«Осторожно! Мозг». Перевозкой грузов на трассе Петербург — Москва занялись КАМАЗы-беспилотники

Главный российский производитель грузовиков — «КАМАЗ» — в среду, 14 июня, в рамках ПМЭФ-2023 запустил первый в России тестовый рейс беспилотных грузовиков по трассе М-11 из Петербурга в Москву. Корреспондент «Фонтанки» проехался в одном из них и готов засвидетельствовать: управлять огромной машиной с экрана телефона — это наше настоящее. Но пока только до Твери.

Благородный труд дальнобоев грозит кануть в лету — на смену выносливым мужчинам с высочайшими навыками усидчивости вот-вот придут грузовики-беспилотники, которые смогут гонять по трассам день и ночь, не есть и не пить и останавливаться только на дозаправку один раз за тысячу километров.

Что до такого дойдет, мы, конечно, догадывались, но вряд ли ждали, что это случится прямо в эту среду. Однако три КАМАЗа-беспилотника действительно стартовали из Петербурга в Москву по трассе М-11 «Нева» сегодня утром. Грузовики КАМАЗ-54901 в особой беспилотной конфигурации доставят в Москву реальные коммерческие грузы, а также соберут информацию о трассе, отработают алгоритмы программного обеспечения и сенсоров.

Средняя скорость, с которой будут двигаться по М-11 беспилотные грузовики, — 80–85 км/ч при разрешенной там скорости 130 км/ч. Стартовав от Петербурга около 14:00, до Москвы они, по плану, должны почти в автономном режиме добраться примерно после 21:30.

Осторожно, мозг

«Автомобиль управляется дистанционно через телефон, у меня тут кнопка есть. Я подключаю режим автономного управления, и машина едет сама. Моя задача заключается в том, чтобы контролировать поведение автомобиля. Может случиться разное: отклонение от траектории, нештатные ситуации», — рассказывает оператор Динас.

Он тычет пальцем в экран телефона, и вдруг многотонный КАМАЗ трогается с места и едет. А Динас при этом увлеченно рассказывает о том, какие перед ним стоят задачи, и совершенно не обращает внимания на вертящуюся, как сумасшедшая, баранку: в одной его руке телефон, другая расслабленно лежит на коленке.

«Руль держи, сейчас же улетим!» — хочу я крикнуть ему по инерции, но вовремя останавливаюсь, и пока Динас воркует, машина знает, что делает.

Внешне вычислить в обычном с виду КАМАЗе подконтрольного человеку робота сможет только наметанный глаз. Ну это если на минуту представить, что с кабины исчезли все приметные предупреждающие надписи «беспилотный автомобиль». Она такая же, как привыкли дальнобои, — два сиденья впереди, сзади лежанка для отдыха. И руль тут же, на месте, где ему и полагается. Ну разве что больше, чем обычно, информационных панелей на передней консоли и разных датчиков снаружи. Но самое главное, что отличает КАМАЗ-беспилотник от его человекоуправляемых собратьев, — огромный ящик, распложенный под лежанкой и утыканный проводами, который принимает и обрабатывает сведения.

«Вы там осторожнее, не заденьте. Это «мозг», — предупреждает Динас.

Другое отличие, которое касается уже непосредственно человека, — профессия того, кто сидит за рулем, называется не «водитель», а «оператор». Потому что его воздействие на автомобиль минимально: если требуется, он может вмешиваться в управление машиной рулем, тормозом и газом. Бывают ситуации, когда нужно брать управление на себя — например при проезде узких ворот на платной дороге или при заезде на заправку. Это можно сделать как через телефон, так и прямым контактом с рычагами, педалями и рулем.

Что, собственно, Динас и демонстрирует буквально через пару минут, когда перед нами из-за угла резко выскакивает автомобиль: со всего маху жмет на тормоз. Грузовик останавливается как вкопанный, со спального места на пол летит мой ноутбук, а я даже не сержусь, поскольку занята отправкой благодарностей небесам за чуткие тормоза КАМАЗа.

Человекоуправляемый эксперимент

Отправка трех беспилотных КАМАЗов с грузами по маршруту Петербург — Москва, которые стартовали сегодня с 679-го километра трассы М-11 «Нева», — это своего рода эксперимент в рамках режима беспилотного логистического коридора. Разработчики КАМАЗа считают его важным этапом на пути трансформации человекоуправляемого грузовика в автономного робота.

Эту сферу они развивают своими силами уже лет пять, но пока что тестировать беспилотники удавалось лишь на закрытых площадках — в условиях угольных разрезов или заводских территорий. А сейчас появилась возможность протестировать машины в условиях реальной автомобильной дороги. Пока что перевозки роботами планируют осуществлять на М-11 один раз в неделю, далее, по мере сбора пула заказов, возможно, их станет больше.

КАМАЗы семейства К5 позиционируются как грузики премиум-сегмента (особо экономичные и производительные), к ним относятся пять моделей самосвалов, предназначенных для работы на предприятиях и в карьерах (КАМАЗ—6595) и магистральные тягачи с индексом КАМАЗ-5490.

Отправленные сегодня в Москву тягачи оснастили дополнительными сенсорами системы технического зрения — радарами, лидарами и сонарами, которые позволяют анализировать обстановку вокруг машины в разных диапазонах на расстоянии в среднем до 250 метров. Сигнал о приближающихся препятствиях выводится на панели. «Мозг» все анализирует и сам принимает решения. Навигация позволяет машине понимать, где она находится, а по системе связи через вай-фай она обменивается информацией с логистической командой, которая контролирует движение автомобиля на трассе, отдает ему сигнал, куда ехать, прокладывает маршрут.

«Мы начали разработку, когда были доступны все поставщики, 3 год назад. В перспективе мы рассчитываем, что беспилотники должны быть на 100% локализованы или состоять из деталей дружественных стран, пока удалось импортозаместить на 70%», — говорят на заводе: кабина — полностью разработка КАМАЗа на каркасе от «Мерседеса», который до сих пор остается акционером автопроизводителя, а вот роботизированная коробка передач импортная, свои есть пока только механические.

За беспилотниками разработчики видят большое будущее. Грузовик может двигаться 24/7, без ограничений на ночной сон, и останавливаться ему нужно только на дозаправку двух баков по 500 литров хотя бы один раз за тысячу километров. Во-первых, это втрое сокращает время на доставку груза, а во-вторых — позволяет использовать робота там, где человек изнывает и теряет бдительность от однообразия картинки и рутины.

Руль — это тоже атавизм

Единственное, чего достичь пока не получается, — обезопасить автомобиль от бездумных действий других участников дорожного движения. Если беспилотный КАМАЗ столкнется с нештатной ситуацией, например с дорожным происшествием, то он просто остановится.

«Мы точно можем сказать, что, если на трассе оставить одни беспилотники, все будет шикарно и безопасно: они скорость не превышают, им запрещено выезжать за разметку и нарушать ПДД — так заложено программой», — говорят разработчики.

Технически есть два варианта развития событий — либо придется строить отдельные дороги для беспилотников, либо разработчикам искать решения, когда они научатся учитывать действия других автомобилей.

Если принять за нулевой уровень автономности тот, где без вмешательства человека машине не обойтись, а за пятый — полного робота, где нет не только водителя, но и даже кабины, сегодняшние испытуемые находятся на середине пути. КАМАЗ уровня 3+ — полуробот, который может ехать в автономном режиме, но пока что присутствие испытателя в машине обязательно. По итогам эксперимента информацию, которую соберут инженеры, используют для адаптации грузовика к дорожным условиям и внесут корректировки в программу.

«Нам, разработчикам, нужна реальная эксплуатация на реальных дорогах. Без этого довести до ума автомобиль по программной и аппаратной части не получится. Поэтому первые 2,5 года человек в кабине все-таки будет присутствовать, отвечать за его движение, при необходимости вмешиваться и вносить изменения в алгоритмы машины», — говорит главный конструктор инновационных автомобилей КАМАЗ Сергей Назаренко.

Кроме технической части есть и юридические проблемы. По нынешним законам машина без водителя попросту не существует. Чтобы организовать первый рейс в среду, пришлось отдельно решать и эту проблему. Особый экспериментально-правовой режим беспилотного логистического коридора рассчитан на 2,5 года, до конца 2025-го «КАМАЗ» рассчитывает довести разработку до уровня 4 — полноценного робота, где водитель может присутствовать как экспедитор и отвлекаться от дороги. К пятому уровню автономности разработчики полагают, что придут не раньше 2028 года. И тогда снова придется решать законодательные сложности.

Если посмотреть на происходящее философски, человека не будет в кабине, когда человечество будет готово, технически это уже возможно. Но вот отпустить штурвал и контроль управления роботам люди пока не готовы морально — движение без участия человека за рулем пока не разрешено нигде в мире. Но нужно же хотя бы с чего-то начинать.

Драться из-за хлеба не с кем

Будущее беспилотного транспорта обсудили уже на полях ПМЭФ-2023. На животрепещущий вопрос о том, когда же беспилотный транспорт сможет двигаться без присутствия водителя в кабине, ответил первый вице-премьер Андрей Белоусов. По его словам, такие эксперименты могут начаться «в районе 2025–2026 гг.». При этом человек все равно будет следить за движением грузовика, но сможет делать это удаленно, находясь хоть за 100, хоть за 1 000 км от самой машины считает вице-премьер. «К сожалению, пока ни одной дороги, которая отвечала бы таким требованиям, нет», — отметил Белоусов.

Эксперимент также будет расширяться. Как рассказал председатель правления госкомпании Вячеслав Петушенко, экспериментальную трассу уже в этом году продлят на восток, сначала до Казани, а к концу 2024 года и до Екатеринбурга. Также устранят Тверской казус, который сейчас мешает беспилотным грузовикам двигаться между Петербургом и Москвой в автономном режиме, — разрыв трассы М-11 примерно в 60 км, когда водителям для обхода Твери приходится съезжать на старую трассу М-10. Там, разумеется, робот бессилен, рассчитывать приходится только на живого водителя.

Следующим на повестке дня стоит коридор Север — Юг. «От Москвы до Краснодара чересполосица есть», — признал Петушенко. Но дооснастить его чиновникам кажется не так сложно.

Опасения, что беспилотные авто оставят без куска хлеба живых водителей, развеял Вадим Филатов, заместитель директора логистической компании «ПЭК», которая принимает участие в тестировании беспилотных грузовиков на трассе М-11. По его словам, сейчас «автопарки испытывают колоссальный голод водителей». Их средний возраст уже составляет 58–62 года, а престиж профессии падает. В итоге от 3 до 5% автопарка крупных перевозчиков простаивает, потому что автомобилями некому управлять.

«На ближайшие 10 лет нашим водителям беспокоиться не о чем. Грузов, перевозчиков и машин больше, чем желающих быть водителями», — сказал Вадим Филатов.

Ожиданиями от эксперимента поделились его участники. Сергей Когогин, генеральный директор ПАО «КАМАЗ», рассчитывает, что беспилотники помогут снизить аварийность, а также минимизировать расход топлива, увеличить среднюю скорость и сократить время простоя. «20–21 час в день автомобиль будет двигаться», — сказал он. Сейчас законодательство позволяет водителю находиться восемь часов в пути, после чего он должен отдыхать, уточнил Вадим Филатов. По его словам, нынешний эксперимент позволит реально оценить экономику использования беспилотников.

Запуск полностью беспилотного транспорта сопряжен с высоким уровнем риска, считает Сергей Когогин. Сейчас в случае ДТП отвечает человек, который находится в кабине. На следующем уровне ответственность будут нести производитель и эксплуатант.

«Чтобы взять ответственность за любое ДТП, мы должны добиться высокого уровня надежности», — подчеркнул глава «КАМАЗ». Все это придется переложить в стоимость тарифа, который при этом должен быть дешевле, чем при использовании живого водителя.

Наталья Вязовкина, Галина Бояркова, «Фонтанка.ру»