ПоделитьсяСмольный надеется использовать в 2025 году ту же схему, которую применил 10 лет назад: освободившиеся маршруты «Пассажиравтотранса» в этом случае не пойдут на торги и останутся за ним на монопольных условиях.
Транспортная реформа, которую несколько лет готовил Смольный — и довел-таки, по крайней мере, до заключения контрактов — в плане распределения маршрутов ГУП «Пассажиравтотранс» обошла. Это коммерсанты спешно закупают газовые автобусы, чтобы с весны поэтапно выпускать их на улицы, а городской тяжеловес спокойно продолжает обслуживать свои маршруты, по большей части «дизельные», договоры по которым действуют до середины 2025 года. Но если чиновникам не удастся оградить ПАТ от конкуренции через 4 года, 57 млрд рублей надо откладывать уже сейчас.
По данным «Фонтанки», Смольный рассчитывает, что 220-ФЗ о регулярных пассажирских перевозках пополнится таким понятием как обеспечивающая транспортная сеть. Ее можно будет распределять не на конкурентных торгах, а через заключение контрактов с единственным поставщиком или в рамках государственного задания. Письмо с предложением ушло в Москву, ответа пока нет.
Председатель комитета по транспорту Кирилл Поляков подтвердил, что такая идея действительно разрабатывается. По его словам, в маршрутный костяк должен попасть «Горэлектротранс», а также межрайонные автобусные связи. Смысл в том, чтобы иметь возможность силами города гарантированно обеспечить перевозку пассажиров по важнейшим маршрутам и в случае чрезвычайной ситуации.
«Горэлетротранс» и так может чувствовать себя спокойно в статусе естественного монополиста на перевозку трамваями и троллейбусами. Для «Пассажиравтотранса» это несравнимо более важные новости. Напомним, договоры на обслуживание почти 150 маршрутов у него действуют до 2025 года. Потому — неизвестность как в плане организационной формы, так и в плане новых контрактов. Предприятие включено в список приватизации: все унитарные предприятия в сколько-нибудь конкурентной сфере должны сменить форму собственности. Для ПАТ, как писала «Фонтанка», план таков: до 2024 года — инвентаризация имущества, к 2025 году — регистрация в виде акционерного общества, целиком принадлежащего городу. Однако по данным «Фонтанки», АО — не догма; до сих пор с привлечением экспертов обсуждается возможность создания казенного учреждения. Предлагалось даже слияние с «Горэлектротрансом», который хотят вывести из-под приватизации. Однако сейчас этот вариант, по словам собеседников в транспортном блоке, потерял актуальность — в том числе и потому, что предполагает создание огромного предприятия не с одним десятком тысяч сотрудников.
Однако вне зависимости от того, какая приставка будет стоять перед названием «Пассажиравтотранс», остается вопрос — какие маршруты останутся у городского перевозчика после 2025 года. Если следовать 220-ФЗ в его нынешнем виде, все они должны быть выставлены на торги и разыграны на аукционах. Причем требования к участникам не могут отличаться от тех, что только что предъявлялись коммерсантам в рамках проведения так называемой транспортной реформы: машины не старше года, газомоторное топливо как обязательное условие и т.п. Иначе частные компании смогут задать антимонопольщикам вполне логичный вопрос: почему их поставили перед необходимостью полностью обновляться перед заключением контракта, а «Пассажиравтотранс» — нет. Собственно, и комтранс не скрывал своей обеспокоенности. «ПАТ должен стать полностью экологичным, но тогда через несколько лет ему придется участвовать в аукционах наравне с коммерсантами, которые так и будут ездить на дешевых в обслуживании дизелях, — говорил в интервью «Фонтанке» Кирилл Поляков. — Пока думаем, как это совместить».
Сейчас подвижной состав ПАТ составляет чуть более 2 тысяч автобусов (на линии каждый день — 1 500) со средним возрастом 6,3 года. Из них на компримированном газе — 229, еще 20 приедут до конца года; 1830 — дизель, которому в новой модели транспортного обслуживания места, как кажется, нет. 835 автобусов, что называется, полностью самортизированы; это звучит лучше, чем «100-процентный износ», как пишет контрольно-счетная палата, но суть одна — срок полезного использования исчерпан и только капитально-восстановительный ремонт позволяет машинам еще ездить. Их в будущее после 2025 года и так брать не резон. Вблизи это выглядит так (по крайней мере, выглядело на конец весны, говорит собеседник в ПАТ): 491 единица (24%) — старше 10 лет; 439 (21%) — от 7 до 10 лет; 331 (16%) — от 5 до 7; 447 (2%) — от 2 до 5 лет; и наконец 361 (21%) — молодежь, которой нет и двух лет.
Планы у предприятия большие, например все в том же 2025 году предполагается поднять суммарную вместимость подвижного состава со 170 тысяч человек до почти 200 тысяч человек. В том числе — за счет наращивания доли автобусов особого большого класса (сейчас пропорция такая: примерно 680 особо больших и 1400 — просто больших). На линию в будние дни выпускать более 1900 автобусов (сейчас 1700).
А теперь вопрос: где взять на это подвижной состав. В целом он должен вырасти до 2 300 машин, и все это, если залезать в конкурсы — молодежь не старше года, с низким уровнем пола и если не с газомоторным топливом — до с ДТ не ниже Евро-5. Это богатство надо приобрести в 2024–2025 году, во внутренних документах фигурирует приблизительная стоимость — 57 млрд рублей. Если бы требования к возрасту были бы менее строгими, скажем, на аукционы допускали бы автобусы не старше 5 лет, то начинать можно было бы уже сейчас; по данным «Фонтанки», такое тоже считали, выходило от 30 до 40 млрд, но за 5–10 лет. Однако теперь курс на полностью новый подвижной состав заявлен официально — в заключенных с коммерсантами контрактах. Так что и закупать его надо практически единовременно.
Под рост транспортной работы подложены и проекты развития инфраструктуры: автопарков и площадок на Хрустальной (440 млн), на Кубинской (350 млн), на Днепропетровской (1,2 млрд), на Стачек (800 млн), на Стасовой и на Бухарестской (по 1 млрд). Ну и строительство парка для электробусов в Красногвардейском районе.
Но если даже бюджет будет готов профинансировать это все, обосновать расходы будет сложно, не имея гарантии на сохранение маршрутов — а 44-ФЗ таких гарантий не дает никому. Зато такие гарантии дает «обеспечивающая маршрутная сеть». Строго говоря, это не новелла. В 2010 году изменения в региональном законе уже позволили ПАТ получить маршруты без конкурса: их для этого включили как раз-таки в обеспечивающую транспортную сеть. Впоследствии это привело к многочисленным конфликтам: Смольный дополнял монопольный список направлениями, на которые заканчивались контракты у коммерсантов и которые не имели возможности снова за них побороться на аукционах. Разбирались в судах, они встали на сторону свободной конкуренции. Назревала битва за ПАТовское наследство, однако в 2016 году вступил в силу федеральный закон, который регулирует перевозки, в нем были прописаны переходные сроки для введения новой модели. Смольный быстро сориентировался и на этот период перезаключил контракты с перевозчиками — в том числе и с ПАТ. В действующем федеральном законе об обеспечивающей сети ничего не говорится, и каковы будут критерии включения в нее маршрутов — неизвестно.
Николай Кудин, «Фонтанка.ру»
