А строить-то что будем? Какое метро Смольный вписал в свой рекордный бюджет (фото)

Смольный на бумаге довел расходы на строительство метро до золотого стандарта в 30 млрд рублей ежегодно. В руках у него маячат еще 20 млрд, пока их не во что завернуть.

Новый «Метрострой» до конца недели должен получить статус единственного поставщика по строительству подземки в Петербурге. Он активно осваивается в роли монополиста и уже прямо называет открытые шахты и заложенные станции своими объектами. Денег ему тоже в бюджете насыпали от души, вот только крупные проекты не появляются за полгода — хоть 30 млрд в адресной программе, хоть 50.

Все последние недели «Метрострой Северной столицы» (МССС) словно разбегается перед главным прыжком. Вот сотрудникам старого «Метростроя» выдали проекты трудовых договоров; вот начали медосмотр — и его прошли уже 1 300 человек; вот подписывают рабочих... Параллельно идет закупочная кампания — материалы, форма, сопровождение.

Объемы контрактов кажутся скорее тестовыми (под полмиллиарда ждут к концу года), но обращает на себя внимание последний крупный запрос предложений — охрана «объектов «Метрострой Северной Столицы» за 180 млн. В перечне этих самых объектов — «коричневые» стройплощадки на Ленинском проспекте, пр. Маршала Жукова и Броневой улице, «зеленая» на Туристской, «оранжевые» — на Васильевском острове и Театральной площади; плюс — завод ЖБИ на Ново-Никитинской, который новый подрядчик собирается взять в аренду. Это притом что прямо сейчас МССС — не исполнитель контрактов и тем более не собственник объектов, на которых работы по-прежнему ведет старый «Метрострой».

Надо отметить, что банкротное дело «Метростроя» в самом разгаре. И в его «боковиках», например в попытке привлечь к ответственности за крах компании ее бывших руководителей, звучат всё те же тезисы: никакого краха нет, а если есть — то создан он искусственно; «Метрострой» по-прежнему может погасить все долги без всякого банкротства; кадровые решения просмольнинского совета директоров нелегитимны; история с банкротством — игра в поддавки. Расходы на такую смену фигуры составят 28 млрд, из них 9 млрд — оборудование, говорят сторонники этой теории и на совещаниях с участием чиновников.

Другое дело, что 1 октября эти споры могут потерять актуальность: именно до этого времени президент поручил правительству определиться с единственным строителем метро в Петербурге, и интриги здесь нет. Правительственное постановление изменит целую отрасль в городе так, как не снилось никакому суду.

Свою часть работы выполняет и город. На словах он готов выделять на стройку метро по 50 млрд в год, если комитет по развитию транспортной инфраструктуры сможет столько проглотить. Но пока в проект бюджета на 3 года заложен «золотой стандарт Полтавченко» — примерно по 30 млрд (28 млрд, 34 млрд и 32 млрд, если точнее). |

По сравнению с назначениями на 2022 год, которые содержатся в действующем трехлетнем бюджете (15 млрд рублей), рост — почти двукратный, и понятно, откуда он берется. В первую очередь, в главный финансовый документ города наконец-то вписали суммы, которые позволяют рассчитывать, что две текущие стройки действительно завершат в 2024 году. Перегон Лахтинско-Правобережной линии от «Спасской» к «Горному институту» (с многострадальной «Театральной» в промежутке) в 2015 году при заключении контракта оценивался в 22 млрд рублей; спустя шесть лет, если верить новому взгляду Смольного, это стоит 36 млрд рублей, и почти 20 млрд из них — всё ещё предстоит освоить. На 2022 год заложено 7,3 млрд, на 2023-й — 7,8 млрд рублей, и хвосты на 4,2 млрд чиновники надеются закрыть в 2024-м.

Другой долгострой — первый участок Красносельско-Калининской линии от «Путиловской» к «Юго-Западной» (она же «Казаковская»). Наивные 38 млрд 2015 года преобразовались в 58 млрд рублей, и две трети этой суммы необходимо пристроить до 2024-го включительно. В проекте бюджета она распределена симметрично — по 13 с лишним млрд каждый год.

Это наиболее понятная часть, хотя и по ней остаются вопросы — к примеру, пока не ясно, собирается ли заказчик корректировать проект по Лахтинско-Правобережной линии, у которого есть свой срок годности. Но ценовые метаморфозы касаются не только станций с перегонами. Электродепо «Красносельское», которое как раз должно появиться на новой коричневой линии, тоже потолстело вдвое. В текущем бюджете его стоимость оценивается в 12,6 млрд, и там еще конь не валялся. Насчет коня версия Смольного не меняется, но теперь в проект АИП засунули уже 23,8 млрд рублей. Раскачиваться хотят неспеша: с 900 млн в 2022-м до 3,3 млрд — в 2024-м, и так далее, до 2027 года.

Главный источник дополнительных денег в планах на 2022 год — Невско-Василеостровская и Фрунзенско-Приморская линии, которые продолжатся на север и сомкнутся в районе Шуваловского проспекта. Они и раньше лежали в АИП, но символическими суммами от 10 тыс. до 200 млн рублей. Именно эти линии чиновники грозились тоже достроить в 2024 году, если будет на то воля федерального бюджета. На последней встрече губернатора Александра Беглова и президента Владимира Путина ставки откатили к исходным трем станциям («Горный институт», «Театральная» и «Юго-Западная»), но «северный поход» в бюджет всё-таки вписали. Зеленый перегон «Беговая» — «Богатырская» («Туристская») — «Каменка» («Зоопарк») оценивается в 44,3 млрд; и 3,4 млрд туда направят уже в 2022-м, дальше расходы будут расти. Фиолетовый участок «Комендантский проспект» — «Шуваловский проспект» — 30,5 млрд; первая порция составит всего около миллиарда, но, по крайней мере, это точно стройка, а не проект.

Дело в том, что проектная документация на все три станции была сдана еще в 2019 году, однако не утверждена. Как рассказал «Фонтанке» гендиректор ЛМГТ (автора проекта) Владимир Маслак, чтобы оптимизировать его, требуется порядка 150 млн рублей. «26–27 млн — это изыскания, которые требуют актуализации, остальное — перепроектирование, — говорит он. — Это мы можем закончить в первом квартале будущего года. Но договоров нет». «Фонтанка» рассказывала, что ЛМГТ предлагал проектировать тоннель частями — по 500 метров, чтобы стройка шла поэтапно, по мере одобрения Главгосэкспертизой, но идея не прошла. «Сейчас мы предлагаем до конца года успеть изыскания сделать, за свои деньги, черт с ним, — говорит Маслак. — Чтобы первые 50–60 метров заложить, чтобы к концу первого квартала 2022-го метростроевцы могли щит монтировать. Смонтировали бы щит, загнали его в тоннель, а потом — как только пришла экспертиза — полноценно начали проходку». В МССС «Фонтанке» сообщили, что рассматривают разные варианты организации работ, включая поэтапную.

Дело не только в проекте. Единственный щит «Метростроя» для проходки двухпутных тоннелей (а именно такой запроектирован на зеленой линии) сейчас в Москве. Вице-губернатор Максим Соколов на недавней встрече с рабочими затруднился сказать, будет ли генподрядчик участвовать в столичных конкурсах — там-то ему придется соревноваться на общих основаниях.

Еще один «ворвавшийся» участок — коричневая линия от «Путиловской» до «Каретной» («Обводный канал — 2»). Это перегон с промежуточными станциями «Броневая», «Заставская» (пересадочная с «Московскими воротами») и «Боровая» Смольный видит в 2026–2027 годах. Раньше он пробирался в адресную программу только через общую строку проектирования, теперь значится в строительстве: по 700–800 млн в ближайшие три года. Но этого хватит, только чтобы рукава закатать, — общая стоимость оценивается программой в непростые для осмысления 127,5 млрд рублей, хотя ни проекта, ни сметы не существует.

Другой долгожданный хвост той же коричневой линии — от «Юго-Западной» до «Сосновой Поляны» — пока остается в «проектной» части программы. «Фонтанка» подробно рассказывала, как ЛМГТ пришлось уступить контракт на проектирование после долгих разбирательств в суде. Победителем оказалася московский «Метрогипротранс». Его президент Валерий Абрамсон сообщил, что, как и другие участники рынка, ждет постановления правительства о единственном поставщике, чтобы уточнить способы сотрудничества с МССС.

До «первого взноса» доросла и областная станция «Кудрово»: 200 млн рублей в 2022 году, по 700 млн — в следующие. Как и в случае с «Каретной», речь явно о проектировании (пока здесь есть лишь предварительные проработки) и о крайне условных суммах. Об этом долгострое можно писать книги, но недавно о станции доложили президенту (что в последнее время служит для транспортных проектов дефибриллятором), а Смольный даже попытался выбить на нее федеральный кредит (не вышло). В АИП значится общая стоимость — 31,7 млрд. Ускорить забег в область могло бы появление еще одного двухпутного щита у МССС, и, по данным «Фонтанки», предприятие присматривалось к такому комплексу в Испании. В компании не смогли подтвердить конкретные планы в отношении второго щита.

Ну и, наконец, деньгами «Газпрома» (а именно их Беглов намерен каким-то образом адресно направить под землю) разгоняют еще два проекта: живыми деньгами в АИП вписан второй вестибюль «Василеостровской», ставший уже краеведческой легендой районного масштаба, и «Балтийской». Они оцениваются в 14 млрд и 13 млрд соответственно, но островитянам обещают раскачаться пораньше: 250 млн в следующем году и дальше — миллиарды за миллиардами.

«Фонтанка» запросила в КРТИ данные о том, каким образом предполагается распределить средства в АИП, если действительно назначения вырастут до 50 млрд. На момент публикации ответа не поступило.

Николай Кудин,
«Фонтанка.ру»