Это были интересные три года. Как Енокаев рулил петербургским транспортом

Валентин Енокаев c завтрашнего дня — больше не председатель петербургского комитета по транспорту. Он возглавил его в середине 2022-го, когда бывший руководитель Кирилл Поляков пошел на повышение и занял должность вице-губернатора, оставленную Максимом Соколовым.

Так называемая транспортная реформа проходила красной линией через весь период руководства Енокаева (в комитете так ее не называли, предпочитая термин «новая модель транспортного обслуживания» — НМТО). Это многосоставный процесс, но самое заметное — уход маршруток и перевод всей коммерческой автобусной сети на контракты.

Именно тогда город заполнили ставшие уже мемом «лазурные» автобусы. Одномоментно заменить маршрутки парой тысяч новых машин большого класса, причем газомоторных, в условиях роста цен на топливо и санкционного давления оказалось задачей, мягко говоря, нетривиальной. А чиновники позже и вовсе называли ее подвигом. Пойти все совсем гладко не могло. Первые месяцы «лазурных» были омрачены рядом возгораний; причина была в системе гидропривода вентилятора и в электронике, а если концептуально — в компоновке вынужденно и аврально импортозамещенных автобусов. Пострадавших при этом не было.

Резонанс был большой: лазурные ругали за пожары, к новым маршрутам привыкали, как и к бескондукторной системе. Но в итоге спустя три года количество происшествий с техникой радикально снизилось, а пассажир освоился в новой модели, о маршрутках как будто не вспоминают. Реформа продолжается: с этого года на новые контракты перевели городской «Пассажиравтотранс» и «Горэлектротранс». Объединяет их подход: город контролирует перевозки, платит компаниям за реально выполненную транспортную работу и штрафует за выполненную с нарушениями.

Сейчас, по рыночным и методическим причинам, главная головная боль всех перевозчиков — это зарплаты и количество водителей. Из-за их нехватки отменяются рейсы, а переработки чреваты происшествиями — самым известным стала трагедия на Мойке. Тем не менее, по официальной статистике, число ДТП с общественным транспортом по вине его водителей в Петербурге снижается.

Транспортный блок вместе с финансистами решал вопрос нехватки зарплат. Сперва удалось поднять оклады водителям городских предприятий-перевозчиков. А уже в 2025 году удалось добиться пересчета стоимости контрактов для коммерческих перевозчиков, чтобы они могли индексировать зарплаты.

Еще одна крайне резонансная тема. Платная парковка, годами мирно дремавшая в пилотном режиме в нескольких муниципальных округах, в 2022-м начала резко разбухать и поочередно заняла четыре центральных района города. Каждый раз это вызывало протест со стороны части местных жителей, но градус этого протеста упал, когда границы резидентских разрешений расширили до границ района.

Смысл нововведения был прост: сделать так, чтобы люди не ехали в платную зону на своих машинах, а пересаживались на общественный транспорт. Енокаев, в том числе в программных интервью «Фонтанке», не скрывал, что для его комитета автомобилисты уж точно не приоритет. Претензии, что машино-мест стало меньше, он отвергал, подчеркивая, что парковку регламентировали по ГОСТам. А сам комитет отчитывался о снижении трафика и об уходе парковки вторым рядом.

Со временем чиновники решили, что тариф в 100 рублей за час уже не способен оттолкнуть владельцев машин от поездки в центр за рулем. С октября 2025-го тарифы выросли, на самых дорогих (то есть расчетно самых загруженных) улицах цена теперь 360 рублей за час. После этого трафик снова упал, говорят в комтрансе, а значит, цель достигнута.

Конечно, рост тарифов вызвал новую волну возмущения и мемов. Но, как и в случае с транспортной реформой, платная парковка стала частью городского ландшафта. Время от времени и вовсе возникают разговоры о платном въезде в центр, но источником их является не комитет.

Пандемия ковида и оставшаяся после нее привычка поставила перед комитетом еще одну сложную задачу — регулирование движения курьеров. Отдельным сюжетом шли также прокатные электросамокаты, которые в годы кикшерингового бума натурально заполнили тротуары с вытекающими травматическими последствиями и разделили общество на две группы — за и против.

Комтранс сразу дал понять, что не настроен лоббировать запрет этих транспортных средств, а выступает за диалог. С операторами кикшеринга подписывали соглашения, регламентирующие их работу и — в теории — отсекающие большую часть потенциальных нарушений. Проблема этого документа в том, что его исполнение добровольное.

В 2024 году накал страстей оказался настолько высок, что власть в городе перестала играть в доброго и злого полицейского. С одной стороны, город вводил для СИМ нормативные ограничения на движение по тротуару и натуральные запретные зоны в центре Петербурга (например, теперь здесь нельзя завершать поездку на кикшеринговом самокате). С другой — силовики проводили массовые изъятия с улиц как самокатов, так и мопедов, сотнями составлялись протоколы. Рейды продолжались и этой осенью, а комитет со своей стороны добился того, чтобы кикшеринги хотя бы начали отчислять средства на создание инфраструктуры.

Енокаев много внимания уделял цифровой составляющей. Речь не только и не столько о видимых глазу вещах, вроде виртуального «Подорожника», оплаты проезда лицом или по геолокации. Основное, что называется, под капотом.

Сейчас не все вспомнят, но город годами жил в ожидании так называемой КИСУ — комплексной информационной системы управления городским транспортом. Когда в 2019 году контракт на ее разработку расторгли и ушли в суды, петербургская транспортная система в плане цифровизации сразу отскочила на несколько лет назад. Пришлось наверстывать. В частности, ушли от системы, когда софт для той или иной системы был привязан к определенному железу, эти вещи разделили. За программное обеспечение стали платить разработчикам приличную цену, при этом оборудование под него можно было поставлять различное. В итоге комтранс разогнался так, что стал единственным комитетом, которому повелитель информационных систем Смольного — КИС — отдал на откуп его отраслевые.

Сейчас уже не КИСУ, а Единая платформа управления транспортной системой (ЕПУТС) интегрирует подсистемы управления общественным транспортом, парковки, оплаты, видеонаблюдения и безопасности, геоинформационных данных, пригородного движения, межрегиональных маршрутов, водного транспорта, такси. Среди прочего это, например, обеспечивает адаптивное светофорное управление — для приоритета общественного транспорта, реагирования на инциденты и прочее.

Цифры в общественном транспорте Петербурга много. Например, речь идет о системе активной помощи в новых трамваях «Горэлектротранса». К этому приходится привыкать водителям, да и не на все эта система способна среагировать, но курс понятен. В итоге комтранс осмелел настолько, что в качестве подтверждения выполненной транспортной работы принимает от перевозчиков только геотрек (за исключением падения связи из–за РЭБ). В России это исключение. Еще в 2023 году тогдашний замглавы Минтранса (а сейчас руководитель Роскосмоса) Дмитрий Баканов рассказал, что Петербургу присвоили наивысшую оценку по достижению трех основных показателей «цифровой зрелости» в сфере транспорта

Коммерческие перевозчики массово обновили парки еще непосредственно к транспортной реформе. Но городские предприятия закупают новые автобусы, троллейбусы, трамваи и поезда все последние годы и в очень большом количестве. Как и в случае с реформой в 2022 году, на многое влияют санкционные процессы, но производители приспособились.

Самое заметное — это, конечно, составы «Балтиец» для метро. Огромный контракт на 240 млрд и на 10 лет, по которому новые вагоны от «Трансмашхолдинга» выходят пока только на первую линию, но вскоре появятся на второй, пятой и шестой. В таком объеме подвижной состав подземка в новейшей истории не обновляла. К «Балтийцам», конечно, приковано внимание публики, да и сам метрополитен после каждого сбоя (а они бывают) проводит проверку. Но в целом процесс поставок запущен и, насколько можно судить, не остановится, пока вагоны подземки в среднем существенно не помолодеют.

«Горэлектротранс» в свою очередь закупает трамваи и троллейбусы. Главный поставщик трамваев ПК «Транспортные системы», но в публичном поле чаще говорят о поставке с Урала - ретровагонов «Достоевский» и «Довлатов». Это эксклюзивные модели для Петербурга, и получить их от предприятия, которое работает на оборонку, было задачей со звездочкой.

При Енокаеве «Пассажиравтотранс» помимо больших лизинговых контрактов на свой обычный подвижной состав начал закупать электробусы: сначала 28 штук, потом еще сотню. В последней закупке, как в капле воды, отразился подход заказчика — не переплачивать. Цену сбили аж на 40%, привезет машины МАЗ.

Совместная с РЖД концепция развития железнодорожного узла Петербурга, одобренная еще лет шесть назад, это большой и дорогостоящий проект. Настолько, что некоторых пунктов — вроде полуколец наземного метро или электрички к Пулково — ждать нам еще долго. Но то, что можно сделать относительно недорого за счет организации, — город и РЖД делают.

Главное достижение — это тактовое движение электричек до Павловска, Ораниенбаума, Красного Села, Сестрорецка, Мельничного ручья. Одним из идеологов этого нововведения был как раз Енокаев. Задача была — «приблизить» за счет регулярного сообщения пригородные районы к основным транспортным узлам.

Помимо того, что тактов будет больше (в перспективе, к примеру, в Колпино), комтранс под руководством Енокаева продвинул и тарифное регулирование. Понятно, что это задача другого комитета, но именно транспортный блок вместе с депутатами ЗакСа организовал возможность выплаты субсидии из бюджета Северо-Западной пригородной пассажирской компании. А это, в свою очередь, позволяет ввести единый тариф в электричках на территории города (а может быть — и до ближайших областных станций). Его хотят приравнять к цене проезда по «Подорожнику» (сейчас это 60 рублей).

Все это вместе, по мысли Енокаева, должно пересадить людей из автобусов, которые едут и стоят на вылетных магистралях, в электрички — за инфраструктуру которых город вообще-то не платит. А это позволит «вовлечь в оборот» многие станции, которые сейчас люди не воспринимают как способ отправиться в центр или вернуться в пригород.

Енокаев с самого начала говорил о том, что потенциал для регулирования остается в сфере водного транспорта: прогулочный и экскурсионный флот постарел, не хватает заправочных станций, вид некоторых причалов удручает, есть вопросы к безопасности и отчислению налогов со стороны операторов.

В этом году была представлена концепция реформы: в основе ее — унификация требований ко всем компаниям и их инфраструктуре и дизайну, создание информационной системы (как уже говорилось, это один из козырей комтранса периода Енокаева) и единого стандарта обслуживания, борьба с «теневым флотом», общая система продажи билетов, налоговые льготы, усиление патрульной службы.

В целом регулирование коснулось или коснется почти всех водоплавающих — от гидроциклистов до маломерных судов.