, что повреждений в нем намного больше, чем казалось. Поэтому изначально мы стали поднимать его по частям (оторвавшиеся фрагменты, крылья, отдельные предметы). Однако сам корпус все-таки поднимался целиком – был риск повредить останки человеческих скелетов, костей, которые находились внутри, а это могло бы серьезно затруднить и без того сложную процедуру идентификации членов экипажа.

После того, как в марте 2004 года корпус самолета был поднят, начались работы по поднятию грунта с поверхности дна на площади, примерно равной футбольному полю. Эти работы ведутся по уникальной технологии: куски грунта толщиной примерно 20-30 см замораживаются и поднимаются на борт. Первые блоки подняты, и кое-что интересное уже найдено (в частности, портфели членов экипажа, несколько удостоверений, парашюты и проч.), однако основные работы завершатся лишь в августе-сентябре.

- А что сенсационного вам удалось обнаружить в архивах? В частности, есть ли сейчас какая-то ясность в вопросе о том, кто же все-таки дал команду на сбитие DC-3? Насколько мне известно, в некоторых источниках проходила информация, что такой приказ отдал чуть ли не лично сам Сталин?
- Мы сегодня более-менее уверены в том, что решение о сбитии самолета самовольно принимал Шинкаренко. При этом он обладал очень серьезной информацией от МГБ и ГРУ и знал, что в последнее время нарушения границы СССР действительно имели место. В том числе и самолетами шведских ВВС, которые вели интенсивную радиоэлектронную и воздушную разведку.

Естественно, что самолеты класса DC-3 на роль «нарушителелей» не подходили - они были слишком тихоходные и уязвимые. Основную головную боль советским ПВО доставляли последние поколения «Спитфайеров», которые, в основном, занимались фотосъемкой, однако вели себя при этом весьма вызывающе. Наблюдать за этими самолетами было очень трудно, а догнать – практически нереально. В начале мая 1952 года министра авиации СССР Вершинин создал специальную комиссию, чтобы разобраться с причинами неудач советских ПВО, после чего состоялось назначение Шинкаренко на пост командующего противовоздушной обороной в Прибалтике.

Шинкаренко, который только что вернулся из Кореи (где ситуация была не менее напряженной), вознамерился действовать решительно. Он был опытным летчиком, на его личном счету было несколько сбитых в воздушных боях самолетов. Он выбрал на роль «жертвы» DC-3 как идеальную мишень, к тому же невооруженную.

Сделав такой выбор, Шинкаренко начинает готовить почву. В частности, в своих рапортах он интерпретирует маневры DC-3 как попытки пересечь государственную границу. Надо сказать, что Шинкаренко в ту пору был уверен в своих силах, поскольку находился в приятельских отношениях с Главкомом ВВС (в свое время тот ходил у него в учениках). Очень похоже, что о намерениях Шинкаренко знали на самом верху, ждали от него подвигов и победных реляций (и, видимо, заранее готовились к ним)

...Самолет нашли поздно, однако мы все-таки успели. Еще жив экипаж «Каталины», жив пилот DC-3 (именно он должен был лететь 13-го числа, однако в последний момент он был внезапно заменен), живы еще несколько членов группы радиоперехвата, которые могли быть в этом самолете. (Основные участники этой истории с российской стороны, к сожалению, уже ушли из жизни – И.Ш.). Наш фильм в первую очередь для них. Наконец обрели справедливость дети, внуки, вдовы. Они больше могут не думать о том, как все это произошло. Это бремя отныне с них снято. Они больше не ищут – с подъемом DC-3 ответы на мучившие их вопросы по большей части уже получены.

Игорь Шушарин,
Фонтанка.ру

Полный текст интервью с Малькольмо Дикселиусом, а также другие материалы, посвященные истории гибели самолета DC-3 вы сможете прочесть в новом номере газеты «Ваш Тайный советник», который выйдет 10 мая 2004 года.

Хроника событий 13 июня 1952 года

11:05 (мск) – самолет шведских ВВС DC-3 отправился в свой последний полет. На случай вынужденной посадки экипаж из восьми человек был снабжен парашютами, на борту имелись неприкосновенный запас и три резиновые лодки. Официальная цель полета – «учебный навигационный полет» (тренировка телеграфистов).

12:15 – радиотехнические станции Прибалтийского района воздушной обороны приграничной линии начали фиксировать полет неопознанного самолета в 90 км северо-западнее Виндавы в нейтральных водах Балтийского моря с курсом на юг.

12:24 – командующий войсками Прибалтийского района полковник Шинкаренко отдал приказание «Поднять летчика, подготовленного к полетам в сложных метеоусловиях на самолете МИГ-15 с большими подвесными баками, выслать в море на удаление 60 км на высоту 5000 метров. По радио лишних переговоров не вести». Для этой цели ответственный дежурный по КП 336 подполковник Тютюнник выделил капитана Осинского – зам.командира эскадрильи по политической части.

12:26 – полковник Шинкаренко отставил вылет и приказал ждать от него сигнала на подъем.

12:44 – сигнал последовал, и в 12:46 капитан Осинский произвел взлет и пошел в направлении побережья между Виндава и Либавой.

13:14 – капитан Осинский на высоте 6700 метров впереди слева обнаружил иностранный самолет типа С-46 и доложил об этом на КП, запросив «что делать?»

13:15 – полковник Шинкаренко передал – «Вам Корыто» (условный сигнал, означающий, что иностранный самолет следует преследовать и уничтожить).

13:08 – последний радиоконтакт экипажа DC-3 с базой в Швеции.

13:25 – полковник Шинкаренко по своему заказу получил провод телефона ВЧ и на поставленный вопрос генерала Жукова передал: «Летчик перехватил цель, атаковал ее и есть результат. Уточню обстановку, после чего доложу лично Маршалу».

13:28 - это время было зафиксировано на ручных часах, найденных среди прочих предметов во время операции по подъему корпуса DC-3 со дна Балтийского моря весной 2004 года.

13:55 – самолет капитана Осинского произвел посадку на аэродроме Рига

14:16 – из базы Хегернес шведской стороной на поиски пропавшего DC-3 высланы два гидросамолета Catalina. Еще через несколько часов к поискам подключились несколько самолетов из 2-й флотилии Нью-Чемпинг, а также катера военно-морского флота Швеции.

Наши партнёры

Lentainform

Загрузка...

24СМИ. Агрегатор