Единый тариф или общий проездной? Как наземное метро уравняет электрички и автобусы

За последнее время появилось много новостей о введении единого тарифа на поездки в электричках в Петербурге. «Фонтанка» спросила у председателя комитета по транспорту Валентина Енокаева, зачем это делается и как поженить этот проект с Ленобластью.

— Валентин Кемилевич, давайте разматывать этот информационный клубок с единственной фактической ниточки. Законодательное собрание сейчас принимает закон, который позволяет правительству города компенсировать выпадающие доходы Северо-Западной пригородной пассажирской компании, а вы уже вписываете эту компенсацию в бюджет.

— Да, этот закон — важный, ключевой шаг, без которого ничего дальше не едет. В чем смысл, который мы довольно долго доносили и донесли до финансистов, принимающих решения: пригородные электрички — это единственный вид городского общественного транспорта, в финансировании тарифа для которого принимает участие федеральный бюджет, а мы не принимаем. То есть это как если бы город не платил, к примеру, за ремонт асфальта на выделенных полосах для автобусов.

Еще раз: единственное, за что доплачивает город СЗППК, — это поездки льготников. Все остальное берут на себя федералы и грузоперевозчики, у которых это упаковано в тариф. Для Петербурга это самый эффективный вид перевозки: метрополитену мы платим субсидию, «Пассажиравтотрансу» и «Горэлектротрансу» тоже недавно платили, а теперь — оплачиваем работу по контракту, как и коммерческим перевозчикам. А железной дороге — нет, и мы единственный такой регион в стране.

Поэтому и механизма такого законодательно не разрабатывали. И я вас уверяю, стоило больших трудов всех убедить, что надо вписывать в бюджет допрасходы — под будущую экономию.

— Для чего он понадобился сейчас?

— Для того чтобы пересадить пассажира на этот самый эффективный вид транспорта. В чем сейчас проблема? Например, в Колпино или из Колпино на «Ласточке» — 72 рубля. И человек говорит: ну нет, поеду на автобусе за 60. На том самом автобусе, за инфраструктуру которого город платит полным рублем и который создает трафик.

Чтобы уравнять тарифы, надо компенсировать СЗППК те потери, которые она понесет, когда вместо 72 рублей с пассажира начнет получать те же самые 60. Вот так это выглядит на простом примере.

— Вы сами говорите, что закон — это только начало. Что дальше?

— Само по себе уравнивание тарифов должно пересадить на электрички тех, кто раньше ехал на автобусе — и на автомобиле, кстати. А дальше мы можем еще больше стимулировать этот переток.

— Включить электричку в единый билет на месяц — плюсом ко всем остальным видам транспорта?

— Как вариант. Хотя надо понимать, что единый месячный билет — это не универсальная история, не всем он нужен. Но как один из вариантов — конечно.

Для начала мы должны ввести единый тариф и увидеть эффект, а потом уже предлагать пассажиру новое тарифное меню. Опять же надо оценить переток пассажиров. Например, сейчас мы запросили финансирование в 800 млн на следующий год, чтобы компенсировать потери СЗППК. Но считали мы исходя из нынешнего пассажиропотока. А он, по логике, должен стать больше, как и выручка компании, так что субсидия окажется меньше.

— Уже замечено, что если вы введете тариф в 60 рублей вне зависимости от удаленности, то до некоторых станций путь окажется дороже, чем сейчас.

— Это так. Но для пользователей таких станций важна не небольшая экономия, а удобство. Наша же задача — сделать в целом внутригородские перевозки электричками популярными. Да и вообще, востребованными. У нас человек живёт в районе железнодорожной станции Проспект Славы и даже не знает, что она там есть, потому что вообще не рассматривает электричку как опцию.

— На какие станции ваш основной расчет?

— Основной объем перевозок из городов-спутников. Что логично. Красное Село, Ломоносов, Пушкин, Сестрорецк. Конечно, кто-то заходит в вагон и на Старой Деревне, чтобы доехать до Финляндского вокзала, но это меньшинство.

— Накануне в правительстве Ленобласти заявили, что не собираются тотально уравнивать тариф у себя. Не влияет ли это на саму концепцию наземного метро? Ведь получается, что мы вводим единый тариф только в собственных границах, а уехал на одну лишнюю станцию — и вот ты уже другой пассажир.

— А вы посмотрите на карту. У нас основные города-спутники в черте города. Вот Павловск, Колпино, Пушкин, Красное Село, Петродворец, Ломоносов. Если смотреть, какие районы с железной дорогой выпадают, то их глобально три: Всеволожск, Мурино и потенциально Сертолово. Гатчину не берем, она далеко.

По поводу Ленобласти: это решение правительства другого региона, я не могу его комментировать. Понятно, там не будет единого тарифа в том смысле, что вы не поедете в Выборг за 60 рублей. Но смею предположить, что на определенных линиях и станциях они пойдут навстречу. К примеру, включить Девяткино в нашу единую зону вполне логично.

— А вы не боитесь не справиться с пассажиропотоком, если ваша затея удастся? Уже сейчас читатели жалуются, к примеру, что с выходом «Финистов» на линию толп в вагонах стало больше.

— Будем добавлять транспортную работу. У пригородной компании есть несколько вариантов получения подвижного состава. Они берут в аренду у РЖД или докупают. Сейчас вот пришел состав ЭП2ДМ. И по нашим прикидкам, для внутригородских перевозок он подойдет больше, чем «Финист» или «Ласточка». Здесь не нужна скорость 160 км в час и выше, как до Выборга, хватит и 80-120. А составы эти в полтора-два раза дешевле скоростных.

Кстати, нам это интересно и с точки зрения промышленной политики. Конечной сборкой мог бы заняться наш Октябрьский электровагоноремонтный завод, раз он представляет «Трансмашхолдинг» у нас в Петербурге.

— А если о станциях? Вы сами говорите, про некоторые из них люди даже не слышали, другие — в различном состоянии.

— Мы с РЖД активно ведем переговоры о строительстве новых станций и модернизации существующих. Напрашивается уже долгие годы модернизация Удельной — перенос платформы на другую сторону переезда, замыкание с подземным пешеходным переходом, который там есть.

— Если смотреть шире — то все это часть концепции наземного метро, которое включает внутригородские железнодорожные пути. Но до полноценных полуколец через весь город (Ораниенбаум — Белоостров и Гатчина — Токсово), как я понимаю, нам далеко. И пока речь о том, чтобы тактовые направления работали как «подкидыши» из пригорода до настоящего метро?

— Вы правы в том, что наши направления не проходят через весь город, как линии метро. Но и подземка не всегда была такой, она тоже открывалась этапами, самым сложным из которых было пересечение Невы.

Здесь то же самое. В конечном итоге концепция наземного метро подразумевает, что магистральные линии с юга на север задействуют Финляндский железнодорожный мост. Но он используется под грузовые перевозки, мы там и щебень из Каменногорска часто видим, и много чего еще. Есть проект Северо-Восточного обхода грузового обхода Петербурга, но он сильно зависит от грузовой базы портов, для которых он предназначен — Выборга и Приморска. А она изменилась. Плюс у РЖД сейчас нагрузка в виде ВСМ Петербург — Москва. Поэтому пока неясно, когда он войдет в реализацию.

Вы знаете, что есть проект железнодорожного тоннеля, чтобы пустить электрички через центр города и не зависеть от моста. Это очень тяжелая задача, по стоимости сопоставимая с линией метро. Конечно, тоннель дал бы колоссальный импульс для развития пассажирских перевозок, но это не сегодняшний день.

— И полукольца, выходит, тоже не сегодняшний?

— Это следующий шаг. Но наземное метро с большим трафиком возможно и без них — с вовлечением станций подземки через ТПУ. У нас большая часть корреспонденций и так с пересадкой. Так что электричка позволяет тебе доехать до основного клубка всех пересадочных станций, из которых ты можешь выбирать — выйти на Удельной, к примеру, или на Финляндском.

Наша задача — изменить предпочтение пассажиров так, чтобы они выбирали сеть внутригородских станций. Проспект Славы, Ленинский проспект, Ульянка, Песочное. Новые станции в том числе — например, на улице Турку: у неё хороший трафик, здесь «СКА Арена», ТРЦ «Рио», институт им. Джанелидзе, «Россия — моя история».

И вот чтобы изменить эти предпочтения, требуется 4 составляющих: станции, подвижной состав, расписание и тариф.

— Не могу не спросить, как в эту схему наземного метро собираются или не собираются интегрировать станцию в Пулково. Проект не новый, но он конкурирует с другими — метро и трамвай.

— Концептуально вариантов всегда было два. Первый — это тупиковый маршрут до одного из вокзалов центра города, Витебского или Балтийского, это путь аэроэкспресса. Но проблема этого проекта — и наше счастье — в том, что у нас уже очень хорошая транспортная доступность аэропорта. И возникает вопрос: сколько пассажиров выберут поездку за 300 рублей и за полчаса до вокзала вместо поездки за 60 рублей на автобусе до «Московской». И не уйдет ли этот челнок в очень слабое расписание с постепенным затуханием проекта. В Москве-то аэроэкспресс из Внуково востребован, но по одной причине: он проигрывает такси по времени, но выигрывает по цене на одного человека.

Вариант второй — сделать станцию «Пулково» сквозной на одном из диаметров.

— Вот его как раз РЖД и проектирует как петлю Лигово — Пулково — Шоссейная…

— Этот процесс идет, но когда закончится — мне сложно сказать. Так или иначе, рельсовый транспорт в Пулково придет. Продолжение красной линии метро — это логичный проект: всего две станции радикально меняют сообщение с аэропортом.