SJ-100. Выйти «Сухим»

Первый и пока единственный российский самолет, который спроектировали, собрали и подняли в небо. Правда, потом масштабы проекта ужали, а «Суперджеты» постепенно стали пропадать из флота авиакомпаний — и зарубежных, и отечественных.

Как так вышло, что «Суперджет» перестал быть надеждой отечественной авиации, стал именем нарицательным и как к самолету приложил руку Boeing.

«Фонтанка» разобралась в этих вопросах.

В небе этот самолет оказался благодаря неожиданному конкурсу существующего на тот момент Росавиакосмоса. Агентство объявило: кто представит лучший проект гражданского самолета — тому и деньги на реализацию. Это было в 2002 году. Заявку подали три проекта:

• Ту-414 от ОАО «Туполев»,

• М-60-70 от ЭМЗ им. В. М. Мясищева,

• Russian Regional Jet (RRJ) от ОКБ «Сухой».

В 2003-м объявили победителя. Отныне Россия будет вкладывать деньги в строительство Russian Regional Jet, собирать машину будет ОКБ «Сухой». Бюро до этого момента к гражданской авиации никакого отношения не имело.

«В рамках этого проекта российские авиаконструкторские фирмы провели активную совместную работу с привлечением компании Boeing (США). В результате такой кооперации получилась довольно многообещающая разработка. Проект имеет большой экспортный потенциал на рынках ближнего и дальнего зарубежья», — сказал пресс-секретарь Росавиакосмоса Сергей Горбунов, объявляя о победе RRJ.

Делать планировали RRJ-60, RRJ-75, RRJ-95. Цифры — количество пассажиров, которых лайнер мог перевозить.

До и после этого события есть в этой истории много «но».

В 2001 году правительство России обозначило: замена старых советских самолетов на новые — задача приоритетная. И на тот момент у страны уже, по сути, готовое решение было — ближнемагистральный Ту-334 и региональный Ту-324. Первая «тушка» практически полностью готова, уже в 2003-м ее планировали ввести в эксплуатацию. А вторая — 324-я — должна была начать возить пассажиров в 2005 году. Так в стране хотели заменить устаревшие Ту-134.

Да и в 2002 году власти страны планировали финансировать не Russian Regional Jet. О нем и речи не шло. В тот год председатель правительства Михаил Касьянов* подписал распоряжение «О завершении создания и начале серийного производства самолета Ту-334».

В документе сказано, что правительство принимает предложение Росавиакосмоса о начале серийного производства Ту-334 — в 2004 году. Сертификацию лайнер должен был пройти в 2003 году. А для этого, сказано в распоряжении, Росавиакосмос должен «обеспечить приоритетное финансирование работ» над этим самолетом.

Несмотря на это распоряжение и приоритетность «тушек», Росавиакосмос неожиданно объявляет конкурс, присуждает победу, грубо говоря, «нулевому» проекту и направляет все финансовые потоки в Russian Regional Jet. Ту-334 и Ту-324 в полной боевой готовности остаются в ангарах. Проекты закрывают.

«Это говорит лишь об одном: о продажности наших министров, руководителей правительства в то время, которые не заботились о развитии национальной промышленности и национального суверенитета. В то время руководитель этого проекта Михаил Погосян говорил, что 85% самолетов будут продаваться западным странам, а 15% — использоваться для внутренних перевозок. Ему поверили. Ну, это чушь. Еще не имея самолета, заявлять такие вещи — это провокация. Провокация на то, чтобы получить дополнительные миллиарды из бюджета, что ему и удавалось делать длительное время», — комментирует этот конкурс заслуженный пилот, председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора, заместитель министра гражданской авиации СССР в 1983–1990 годах Олег Смирнов.

Ситуация выглядит еще более противоречивой, если вспомнить, что 26 июня 2002 года в петербургском аэропорту прошла презентация Ту-334. Тогда Александр Нерадько, будучи первым замминистра транспорта России, сказал: этот самолет должен стать одним из самых востребованных в СНГ. Существовавшая еще на тот момент авиакомпания «Пулково» даже заявила о планах купить 15-20 «тушек». Но, как известно, ни авиакомпании, ни Ту спустя пару лет уже не будет.

И пока власти страны на всех уровнях делали ставку на «тушки», параллельно развивалась другая история. В Москву прилетает президент компании Boeing Фил Кондит. Это был 2001 год. Глава американской корпорации подписывает с главой Росавиакосмоса Юрием Коптевым соглашение о долгосрочном сотрудничестве. Главный пункт которого — совместная разработка регионального самолета. Название нового отечественного лайнера придумывает именно Фил Кондит — отныне это Russian Regional Jet. Предполагалось, что серийное производство начнется в 2006 году.

До победы в конкурсе еще даже не существующая отечественная машина вела бурную жизнь: «Аэрофлот» заявил о желании купить не менее 30 самолетов, французская «Снекма» вместе с отечественными инженерами взялась собирать двигатели SM146 (позднее — SaM146), подписано еще одно соглашение с Boeing, по которому американцы должны помогать с разработкой, проектированием, управлением программой, работой с поставщиками, производством, послепродажной поддержкой и даже маркетингом.

К слову, возглавлявший Росавиакосмос на тот момент Коптев был еще и председателем совета директоров в ОКБ «Сухой».

Но просуществовал Russian Regional Jet недолго. Летом 2006 года на авиакосмическом салоне «Фарнборо-2006» Михаил Погосян, глава компании «Сухой», главный идеолог проекта, заявил: теперь RRJ — это Sukhoi SuperJet-100.

«Пришло время дать этому самолету новое, понятное рынку название», — сказал Погосян.

Тогда же назвали сроки: первый полет новой машины запланирован на ноябрь 2006 года, начало эксплуатации — конец 2007 или начало 2008 года. В «Сухом» озвучивали, что «по самым скромным планам» соберут как минимум 700 новых SSJ-100.

На самом же деле из проекта вышел Boeing, на этом фоне произошло переименование проекта. Хотя еще в 2005 году компания планировала инвестировать в российский авиапром 2,5-3 миллиарда долларов до 2010 года. Такие цифры озвучил старший вице-президент американской корпорации Майк Кейв. Он же сказал, что Boeing рассматривает Россию в качестве своего долгосрочного стратегического партнера. Еще бы: с 1991 по 2001 год компания вложила в российский авиапром 1,3 миллиарда долларов, а с 2001 по 2005 год — 1 миллиард долларов.

«Мы верим в вашу стратегию, верим в то, что российский авиапром способен создать и продать новые самолеты. Более тесное сотрудничество с Boeing позволит сохранить интеллектуальный потенциал отрасли и обеспечить ее финансовую стабильность в переходный период. Мы готовы к роли инвестора номер один», — сказал Кейв.

Не вышло.

Как бы там ни было, SSJ-100 поднимают в небо. С небольшими переносами сроков, 19 мая 2008 года «Сухой Суперджет» совершает первый полет — испытательный. SSJ постепенно проходит все летные испытания, параллельно с этим Россия заключает соглашение о сотрудничестве по самолетостроению с Италией, Венгрией, в тесной связке остается и с Францией.

И пока авиамир занят прорывом «Сухого», Счетная палата России в 2007 году скромно публикует отчет на своем сайте. Он снова возвращает нас к конкурсу Росавиакосмоса. Трех претендентов тогда рассматривал экспертный совет по научно-техническому сопровождению федеральной программы «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года». И в своих отчетах специалисты отметили следующее:

• по технико-экономическим характеристикам, таким как топливная эффективность и себестоимость перевозок, самолет Ту-414 предпочтительнее самолета RRJ-75;

• самолеты семейства RRJ обладают повышенным риском с позиций обеспечения надежной эксплуатации.

Несмотря на это, эксперты решают выбрать RRJ. Аргументация: у этого самолета будет больше внебюджетного финансирования, больше шансов пройти международную сертификацию, большая вероятность отправлять машину на экспорт.

В том же документе есть совершенно прозрачный ответ на вопрос, почему свернули проект Ту-334.

Более того, Счетная палата на тот момент посчитала, что это как минимум может быть нарушением закона «О защите конкуренции». Потенциально виновные тоже указаны: Минфин, Минпромэнерго, Роспром. Притом что, как сказано в отчете, «емкость отечественного и зарубежных рынков позволяет организовать серийное производство указанных самолетов одновременно».

Но все эти данные так и остались на пыльных полках в архивах Счетной палаты.

А сертификация и поставка авиакомпаниям SSJ тем временем затягивается. Шел 2009 год, уже пару лет «Суперджет» должен был возить пассажиров в нескольких странах. Но все еще идут только разговоры, обещания и сдвиг сроков.

Тем временем нервы начинают сдавать у авиакомпаний: подписавшая контракт на поставку самолетов «Дальавиа» подает в суд. Компания требует вернуть 50 миллионов рублей, которые заплатила в качестве аванса в 2006 году. Первые два самолета «Дальавиа» должна была получить еще в 2008 году. На фоне финансового кризиса авиакомпания перестала существовать в 2009 году.

Наступает день, который ждали несколько лет, — 3 февраля 2011 года Межгосударственный авиационный комитет (МАК) выдает сертификат типа на самолет Sukhoi Superjet-100. В том же месяце идеолог SSJ Михаил Погосян становится президентом ОАК.

Первый самолет, названный «Юрий Гагарин», спустя почти три месяца получает армянская авиакомпания «Армавиа». Первый рейс — 21 апреля. Самолет приземлился в Шереметьево, на борту — больше 90 пассажиров. «Армавиа» планировала летать на SSJ в Москву, Санкт-Петербург, Сочи и в города Украины. Но уже в 2012 году авиакомпания официально отказалась от российских самолетов.

«Мы считаем нецелесообразным брать самолет, так как в течение года эксплуатации лайнеру потребовался ремонт», — сказал тогда представитель пресс-службы.

Владелец «Армавиа» Михаил Багдасаров и вовсе заявил, что компания отказывается от самолета Sukhoi Superjet-100 из-за его несоответствия заявленному ГОСТу. Год спустя, в 2013 году, из-за финансового кризиса «Армавиа» прекратила свое существование.

Летом 2011-го «Суперджет» получает «Аэрофлот». У авиакомпании на тот момент накопилось достаточно претензий к ГСС из-за срыва сроков поставки самолетов — были даже суды. Но с получением первой машины появилась новая проблема — куда более серьезная. «Аэрофлот» не мог летать на SSJ из-за технических неполадок. Эксперты тогда говорили, что это «ложные срабатывания датчиков», которые, по их мнению, на работу никак не влияют. Но авиакомпания требовала провести проверку.

Чуть позже гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев выскажется следующим образом:

Ранним утром 9 мая 2012 года SSJ-100 совершил первый показательный полет в Индонезии и успешно приземлился. Четыре члена экипажа и 41 пассажир готовы ко второму полету. На борту — индонезийцы, россияне, француз и американец. Пилот запускает двигатели, поднимает «Суперджет» из аэропорта Халим. Он несколько раз связывается с диспетчером, запрашивает разрешение на маневры.

Спустя почти 20 минут SSJ исчезает с радаров. Связь прервана. Из официальных отчетов Национального комитета по безопасности на транспорте следует, что в кабине пилотов звучал сигнал системы предупреждения о близости земли (TAWS). Экипаж, посчитав его ложным, отключает систему. Как потом покажет расследование, пилот не учел ландшафт местности и самолет влетел в склон горы Салак. Все 45 человек на борту погибли. Причиной крушения назвали ошибку экипажа.

Тем временем в стране к SSJ претензий все больше. «Аэрофлот» отменяет рейсы из-за технического состояния самолетов. Что происходило:

• срабатывала сигнализация открытия дверей,

• срабатывал датчик утечки воздуха,

• частично разгерметизировался салон,

• отказывал температурный датчик системы кондиционирования,

• были проблемы с шасси.

Это только некоторые случаи, которые происходили за 1 год эксплуатации машин. В начале 2013 года «Аэрофлот» не выдержал и разразился критикой в адрес «Суперджетов». На презентации «О безопасности полетов ОАО „Аэрофлот“ в 2012 году» компания заявила: на десять воздушных судов этого типа пришлось 40% всех инцидентов, связанных с отказами авиационной техники. Наиболее серьезные связаны с надежностью системы управления шасси.

Официальный представитель ГСС Андрей Муравьев тогда прокомментировал это так: у «Аэрофлота» просто слишком высокие требования.

«Дело в том, что „Аэрофлот“ предъявлял повышенные требования к SSJ с учетом того, что это новый проект. Проблемы были, но совместными усилиями с представителями авиакомпании они были устранены, в частности внедрен технический бюллетень с рекомендациями по техническому обслуживанию и эксплуатации „Суперджетов“. Мы рассчитываем, что в ближайшее время 99% наших лайнеров будут задействованы „Аэрофлотом“», — сказал он.

Спустя год после катастрофы в Индонезии серьезное ЧП происходит с другим самолетом. В июне 2013 года у летевшего из Москвы в Одессу Sukhoi Superjet-100 отказал один из двигателей. Лайнер смог благополучно приземлиться, обошлось без пострадавших. Но вот незадача: именно этот самолет «Аэрофлота» был новым — компания получила машину чуть больше недели назад.

«„Аэрофлот“ был вынужден взять эти самолеты. Но вскоре отказался от них и передал „России“. Потому что как только какая-то комплектующая выходит из строя, самолет ставят „к забору“. А учитывая, что 80% комплектующих были западные, приходилось запрашивать вышедшую из строя деталь, ждать, пока придет. А самолет месяц стоит. Простаивающий самолет — это финансовая удавка на шее авиакомпании. Мало того что эта дорогущая штука не приносит никаких доходов, она требует расхода, даже когда просто стоит», — объясняет Смирнов.

В октябре 2018 года самолет авиакомпании «Якутия» из Улан-Удэ приземлился в Якутске. После пробега по взлетно-посадочной полосе борт выкатился за ее пределы. При этом у SSJ подломились основные опоры шасси и пробили топливный бак. Керосин вытек. На борту тем временем находились 92 человека. Все уцелели, несколько пассажиров позже обратились в больницу с ушибами.

После расследования Межгосударственный авиационный комитет придет к выводу, что причиной ЧП стали неверные данные об обледенении взлетно-посадочной полосы, которые экипаж получил от служб аэродрома. Если говорить простым языком, самолету было недостаточно сцепления с ВВП.

«Это привело к значительному увеличению посадочной дистанции, выкатыванию самолета за пределы ВПП и столкновению со стыком реконструируемого участка ВПП высотой около 0,4 м, которое привело к разрушению основных опор шасси и повреждению силовых элементов планера с течью топлива без возникновения пожара», — сказано в отчете МАК.

В этом же отчете комитет подчеркивает: по правилам, основные опоры шасси должны быть спроектированы так, чтобы в случае их разрушения не возникала утечка из топливной системы. Кроме того, комиссия пришла к выводу, что хоть SSJ и прошел сертификацию по установленным требованиям, при «помещении самолета вне ожидаемых условий эксплуатации, определенных при сертификации, риск разрушения топливных баков с утечкой топлива остается достаточно большим».

Спустя меньше месяца не выдерживает председатель Совета Федерации Валентина Матвиенко. В ноябре 2018 года во время встречи с главой Минтранса Евгением Дитрихом она высказалась о SSJ довольно жестко.

«Мы же великая авиационная страна. Нельзя разработать региональный самолет? Этот Sukhoi Superjet-100 сделали. Ну кому он нужен? Он не годится для региональных перевозок, он ни для чего не годится. „Аэрофлот“ говорит: „Купили, стоит у борта“. За рубеж никто не покупает. Самолет на самом деле на 80%, если не больше, зарубежный. И чего мы достигли? А денег сколько закачано. Где эффективность, где самолеты?» — сказала Матвиенко.

Претензии так и остались висеть в воздухе, конструкцию самолета по рекомендации МАК никто не менял. Полгода спустя, 5 мая 2019 года, SSJ «Аэрофлота» вылетает из Москвы в Мурманск. Спустя 6 минут в самолет бьет молния. Второй пилот докладывает диспетчеру по аварийной радиосвязи: «Москва-Подход, и просим возврат 14-92, потеря радиосвязи и самолет в DIRECT MODE».

Спустя 28 минут после взлета пилоты SSJ касаются полосы «практически в три точки». И борт тут же опять отрывается от земли, спустя 2 секунды приземляется обратно. И его снова подбрасывает вверх. Третье приземление — окончательное. Это явление называется «козление».

Из-за жесткой посадки произошел уже знакомый сценарий: стойки шасси разрушились, пробили топливный бак, керосин начал заливать землю. Пожар. Все службы начали экстренную эвакуацию пассажиров. Но спасти смогли не всех: в тот день в Шереметьево погиб 41 человек. Из них 40 — сгорели.

В отчете МАК после катастрофы снова пишет о проблеме в конструкции самолета.

«Должно быть показано, что в момент отделения шасси не происходит разрушения топливного бака в местах крепления шасси или около них. Оценка вторичного ударного воздействия от касания земли после отделения шасси не требуется. Если отделившееся шасси при последующем перемещении может пробить прилегающий топливный бак, то при проектировании следует принять меры по сведению к минимуму риска утечки топлива», — говорится в материалах расследования комиссии.

И снова она рекомендует разработчику присмотреться к шасси и топливным бакам. А авиационным властям МАК советует рассмотреть возможность пересмотреть сертификацию самолетов и, возможно, расширить требования.

Молчавшие (кроме Матвиенко) на протяжении многих лет чиновники вдруг заговорили. Кто-то высказывался о технических проблемах самолета, кто-то требовал провести проверки, а кого-то вдруг в этот момент взволновала высокая стоимость SSJ. Но самые острые споры были между «Аэрофлотом» и разработчиками машины. Все дошло до того, что советник гендиректора ОАК Борис Алешин обвинил авиакомпанию в дискредитации Sukhoi Superjet-100.

«Не должно быть дискуссии в одностороннем порядке — когда случилась катастрофа, и вдруг „Аэрофлот“ рассказал всему миру, что самолет дрянь и дерьмо, по-русски говоря, и во всем виноват самолет», — сказал Алешин на Евразийском аэрокосмическом конгрессе.

Глава «Ростеха» Сергей Чемезов, в свою очередь, тогда же, отвечая на претензии авиакомпаний к самолетам, сказал, что у SSJ есть «детские болезни, они отрабатываются и со временем пройдут». Об этом в разные годы продолжали говорить и чиновники, и авиаэксперты.

«„Детские болезни“, которые продолжаются уже 15 лет, — это отмазка. Цель одна — продолжать получать деньги из бюджета. Миллиарды в этот проект вливают по сей день. А поскольку наверху сидят люди некомпетентные, они верят в то, что это „детские болезни“. Хотя какие „детские болезни“, ведь и дураку понятно, что это конструктивные недостатки», — говорит Смирнов.

История снова повторилась. Sukhoi Superjet-100 авиакомпании «Азимут» 24 ноября 2024 года вылетел из Москвы в турецкую Анталью. На борту 95 человек. Жесткая посадка. Пожар. На этот раз всех из самолета успели эвакуировать. Расследование еще идет, отчетов никаких нет. Но причину озвучили в самом «Азимуте».

«Воспламенилось топливо из-за деформации топливного бака, которое вытекло на бетон, где и происходило горение», — сказал исполнительный директор авиакомпании Эдуард Теплицкий.

После этого ЧП в Росавиации заверили, что причина вряд ли в конструкции самолета и нет оснований для отказа от эксплуатации SSJ-100.

«Ни у одного типа воздушного судна, ни у Boeing, ни у Airbus, ни у одного нашего советского Туполева, Яковлева или Ильюшина не было такой схемы, где бы так крепили шасси и стойки пробивали бы топливный бак. Почему? Да потому, что пока существует авиация, будут существовать и грубые посадки. Они не всегда зависят от пилота. Есть и внешние обстоятельства, сдвиг ветра, например, гроза, турбулетность — масса факторов», — говорит Смирнов.

Именно из-за того, что нельзя из авиации вычеркнуть грубую посадку, опасность приземления должны минимизировать те, кто занимается конструкцией самолета. Шасси рассчитаны на определенную нагрузку, они могут ломаться — и это нормально. Но при этом не должно вытекать топливо.

«Да, были грубые посадки и шасси ломались. Но стойки бак не пробивали. Самолет на пузе, так сказать, скользил по бетону — и на этом все заканчивалось. А у „Суперджета“ это система. Кризисный конструктивный недостаток», — говорит заслуженный пилот.

При такой конструкции «козление» может иметь серьезные последствия, как показала история. Хотя само по себе это явление — не прерогатива SSJ-100. У всех самолетов бывает «козление». Учитывая особенность «Суперджетов», Росавиация призвала командиров обращать внимание на мягкость посадок.

«Самолеты продолжают летать с этим дефектом. Командиры кораблей — опытные ребята, они уже знают, как действовать, что делать. И, в общем-то, случаев таких все меньше и меньше», — добавил Смирнов.

В начале нулевых Sukhoi Superjet-100, а тогда еще RRJ, выиграл конкурс, потому что именно этот самолет, полагали власти, будут покупать зарубежные авиакомпании. И спрос действительно был. Индонезия, Таиланд, Египет, Мексика, Казахстан, Армения, Индия, Иран, Китай, Ирландия, Бельгия, Италия. Все эти страны планировали закупить «Сухие». Тем более что в 2012 году Европейское агентство по безопасности полетов (EASA) выдало ему сертификат типа.

Мексиканский авиаперевозчик Interjet о покупке 30 самолетов Sukhoi SuperJet-100 объявил в 2012 году. Варианты компания рассматривала разные, но остановилась на российском лайнере — цена была ниже, чем у конкурентов. Тогда посол РФ в Мексике Валерий Морозов назвал это «прорывом». Interjet же эту сделку подавал как важный стратегический шаг в развитии авиакомпании. Но уже к январю 2018 года флот стал простаивать. В 2019-м значительную часть российских самолетов отправили на хранение. В 2023 году суд объявил Interjet банкротом.

В Латинской Америке Interjet называли некогда одной из ведущих авиакомпаний Мексики. А одной из причин ее банкротства — покупку SSJ-100:

«Начиная с 2019 года компания Interjet столкнулась с серьезными финансовыми проблемами. Ряд неудачных решений, включая приобретение российских самолетов Sukhoi SuperJet-100, которые имели эксплуатационные сбои и проблемы с техническим обслуживанием, негативно сказались на ее финансовом положении. Ситуацию усугубили долги перед поставщиками, Налоговой службой Мексики (SAT) и Международным аэропортом Мехико (AICM), а также невыплаченные зарплаты сотрудникам», — так пишет одно из самых влиятельных ежедневных интернет-изданий Аргентины Ambito.

Ирландская авиакомпания CityJet тоже сделала ставку на «Суперджет». Закупила она их в 2016–2017 годах. Но уже пару лет спустя единственный европейский эксплуатант российского самолета от него отказался. Как писала местная газета The Irish Times, авиакомпания столкнулась с проблемами «на начальном этапе эксплуатации». В частности, техническое обслуживание SSJ-100 было медленным, что «повлияло на их надежность». CityJet перешел на Bombardier CRJ900. А «Суперджеты» вернул России.

Первый «Сухой» индонезийская авиакомпания Sky Aviation получила в 2012-м, третий — в 2014 году. Всего она планировала купить 12 самолетов. Но в том же 2014-м авиакомпания объявила о приостановке деятельности из-за, как писало местное издание Tribunnews, финансовых проблем.

А в Иран «Суперджеты» так продать и не смогли. Самолет более чем на 10% состоял из американских комплектующих. Это обязывало Россию брать у США согласие на поставку машин. А Штаты оказались против продажи SSJ-100 Ирану. Хотя планы были грандиозные — 100 самолетов за 5 лет.

Но наиболее показательной оказалась другая история. В декабре 2010 года на тот момент глава правительства Италии Сильвио Берлускони прилетел в Сочи. Вместе с Дмитрием Медведевым, который был президентом России, и Владимиром Путиным, который был премьер-министром, они осмотрели SSJ-100. Но после этого никаких договоренностей не последовало, а планы были.

Как говорит Олег Смирнов, после получения сертификата EASA именно Италия оказалась одной из первых, кто от «Суперджетов» отвернулся.

«В то время я часто проводил рабочие встречи с иностранцами, общался по телефону, я спрашивал: „А что вы не берёте „Суперджет”-то?“. Они отвечали так: „Ну, если отказался соучастник этого проекта, а он знает больше о нём, чем знаем мы, то и мы тоже не будем покупать“», — рассказывает заслуженный пилот.

По его мнению, одна из причин — отсутствие послепродажного обслуживания. Те же Boeing и Airbus в документах сделки указывают, что гарантируют доставку любых запасных частей и отказавшихся механизмов в любую точку земного шара в течение суток.

«Погосян, потратив многие-многие миллиарды, не организовал послепродажное техническое обслуживание этого самолёта. На этом и прогорели. Конечно, ни одна компания без такой гарантии самолеты покупать не будет. По сей день западные компании абсолютно прохладно относятся к этому самолету. И все больше и больше понимают, что правильно поступили», — считает Смирнов.

У российских авиакомпаний, как сказал в июле 2026-го замглавы Минпромторга Геннадий Абраменков, «на крыле» на данный момент 150 самолетов. Главный эксплуатант в стране — авиакомпания «Россия» — 78 лайнеров. «Сухие» еще есть в разных количествах у RedWings, «Азимута», «Ямала», «ИрАэро» и «Якутии».

К слову, в 2024 году, после ЧП в Турции, Ространснадзор и Росавиация провели проверку «Азимута». И нашли больше 20 нарушений в сфере безопасности полетов. Так, «Азимут» скрывал посадки SSJ-100 с повышенной перегрузкой, занижал длительность смены экипажей, разрешал самолетам летать без должного техобслуживания. Более того, около 12 процентов всех посадок лайнеров за 2024 год были выполнены с уже знакомым нам и опасным в исполнении «Суперджета» «козлением».

На сайте «Азимут» указывает, что его флот состоит только из SSJ-100.

«Суперджет» получил новое название. В третий раз. Произошло это в 2023 году. С тех пор Sukhoi Superjet-100 превратился просто в Superjet-100 (SJ-100).

На этот раз причиной стало импортозамещение. SJ-100 — это полностью отечественный вариант «Сухого». Но есть вероятность, что этот самолет сменит название и в четвертый раз. В 2024-м Сергей Чемезов говорил, что «Суперджет» может превратиться в «Яковлев».

Изначально «Сухой» почти на 80% состоял из зарубежных комплектующих. Но вариантов после 2022 года не осталось — пришлось придумывать свое. И главное, что сделали отечественные инженеры, — новый двигатель. Разрабатывать ПД-8 начали задолго до санкций — в 2019 году. Но, по обыкновению, разработка, производство и сертификация затянулись.

В июне 2023 года тогда еще министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров сообщил: сертификация авиадвигателя ПД-8 запланирована на конец года. В июле 2025 года в «Ростехе» сообщили, что серийное производство двигателя начнется в 2025 году. В корпорации также добавили: в 2026 году готовы сделать 30 таких двигателей. И этого, как можно заметить, не произошло.

Сертификацию полностью отечественный двигатель прошел в начале июня 2026-го. В конце того же месяца его запустили в серийное производство.

С двигателями «Суперджетов» история в целом интересная. На всех машинах до сих пор стоят SaM146, но с 2022 года французы отказались делать моторы для российского лайнера. ПД-8 еще был на стадии «скоро будет». Ничего не оставалось, кроме как продлить ресурс SaM146, чтобы самолеты продолжали летать. Именно это в 2025 году и сделала Росавиация. Тогда же доложили: с франко-русскими двигателями «Сухие» смогут летать до 2028–2029 года.

А дальше что? А дальше ремоторизация. Или, как говорит Олег Смирнов, «миллиарды в никуда». Со старых «Сухих» снимут иностранные моторы и поставят отечественные. Только вот процесс этот непростой. Как говорит наш собеседник, нужно переделать гондолу, узлы крепления, да и в целом переделать конструкцию. А это, в свою очередь, приведет к тому, что авиакомпании просто-напросто такой самолет не потянут финансово.

«Самолет был „золотой“, а станет „бриллиантовый“. Такой дорогой у нас не потянет ни одна компания. Потому что ремоторизация самолета такого типа дороже, чем остаточная стоимость самого самолета. А поскольку у многих самолетов уже ресурс во многом выработан, то, в общем-то, нет смысла ставить эти двигатели. Это явно убыточное изделие для авиакомпаний», — объясняет Смирнов.

По его словам, есть вероятность, что после замены двигателей самолеты поставят «к забору». Вместе с новыми двигателями. Ресурс выработан, летать на них не будут.

«Ремоторизация — дорогущее удовольствие. И ставить на „Суперджеты“ новые двигатели за такие деньги? Это просто миллиарды в никуда», — добавил собеседник.

По предварительным оценкам, которые озвучил «Коммерсантъ» со ссылкой на источники в начале июля, ремоторизация обойдется как минимум в 115 миллиардов рублей. Такова цена смены моторов у 50 самолетов. То есть, выходит, два двигателя обойдутся в 2,3 миллиарда. Притом что цена всего самолета — 3,7 миллиарда рублей.

Глава Объединенной авиастроительной корпорации Вадим Бадеха в свою очередь поспешил заявить, что замену двигателей будут оплачивать сами авиакомпании.

«Стоимость этой модификации не является какой-то высокой или той, которую не выдержит экономика авиакомпании. Мы не планируем привлечения федеральных средств для финансирования самой процедуры ремоторизации», — сказал он, добавив, что, по оценкам ОАК, ремоторизацию пройдут 50-100 «Суперджетов».

Всего же при импортозамещении, рассказывали в «Ростехе», в «Сухих» заменили «порядка 40 импортных систем и агрегатов». Что из основного в самолете теперь «свое»:

• двигатели SaM146 заменили на российские ПД-8;

• авионика: полностью заменили пилотажно-навигационный комплекс;

• шасси;

• вспомогательная силовая установка (ВСУ) заменена на российский аналог;

• системы управления, включая систему дистанционного управления;

• системы электроснабжения, кондиционирования воздуха и противопожарной защиты;

• интерьер пассажирской кабины;

• упрощенный фюзеляж.

А учитывая, что машину переделали практически на 80%, то это вовсе уже другой «Суперджет». И сертификацию он должен пройти заново. Собственно, на испытания его отправили в июне 2024 года. До сих пор тестируют, сертификата типа нет.

На этом фоне председатель правительства России Михаил Мишустин подписал распоряжение. Судя по документам, сроки передачи в эксплуатацию всех отечественных самолетов сдвигаются вправо. Первые два SJ-100 изначально должны были передать заказчику в декабре 2023 года. Теперь же срок — июль–август 2026-го.

«Самолет делать — это тысячи комплектующих. А где? По сути дела, авиастроители начинают многие вещи с нуля сейчас. Нужны заводы, нужны станки, которые раньше были, но все производство разрушили. Не нужно говорить, что за год сделают 20 самолетов. Нужно оглянуться вокруг себя, посмотреть, способна ли промышленность на это», — так объясняет задержки сроков выпуска машин Смирнов.

По его словам, даже если отечественные авиастроители выполнят поставленные планы на четверть — это уже будет хорошо.

«Надо отдать должное нашим инженерам, конструкторам, учёным: всё-таки, худо-бедно, но мы сделали первые шаги по импортозамещению», — добавил он.

По идее, этого не должно было произойти. Но, как говорится, всякое бывает. По задумке, в стране собирали два новых самолета под разные нужды: региональный SJ-100 для коротких и средних маршрутов и магистральный МС-21 для дальних маршрутов.

Только вот МС-21 в ходе активного импортозамещения потерял дальность полета: она с 6350 км снизилась до 3830 км. Дальность полета SJ-100 — 3530 км, указывает разработчик. МС-21 максимально сможет перевезти 211 пассажиров, а SJ-100 — 103 пассажира. Крейсерская скорость одинакова у обоих самолетов — 0.82М. Это примерно 870–890 км/ч. Если в это уравнение ввести еще один самолет, над реанимацией которого работают отечественные инженеры, Ту-214, то решить его будет непросто. Дальность полета «тушки» — 3800 км. Максимальная вместимость — 210 пассажиров.

Вопрос: кто тут третий лишний?

* Михаил Касьянов признан в РФ иностранным агентом в 2023 году.