Сколько вешать в нетто. В Петербурге ищут деньги на зарплаты водителям и новые контракты

Уже в этом году транспортному блоку потребуется более 2 млрд рублей, чтобы водители не уходили в курьеры. В 2025-м же отрасль ждут большие изменения.

Дорожно-транспортные власти города представляли свои финансовые амбиции в заксе 30 августа в рамках так называемых нулевых чтений бюджета 2025–2027 годов. Это разные комитеты, которые еще и курируют разные вице-губернаторы, но если суммировать, получится следующее: на развитие транспортной инфраструктуры в базовом варианте на 2025 год дают 98,6 млрд рублей, нужно еще 56,9 млрд; на содержание автомобильных дорог — 23,8 млрд и 8,4 млрд соответственно; на метрополитен и внешний транспорт — 31,7 млрд и 22,2 млрд; на управление транспортным комплексом — 6,7 млрд и 2,7 млрд; на наземный городской транспорт — 81,2 млрд согласованы и 38,9 млрд требуется. Ниже слайды, на которых видно, каких показателей за счет этого хотят добиться.

Мало что может побороться по «хайпу» с метро, но транспортный блок отвечает не за строительство (это епархия комстроя, и он уже сказал, что согласовал 35 млрд на следующий год), а за организацию работы, так что почти 23 млрд рублей — это субсидия подземке на то, чтобы она возила пассажиров не по полной цене, а по льготным тарифам. Почти все дополнительно запрошенные на эту подпрограмму средства — это опять же деньги для метро на реконструкцию, ремонт, пусковые расходы на новые станции (да-да, все-таки нам обещаны три в 2024–2025 годах), закупку вагонов «Балтиец», транспортную безопасность.

Однако больше всего вопросов вызвала именно наземная подпрограмма. Понятно, что допсредства нужны на продолжение закупки нового подвижного состава, реконструкцию кабельной сети, энергетической инфраструктуры. Но в 2025 году появляется кое-что еще. «Фонтанка» рассказывала, что заканчивают свое действие нынешние договоры города с «Пассажиравтотрансом» и «Горэлектротрансом» на перевозку пассажиров. Они подразумевают, что город платит субсидию предприятиям, которая вкупе с деньгами, собранными с пассажиров, должна отбивать их расходы. Одних только пассажиров не хватит, ведь они платят даже близко не столько, сколько тратят ГУПы.

Размер этой субсидии надо каждый раз подтверждать перед финансовым блоком, доказывая, что те или иные расходы перевозчиков оценили объективно и их не избежать. Лидером традиционно оказывается метрополитен — благодаря объему перевозок и «льготности» проезда. Например, в 2024 году подземка получит 34,1 млрд. Но и ПАТ, и ГЭТ ежегодно получают существенные средства — 15,5 млрд и 20,8 млрд в этом году. Подчеркнем — эта субсидия именно на перевозку, закупка транспорта идет отдельной строкой.

Все меняется с лета 2025 года. Подземка и дальше поедет по привычным рельсам, а вот договоры ПАТ и ГЭТ истекают, и субсидий им больше выделять не будут, этого требует ФЗ-220. В итоге в первом полугодии комтранс запрашивает обычную субсидию для них — 9,9 млрд и 13,2 млрд соответственно. А со второго полугодия включатся новые контракты.

В госпрограмме про эту смену парадигмы было написано внятно: «Перевод на контрактную основу 116 маршрутов СПб ГУП "Пассажиравтотранс" и 86 маршрутов СПб ГУП "Горэлектротранс"». Сами по себе такие отношения с перевозчиками не новость, ведь с 2022 года по брутто-контрактам пассажиров катают коммерсанты — «Вест-Сервис», «Третий парк», «Домтрансавто» и «Такси». Это была одна из составляющих транспортной реформы: услуги перевозчикам по фиксированной стоимости оплачивает бюджет, а выручку с пассажиров они отдают в бюджет.

Как рассказал «Фонтанке» зампредседателя комитета по транспорту Олег Матвеев, в случае с ПАТ и ГЭТ выбрали форму нетто-контрактов — то есть их будут оплачивать по формуле Минтранса, но и деньги пассажиров идут перевозчику. На второе полугодие стоимость контрактов, которую должен будет выплатить бюджет, составит 9,1 млрд рублей для «Горэлектротранса» и 15,2 млрд для «Пассажиравтотранса». Именно поэтому, к примеру, в проекте бюджета на 2026 год нет субсидий для ПАТ и ГЭТ, но значительно вырастает строчка, где видны расходы на перевозки наземным транспортом: к частным компаниям в этом смысле присоединяются и ГУПы.

«Фонтанка» рассказывала, что вопрос этот сложный для Смольного; администрации не улыбается проводить открытые торги по направлениям, которые обслуживает ПАТ (и тем более ГЭТ, который, впрочем, естественный монополист), и рисковать, что маршрутный каркас рухнет из-за частного перевозчика, который за счет снижения цены их выиграет. Рассматривался вариант внедрить понятие «обеспечивающая маршрутная сеть», на которую можно было бы заключать контракт без конкурса. Пока, по словам источников «Фонтанки», конечного решения нет, но интенция выбрать ГУПы как единственных поставщиков осталась.

Инструменты для этого есть — достаточно вспомнить, что с 2022 года в городе действует постановление «Об установлении случаев осуществления закупок товаров…», которое определяет, где можно обойтись без конкуренции. Туда в разное время успели вписать закупку составов для метро, трамваев, исправление недочетов в подземке и даже археологические раскопки на месте жилья для Верховного суда. Кроме того, недавно Смольный изобрел еще один маневр: решение оперштаба само по себе позволить проводить закупки без конкурсов.

Бюрократическую механику на землю перевел депутат Алексей Цивилев. Главная его претензия к комитету — тот даже не попытался попросить на 2025 год дополнительных денег на повышение зарплат работникам предприятий. «На встречах с транспортными коллективами я наблюдаю, что там будет бунт или все разбегутся. Люди уходят с вашими зарплатами, — заявил он. — Средняя зарплата в "Горэлектротрансе" — 86 тысяч рублей, в "Пассажиравтотрансе" — 80 тысяч, в Петербургском метрополитене — 88 тысяч. Все происшествия с транспортом в том числе и из-за этого, неконкурентная зарплата не позволяет собрать нормальные кадры. Куда уходят? ПАО "Магнит", водитель развозок продукции — от 150 тысяч рублей; ООО "Озон", водитель-доставщик товара — от 160 тысяч; ГК "Деловые линии", водитель-экспедитор — от 115 тысяч; ООО "Яндекс" — 127 тысяч».

Глава комтранса Валентин Енокаев пояснил, что увеличение зарплат — и, соответственно, выделение на это средств из казны — обсуждается в рамках корректировки бюджета 2024–2026 годов, она должна произойти в конце года. «После окончания обсуждения корректировки соответствующее решение будет имплементировано в бюджет 2025–2027-го», — добавил он. Олег Матвеев рассказал «Фонтанке», что на этот год необходимо 2,2 млрд рублей — на то, чтобы индексировать зарплаты в предприятиях на 15%.

Между тем на дефицит рабочих рук и проигранную зарплатную конкуренцию жаловались не только госпредприятия, но и коммерческие автобусные перевозчики. Речь о сотнях людей, которых просто неоткуда взять. И с брутто-контрактами частников всё сложнее, ведь оклады они платят из тех денег, которые город платит им по фиксированной цене контракта. «Вот у нас есть стоимость одного километра, она 180 рублей. И сейчас мы на грани нуля. Нам дополнительно финансировали увеличение стоимости газа с 39 до 45, чтобы мы могли докатать контракты. Если мы сейчас увеличим зарплату, нам ее не из чего будет платить», — объяснял представитель «Вест-Сервиса» Роман Юренев.

Олег Матвеев подтвердил, что механика решения вопроса по частникам сложнее: надо каждый раз согласовывать изменение существенных условий контракта. Однако Валентин Енокаев подтвердил, что и этот вопрос прорабатывается в рамках корректировки бюджета 2024–2026 годов. Добавим — после заключения контрактов новой формы с «Пассажиравтотрансом» и «Горэлектротрансом» довести до них дополнительные средства тоже станет гораздо сложнее, чем сейчас.

Николай Кудин, «Фонтанка.ру»