Самая незаметная реформа. Петербургские автобусы теперь едут по-новому

В Петербурге уже почти 2 недели ряд городских автобусных маршрутов работают по совершенно новому контракту. Несмотря на гигантские суммы, пассажиры этого не заметили.

Эпопея с переводом городских перевозчиков на новые рельсы (это фигура речи, пока перевели как раз нерельсовый транспорт) наполовину завершена. Пока еще ГУП (а скоро АО) «Пассажиравтотранс» в конце апреля заключил контракт с «Организатором перевозок» на осуществление этих самых перевозок по 120 маршрутам. На значительной их части автобусы уже едут по этому контракту с 1 мая, часть подключится с 1 июня, другие — с 6 июля. Четырнадцать маршрутов с буквой «М» — с 2028-го. Действовать контракт будет до середины 2035 года.

«Фонтанка» рассказывала, что этот переход — одна из задач транспортного блока на 2025 год. Если коротко, ситуация такая: во время так называемой транспортной реформы в 2022 году коммерческих автобусных перевозчиков перевели на брутто-контракты: город оплачивает им только транспортную работу по заранее утвержденным расценкам, а всю выручку забирает в бюджет. Изначально таких перевозчиков было четверо, но с уходом печально известной компании «Такси» осталось трое.

У городского «Пассажиравтотранса» продолжал действовать старый договор. Как и много лет до этого, предприятие выполняло перевозки по своим маршрутам, собирало выручку, которой из-за льготных тарифов радикально не хватало на покрытие расходов, а недостающее получало из бюджета в виде субсидий. Так работают и метрополитен, и «Горэлектротранс».

Договоры ПАТ и ГЭТ истекают в 2025 году. О том, что город заранее искал возможности в рамках новых контрактов сохранить за ними все маршруты, «Фонтанка» тоже писала. Выставлять на открытые торги наиболее востребованные направления с риском их передачи недобросовестным подрядчикам (вновь вспоминаем «Такси») администрация не собиралась. Кроме того, в случае аукциона возникал бы вопрос: почему коммерсантам в свое время поставили условие полностью обновляться и переходить на газ для участия, а «Пассажиравтотрансу» (у которого подавляющая часть подвижного состава была и остается дизельной) — нет.

В случае с ПАТ рассматривали вариант внедрения такого понятия как «обеспечивающая транспортная сеть»: вроде как маршрутный каркас, который можно отдать либо адресно, либо вообще в рамках бюджетного задания. В итоге, по данным «Фонтанки», обошлись тем, что согласовали для ПАТ статус единственного поставщика.

Контракт с «Пассажиравтотрансом» заключен на 10 лет, его общая стоимость — 327 млрд, примерно по 32 млрд — ежегодно. В отличие от брутто-контрактов коммерсантов, это — нетто-контракт: кроме оплаты транспортной работы подрядчик забирает себе выручку. Это, кстати, означает, что ПАТ не будет массово переходить на бескондукторные маршруты, ведь он как предприятие лично заинтересован в том, чтобы пассажиры платили.

Второе последствие — город перестает выделять субсидии. Этим объясняется, почему в бюджете 2024-го на субсидию ПАТ заложили 16,7 млрд, а 2025-го — лишь 9 млрд (для ГЭТ — 21 млрд и 13 млрд соответственно), ведь в текущем году она нужна лишь на первую половину. Зато радикально выросла строчка «Выполнение работ, связанных с осуществлением регулярных перевозок пассажиров и багажа наземным городским пассажирским транспортом по регулируемым тарифам» — с 34 млрд до 61 млрд в 2025 году и до 90 с лишним миллиардов в ближайшие: именно туда упаковали оплату контрактов с ПАТ и ГЭТ.

О переходе на новые контракты много говорили в последнее время в связи с еще одной острой темой: зарплаты водителей в общественном транспорте. Пример коммерческих брутто-контрактов показывает: если грянула инфляция, а сотрудники массово пересаживаются из-за руля автобуса за руль курьерского самоката, то повысить зарплату остающимся — это целая история. Частники прямо говорили, что им не хватает людей, поднять им оклады они не могут и просто срывают рейсы. А чтобы составить хоть какую-то зарплатную конкуренцию курьерам или логистическим компаниям, надо менять цену всего контракта на перевозки. Поэтому возникал вопрос — какие расходы перевозчиков учтут для ПАТ и ГЭТ.

Про «Пассажиравтотранс» кое-что можно сказать по опубликованному контракту. Во-первых, видно, как оценивают 1 км работы для разных автобусов: для среднего класса — 190,85 рубля, большого — 315,73 рубля, особо большого — 371,58, а большого класса на компримированном газе — 278,31. В прошлом году представитель коммерческого «Вест-Сервиса» заявлял: «Вот у нас есть стоимость одного километра, она 180 рублей. И сейчас мы на грани нуля».

Для компримированного газа, судя по расчету, выбрали среднюю стоимость — 27,32 рубля. Коммерческим перевозчикам, кстати, компенсировали подорожание сжиженного газа, которое явно обогнало темпы, заложенные в их брутто-контракты. Для АИ-92 — 57,09 рубля, для дизельного топлива — 71,09. Учли также среднюю стоимость автобусов — от 14 млн до 28 млн в зависимости от класса и топлива.

Наконец, среди расчетов начальной цены контракта есть отсылка к Росстату по среднемесячной номинальной начисленной зарплате в петербургских крупных и средних предприятиях за 2024 год — 130 тысяч 497 рублей. Примерно такой же — порядка 130 тысяч — значится «расчетная месячная оплата труда водителя», у кондуктора — около 64 тысяч.

Среди требований к подвижному составу не стоит искать сенсаций — «Пассажиравтотранс» продолжает ехать на тех же автобусах, на каких ехал и до мая. Но, как и в случае с коммерческими перевозчиками, прописаны нарушения — от несоблюдения расписания до курения водителя. И еще, актуальное: «При наружной температуре воздуха менее 10°С, температура воздуха в салоне должна составлять от 12°С до 18°С; при наружной температуре более 12°С, температура воздуха в салоне ТС должна составлять от 18°С до 25°С».