Владельцы таксопарков в Петербурге уходят из отрасли

В 2025 году в Петербурге открылось рекордное число таксопарков — 37. В 2026-м — лишь 9 за полгода. «Фонтанка» выяснила, кто убивает отрасль. Если вы думали, что это бензиновый кризис, — да, и он тоже. Но это еще не вся правда.

Аналитики и участники рынка любят сравнивать таксопарк с лошадью: пока она бегает и приносит деньги — хозяин сыт. Встала — кормить ее все равно надо. Сегодня лошадь того и гляди откинет копыта, и ее понесут со двора.

По данным СПАРК, в Петербурге зарегистрированы 293 компании, которые позиционируют свое творчество как «Деятельность легкового такси и арендованных легковых автомобилей с водителем». Из них 6 уже находятся в состоянии банкротства, еще 21 — в стадии ликвидации. Совокупная выручка всех по итогам 2025 года составила 3,5 миллиарда рублей, а чистая прибыль — всего 100 миллионов. На первый взгляд картина выглядит благостной: после провального 2024 года, когда тотальная выручка просела на 12%, в 2025-м рынок выправился, прибавив 2%.

Но это средняя температура по больнице. При детальном рассмотрении выясняются совсем другие тренды.

Мы разбили компании на категории в зависимости от динамики их выручки за три года:

Выяснилось, что лишь 6,5% компаний (19 из 293) демонстрируют устойчивый последовательный рост. 15,4% компаний (45 из 293) показали снижение выручки. Еще 3,8% (11 компаний) пережили взлет, и только 3,1% (9 компаний) восстановились после провала в 2024 году, сумев кратно нарастить выручку в 2025-м.

Особого внимания заслуживает тот факт, что у 203 компаний (почти 70% от общего числа) в СПАРК отсутствуют данные за один из трех годов. Это может говорить о том, что бизнес регистрировался «на всякий случай», не вел активной деятельности или ушел в тень. В любом случае официальная отчетность не отражает реального масштаба рынка, а значит, реальное число убыточных таксопарков может быть значительно выше.

Еще один тревожный индикатор — динамика регистрации. Волн роста рынок пережил несколько. Разглядываем: в 2019 году зарегистрировалось 16 новых компаний, в 2020-м — 12, в 2021-м — 14. Затем пошел разгон: 2022 год — 11 регистраций, 2023-й — уже 19.

Казалось бы, разгон. Однако в 2024 году число новых игроков сократилось до 15 (минус 21% к предыдущему году). А затем случился аномальный всплеск: 37 новых таксопарков в 2025-м, то есть абсолютный рекорд за всю историю наблюдений с 1992 года.

А вот следом случился обвал. За первое полугодие 2026 года в городе появилось лишь 9 новых компаний. Если тенденция сохранится, по итогам года будет зарегистрировано около 18 компаний — это вдвое меньше, чем в 2025-м, и даже ниже кризисного 2024-го.

Как это объясняется? Вероятнее всего, в 2025 году многие ринулись открывать таксопарки, надеясь успеть на волне дешевых китайских авто и старых правил игры. Но ставки по лизингу под 25–30% — это не лучшие условия для развития.

И если те, кто открылся лишь год назад, уже подумывают как бы соскочить, мы не удивимся. И новые игроки это видят — поэтому регистраций в 2026-м почти нет.

Еще рынок такси можно сравнить с барахолкой: предложений много, покупателей — ищи свищи. «Фонтанка» проанализировала объявления о продаже таксопарков. На момент подготовки материала в открытом доступе находилось несколько предложений из Петербурга, Москвы и других регионов.

Все эти предложения были опубликованы с 22 июня по 1 июля  — то есть в течение последних трех недель. Цены варьируются от 5 до 500 миллионов. Продавцы — как крупные компании с историей, так и частники. Мониторинг показывает: выбирать есть из чего.

И это только те, что продаются как таксопарки. При беглом взгляде на объявления о продаже «успешных транспортных компаний» «Фонтанка» насчитала еще не менее двух десятков предложений. Это уже другая история, хотя и из той же оперы.

Сергей, собственник одного из продающихся парков (60 машин, из которых 200 он уже вернул лизинговой компании), объясняет свой поступок просто: «Я принял решение о продаже таксопарка до начала топливного кризиса. Вообще я в принципе решил выйти из этого бизнеса, поскольку он тяжелый и сложный, я просто устал от всего. В первую очередь от изменений в законодательстве — как-то их стало в последнее время слишком много, и появляются они внезапно».

Он планирует закрыть долги и «залечь на дно до лучших времен». Ожидания пессимистичные: «Рынок такси сильно просядет, кто-то с него уйдет. Действующие игроки явно будут меньше покупать машин. Я не представляю, кто вообще будет приобретать машины в лизинг по актуальным ценам».

Виктор, продающий парк на 12 машин, бодрится: «Мы решили сменить вектор развития». Но тут же добавляет: «Если потенциальный покупатель опасается проблем с топливом, есть возможность перевести машины на газ. Это вполне перспективное направление». Слово «перспективное» в устах того, кто сбегает, звучит как минимум двусмысленно.

Андрей Белов, представитель Общественного совета по развитию такси по Северо-Западному округу, признает: «Я бы не сказал, что число объявлений о продажах заметно увеличилось, но я скажу, что их уже некоторое время действительно довольно много. То есть бизнес сокращается, сокращается количество автомобилей в таксопарках. Бывает и так, что лизинговые компании забирают у таксопарков часть машин, за которые компании не могут заплатить».

Главная проблема, по его словам, — невозможность планирования: «У участников отрасли нет возможности нормально спланировать свое развитие. Потому что даже при прекрасно составленном плане собственник не может предположить, какие еще идеи для сферы такси придумают наши законодатели. Например, были предложения установить перегородку между водителем и пассажиром, были идеи ввести в приложение для вызова такси тревожную кнопку. Были пожелания бесплатно перевозить многодетные семьи и беременных женщин. И все эти идеи влекут дополнительные и непредвиденные расходы».

По его оценке, срок окупаемости машин вырос с 2–3 до 3–4 лет, а скоро достигнет пяти. «Притом что 90% машин, которые работают как такси, берутся в лизинг», — подчеркивает Белов.

Юлия Виноградская, директор таксопарка «ПТС-Альтернатива», говорит о комплексе причин: «Число объявлений о продаже таксопарков растет примерно с начала текущего года. Этому способствует целый комплекс причин. В первую очередь это нехватка водителей. А также закон о локализации в сфере такси. Конечно, негативное влияние оказывает и увеличение НДС. Другие проблемы — удорожание всего (автомобилей, запчастей, услуг СТО, увеличение лизинговых платежей, рост налогов)».

По словам Виноградской, 2022–2024 годы, несмотря на нарушения логистических цепочек и подорожание запчастей, рынок пережил без массового исхода. Однако сейчас бизнес такси становится нерентабельным для многих компаний, поэтому естественно, что часть из них либо закрывается, либо продается.

Опрошенные «Фонтанкой» эксперты говорят: бензиновый кризис не стал первопричиной. Но он стал последней каплей, которая сбивает бизнес, и так стоящий на одной ноге:

— Простои вместо работы. Из-за дефицита АИ-95 водители тратят часы на заправку вместо того, чтобы выполнять заказы. Время на линии сократилось, выручка парка упала.

— Прямой удар по экономике. Цены на топливо выросли, а базовые тарифы агрегаторов (тот же «Яндекс Go» в Петербурге) не выросли пропорционально. Чистый доход водителя после вычета бензина, комиссии (около 25%) и аренды сократился до критических 300–400 рублей за 1,5 часа работы.

— Массовый дефицит арендаторов. Водителям стало невыгодно арендовать машины. Фраза «выгоднее стоять, чем работать» стала реальностью. Автомобили простаивают, но лизинг за них платить все равно нужно.

По словам Белова, «по идее цены на услуги такси в Петербурге должны быть раза в полтора выше текущих. Но отрасль их пока не повышает, чтобы избежать недовольства со стороны пользователей и властей».

Первый. С 1 марта 2026 года вступили в силу жесткие правила локализации (ФЗ-116): в региональные реестры такси разрешено добавлять только автомобили, собранные в РФ с высоким уровнем локализации. Парки поставлены перед выбором: тратить десятки миллионов на замену автопарка на Lada, «Москвич» и Evolute — или закрываться.

Второй. Массовые рейды и ужесточение миграционной политики привели к оттоку водителей-мигрантов, которые раньше были главным ядром арендаторов. Найти граждан РФ на тяжелый 12-часовой график при текущих доходах крайне сложно.

Третий. Большая часть автомобилей куплена в лизинг под высокие проценты. Стоимость содержания одной машины выросла в 1,5–2 раза из-за удорожания запчастей, страховки и дефицита расходников. Если машина не работает хотя бы 2–3 дня в неделю — она утягивает бизнес в минус.

Четвертый. Таксопарки потеряли самостоятельность и вынуждены платить агрегаторам комиссию, которая составляет до четверти стоимости каждого заказа. При этом сам агрегатор всю инфляцию, бензиновые трудности и ремонт спихивает на плечи парков и водителей.

В итоге управления таксопарком больше походит на тушение лесного пожара: то ли платить за простаивающие без бензина лизинговые машины, то ли бегать искать водителей, то ли рыскать по разборам в поисках запчастей. Понятно, что те владельцы бизнесов, кто спихнет такую свою ношу, выдохнут с явным облегчением. Другое дело — кто добровольно полезет в эту кабалу?

«Если покупатели будут находиться, то это явно будут не новички в отрасли», — говорит Белов. То есть рынок приберут к рукам крупные игроки. А мелкие и средние — что ж, они обречены.

Сергей, продающий 60 машин, говорит откровенно: «У меня было 260 машин, из них около 200 в лизинге. Лизинговые автомобили я уже вернул лизинговой компании. Оставшиеся планирую продать, закрыть имеющиеся долги и вообще залечь на дно до лучших времен».

Председатель некоммерческого партнерства таксомоторных предприятий Санкт-Петербурга Юрий Вейков в беседе с «Фонтанкой» не стал подтверждать, что количество активов на продажу растет, — он не делал специальной выборки. Однако проблемы в отрасли, по его словам, очевидны.

Вейков обращает внимание на две встречные тенденции. Нелегальный рынок такси увеличивается, а расходы тех, кто работает в соответствии с законом, напротив, растут — особенно на фоне повышения цен на автомобили, запчасти и топливо. Ситуацию усугубляет и доминирование агрегатора-монополиста, который захватывает рынок, в том числе за счет демпинга цен.

По его мнению, из бизнеса сегодня выходят в первую очередь те, кто думал, что таксомоторный бизнес — очень лёгкая вещь: купил автомобиль, запустил, а ты только получаешь прибыль. Но реальность оказалась суровее.

Вейков также напоминает, что два года назад вступил в силу закон о такси, выполнять который становится все сложнее. Вместо того чтобы продвинуть рынок вперед, он, по оценке главы НП, не позволяет законопослушным игрокам развиваться. На этом фоне и происходит продажа бизнесов.

Однако, подчеркивает Вейков, важно понимать, какой именно бизнес продается — легальный или нет. И в этой ситуации, считает он, городу необходима понятная программа развития рынка такси. Агрегаторы, законодатели и органы исполнительной власти должны ответить на простой, но ключевой вопрос: а какое такси нужно Петербургу?

А кто же в итоге оказывается крайним? Конечно же, пассажир: меньше машин на линии — дольше ждать. Дороже бензин и лизинг — выше ценник. Но выше ценник — не всегда равно больше выручка. Потому что, когда такси становится слишком дорогим, люди отказываются от поездок и возвращаются в метро и автобусы. А значит, падает спрос, простаивают машины — и круг замыкается.

Собственно, наши люди в булочную никогда на такси не ездили. И нечего было начинать.