Оставайтесь на линии. Почему в Петербурге будут «пропускать» промежуточные станции метро

В правительстве Петербурга официально признали, что собираются запускать новое метро большими участками, но промежуточные станции на них после этого могут годами ждать своего вестибюля и выхода на поверхность. «Фонтанка» вспомнила, почему так строили раньше, и спросила экспертов — «это баг или фича».

Оставлять станции на прогон (или на транзит, или на проход) — это значит, по сути, достраивать их уже после запуска того участка, на котором они находятся. Самый очевидный пример — «Театральная», которая целиком построена под землей, но не имеет выхода на поверхность и получит его только в 2029 году. Тем не менее поезда мимо нее уже год курсируют между станциями «Спасская» и «Горный институт».

И в то же время это не совсем корректный пример. С «Театральной» так получилось не в плановом режиме, а по недосмотру. Смольный неоднократно давал понять, что если бы не противодействие конкретных людей (в которых нетрудно узнать руководство Мариинского театра), то станция бы открылась полноценно. А так — придется еще долго утрясать имущественные вопросы с собственниками земельных участков, куда будут выводить эскалаторы.

В дальнейшем город таких ошибок хочет избежать, но это не значит, что не будет станций на прогон. Просто это будет запланировано. Вице-губернатор Николай Линченко прямо говорил: «Посмотрим, какие-то станции будут готовы, но с целью ускорения проходки мы на транзит [их оставим]. Вестибюли будут догонять, это позволит нам больший охват сделать горожан и улучшить доступность».

То есть речь идет о том, что если завершена проходка тоннелей для большого участка, то лучше ввести конечную на данный момент станцию и, например, строить дальше, а промежуточные вестибюли доделывать параллельно.

В одной из схем, которые рождены в строительном блоке городского правительства, по данным «Фонтанки», эти планы содержатся. Самые ближайшие — это коричневая линия метро от только что введенной «Путиловской» до «Каретной». Предполагается, что этот участок из четырех станций введут в 2030 году. Но на практике сперва могут открыть только его вторую и четвертую станции («Заставскую» и собственно «Каретную»), а первую «Броневую» и третью «Боровую» — в 2032 и 2033 годах соответственно. Кроме того, и пересадку с «Каретной» на «Обводный канал» могут придержать на пару лет.

Тот же подход содержится в проекте на следующий участок этой линии — от «Каретной» до «Суворовской». Отставив в сторону необычную в целом судьбу станции «Лиговский проспект — 2», напомним, что промежуточная «Знаменская» выделена в третий пусковой этап. Проще говоря, предполагается сперва запустить весь участок с двумя станциями («Лиговский проспект — 2» и «Суворовская»), а потом уже — «Знаменскую» с пересадкой на «Маяковскую» и «Площадь Восстания». Разброс — тоже два года.

Позже на этой же линии на проход планировали оставлять «Бестужевскую»: это первая станция на участке от «Полюстровского проспекта» до «Ручьев» через «Пискаревку», и она должна догнать его через три года после запуска.

С противоположным направлением коричневой линии пока не все понятно. На пресловутой схеме говорилось о таком календаре: сначала вводится участок от «Юго-Западной» до «Улицы Доблести», а через три года — промежуточная на нем станция «Брестская». Дальше так же: сначала запуск участка от «Улицы Доблести» до «Сосновой Поляны», а через три года — промежуточной на нем станции «Петергофское шоссе». Но и трассировка, и сам состав станций на этом этапе не утверждены на данный момент, так что говорить уверенно об очередности рано.

Еще одна не вполне ясная история из этой схемы — это прогон для станции «Магистраль 31», которая появится на фиолетовой линии между «Шуваловским проспектом» и «Коломяжской». Строить участок хотят с двух сторон, да и сама станция — мелкого залегания. Собеседники «Фонтанки» утверждают, что при таких раскладах ее все же проще ввести одновременно с двумя другими.

«Фонтанка» поговорила с инженером и исследователем метрополитена Дмитрием Графовым, автором познавательного проекта «Человек-метро».

Он напоминает, что пропуск станций — это не новелла. Уже на первом пусковом участке Ленинградского метро была построена станция, которой пассажиры смогли пользоваться только спустя полгода. Речь про «Пушкинскую», которую поезда проезжали без остановок с ноября 1955 года по апрель 1956 года. «Причину задержки связывали официально с дополнительным временем, которое потребовалось для проходки наклонного хода станции в непростой ленинградской геологии, — рассказывает Графов. — Второй прецедент произошёл буквально через три года на втором пусковом участке метро — „Чернышевскую“ открыли не в начале лета 1958 года, а только в сентябре».

С тех пор, вплоть до девяностых, станции старались не пропускать и, если возникали проблемы (как «размыв» между «Лесной» и «Площадью Мужества»), сдвигали пуск целого участка. Либо, если уже пропускали, то «насовсем». Речь о Невско-Василеостровской линии метро, развитие которой выпало на шестидесятые. «Была поставлена задача как можно скорее довести метрополитен до окраин и очагов промышленного производства на левом берегу Невы в Невском районе. По этой причине на зеленой линии самые протяженные тоннели между станциями, и это объясняется в том числе не построенными в целях экономии станциями, — рассказывает Дмитрий Графов. — Такими, как, например, „Глухоозерская“, „Литейный проспект“ или легендарная „Адмиралтейская“, под которую всё же сделали задел в виде прямых участков перегонных тоннелей».

В итоге именно «Адмиралтейская», но не первая «зеленая», а вторая «фиолетовая» и стала следующей станцией на проход. В 1997 году при открытии первого участка Приморского радиуса до «Чкаловской» эту «Адмиралтейскую» пропустили: успели построить в конструкциях, но проблема расселения домов в Кирпичном переулке и отсутствие надежных технологий проходки эскалаторных тоннелей привели к отсрочке открытия станции на целых 14 лет. Это самый большой срок транзита для города.

В 1999 году в январе сдали «Старую Деревню», и лишь в сентябре — «Крестовский остров».

При возобновлении строительства Фрунзенского радиуса произошел следующий пропуск на транзит. Тогда строили сразу четыре станции — «Спасскую», «Звенигородскую», «Обводный канал» и «Волковскую». «Для оптимизации ресурсов, сокращения сроков ожидания долгожданной линии в северном Купчино, а также отработки передовой тоннелепроходческой техники было принято решение сдавать „Обводный канал“ на два года позднее — в 2010-м. Возможно, пропустили бы и „Звенигородскую“, но с неё успели построить пересадку на „Пушкинскую“», — говорит Графов.

По словам эксперта, сейчас из-за действия новых норм по обязательному устройству аварийных выходов со станции такой фокус уже бы не прошел, ведь в течение года у «Звенигородской» не было своего выхода и вестибюля, он сдавался с задержкой. Напомним, когда в конце 2024 года пошли слухи о переносе открытия станции «Горный институт», его связывали как раз с отсутствием на тот момент аварийного выхода у уже точно транзитной «Театральной».

Собеседники «Фонтанки» говорят, что технических ограничений (сколько лет станция может оставаться на проход) нет, лишь бы были выполнены все требования по безопасности. А на примере московских станций «Шаболовская» и «Спартак» видно, что не проблема и 20, и 30 лет, если все построено с соблюдением норм и с должным качеством, а также находилось под контролем.

По словам Дмитрия Графова, самым сложным случаем эксплуатации таких станций была как раз «Адмиралтейская», так как по сути от нее на момент запуска участка был только железобетонный остов. «Поезда проезжали по уложенным в боковых тоннелях рельсам, но в центральном зале не было даже платформы. Отсутствовали служебные помещения, устройства вентиляции, безопасности, связи и пр., — вспоминает он. — Достройку и оснащение пришлось проводить в условия действующего метро, что означало использование исключительно ночных окон, а это буквально несколько часов. При этом в зависимости от четности дней каждую ночь в одном из боковых тоннелей проводить работы было нельзя из-за движения хозяйственных поездов. Таким образом, те работы, которые можно было провести за год, пришлось делать в течение трех и более лет. Осложнялось все также необходимостью ведения проходческих работ и откаткой глины с использованием мотовозов».

С «Обводным каналом» было проще — к пуску декабря 2008 года станция была уже отделана мрамором и гранитом и оснащена необходимым оборудованием. Два года до пуска, рассказывает специалист, на ней выполняли свои обязанности дежурная по станции и другие штатные специалисты: «Был приготовлен заранее участок подходного тоннеля к эскалатору, поэтому проходка наклонного хода щитом не вызвала нарушений в работе подземки. Тем не менее, по требованиям пожарной безопасности проемы между платформами „Обводного канала“ были перекрыты временными каменными стенами».

В принципе нечто подобное мы видим и на «Театральной», хотя на ней еще придется решать проблемы и вмешиваться в работу метро, если выход на Лермонтовский проспект начнут строить первым (пока план, что он будет вторым). «Но в любом случае, пропущенная станция — это дополнительные организационные сложности для метрополитена, как по обслуживанию, так и по организации движения. Скажем, ежедневно нужно завозить персонал, выпуская его из кабины машиниста и делая вынужденные остановки. По опыту Москвы можно вспомнить, что подключение пропущенной станции может вызывать закрытие действующих участков на несколько дней или недель», — говорит Графов.

Как уже говорилось, «Знаменскую» с пересадкой на «Маяковскую» и «Площадь Восстания» собираются оставлять на проход. Видимо, это вариант «Театральной», говорят собеседники «Фонтанки», — то есть станция к моменту пуска всего участка до «Суворовской» должна быть готова как минимум в общих конструкциях, чтобы впоследствии не пришлось останавливать движение для увеличения диаметров боковых тоннелей или для раскрытия проемов в центральный зал.

Такую операцию проводили, говорит Дмитрий Графов, но еще в СССР — при встраивании московской станции «Тверская» на действующем перегоне, и тогда стройка заняла девять лет. Судя по всему, столице хватило этих приключений. Сейчас там строят глубокую «Суворовскую», которую планируют вклинить в трассу исторической кольцевой линии, открытой в период 1950–1954 годов. И теперь там решили все же сперва пройти обходные тоннели по бокам и лишь затем строить саму станцию — без ущерба движению поездов.

Главный инженер проектов бюро «Лабград» Илья Резников считает, что узел «Площадь Восстания» — «Маяковская» — «Знаменская» будет одним из сложнейших в Петербурге. А вот эффект неочевиден.

«Дополнительная станция метро в этом узле в теории может не требовать создания дополнительного выхода, так как в районе площади Восстания и сегодня уже есть три наземных вестибюля метро с наклонными ходами, — говорит он. — На первый взгляд даже кажется, что создание здесь еще одной станции существенно не повысит число пассажиров метро, которые здесь будут выходить на поверхность. Во-первых, они и сегодня сюда приезжают на метро, используя работающие станции; во-вторых, вокзал ВСМ будет ближе к метро „Лиговский проспект“. Однако все эти рассуждения должны быть строго подкреплены математическими расчетами, пока это лишь предположение».

Станции на проход строили не только в Петербурге или Москве, но и в Екатеринбурге, а ранее — в Киеве: «Оставляли заделы на будущее в виде построенных в конструкциях станции — „Теличка“ или глубокая „Львовская брама“, где умудрялись даже снимать клипы и проводить показы мод», — говорит Дмитрий Графов.

«Данная практика почти всегда использовалась для участков метрополитена глубокого заложения. Просто для неглубоких участков строительство станции всегда представляет собой намного меньшую проблему (вспомним „Магистраль 31“. — Прим. ред.) Если же учесть, что „глубоких“ метрополитенов в мире в принципе не очень много, то можно уверенно сказать, что и указанная практика мало где встречалась», — комментирует Илья Резников.

Он обращает внимание, что в той же Москве (даже если не говорить о нашей «Театральной») почти все подобные случаи связаны были или с возникшими техническими сложностями по выводу станции на поверхность («Дубровка», «Шаболовская»), или с тем, что такая станция в принципе изначально не планировалась, но потом была возведена на действующей линии (например, «Тверская»). Исключение — уже упомянутая станция «Спартак», которая была сооружена в конструкциях без выхода на поверхность под территорией, где долгое время просто не было никакой застройки, а когда район получил развитие, ее доделали.

Поэтому отношение к такому строительству у инженера априори сложное. «В целом, это всегда вынужденная мера, от которой нужно стараться уходить, применяя ее только в крайних случаях, — считает Резников. — Дело в том, что все станции в Петербурге, строительство которых утверждено соответствующими документами, должным образом обоснованы, в том числе с точки зрения прогнозируемых пассажиропотоков. Строить линию дальше, не доделывая часть станций, — это снижать ее эффективность и поступаться интересами какой-то части пассажиров».

Кроме того, он напоминает, что есть прямые требования по безопасности, требующие сооружения выходов из метрополитена не далее 3 км друг от друга. А значит, станция «на проход», без выхода (пусть и временно) — это нарушение нормативов. Напомним, именно про 3 км отвечал Смольный, когда обосновывал отказ от строительства промежуточной станции «Каменка» на продолжении пятой линии: по его словам, расстояние между оставшимися в планах станциями «Шуваловский проспект» и «Магистраль 31» укладывается в этот предел.

Резников признает, что если возникли объективные трудности со строительством промежуточной станции (как с «Адмиралтейской» или «Театральной»), то действительно можно открыть новый участок линии «как есть». «Но только временно, не останавливая процессы по созданию промежуточной станции, — подчеркивает он. — Нужно решать проблемы, а не накапливать их».