Человек, который изменил все. Сбой в петербургском метро свели к ошибке

Человеческий фактор — именно к такой конечной станции приехало расследование инцидента в петербургском метро 16 октября. Учитывая вилку «выговор машинисту или сомнение в многолетней закупке на 240 млрд», кто-то выдохнул с облегчением.

О том, что свои выводы комиссия метро и производителя составов ОЭВРЗ сделает 28 октября, было известно заранее. Для официальных заявлений специально собрали журналистов.

Начальник подземки Евгений Козин сообщил, что причиной стало «некорректное положение концевых кранов на напорной воздушной магистрали одного из вагонов»: «Следствием стала невозможность следования на участке от станции „Академическая“ до станции „Гражданский проспект“ и затем до станции „Девяткино“, и мы получили остановку транспортного обслуживания… Мы говорим о человеческом факторе».

Гендиректор ОЭВРЗ Валентин Ядрицев добавил: «Кран был в закрытом положении, а должен был быть в открытом, так как магистраль должна подпитываться. Вследствие этого было автоматическое срабатывание тормозов [из-за истощения воздуха в резервуаре самого вагона]. При достижении давления 2,7 [атмосферы] срабатывает автоматический тормоз».

«Фонтанка» рассказывала, что означает эта версия. Тормозная магистраль состава должна питать все вагоны, но каждый можно изолировать, если не открыть концевые краны. В этом случае он будет нормально ехать только до того момента, пока не закончится сжатый воздух конкретно в нем. После этого включается тормоз, и состав можно только буксировать на скорости не более 10 км в час. Именно это и случилось 16 октября — «Балтиец», один из вагонов которого превратился в гирю, медленно полз от «Академической» до депо «Северное», из-за чего пришлось закрывать станции.

Кто-то может вспомнить куда более драматичные «американские горки» в петербургском метро 10 февраля 2012 года. С нынешним случаем их роднит только сбой в тормозной магистрали состава, который пытался тронуться от «Петроградской», но не смог. Согласно протоколу рассмотрения этого инцидента в метрополитене, было решено вручную отключить воздухораспределители во всех вагонах, а после этого движение машинист продолжил на резервном управлении, лишив себя еще и электротормоза. На перегоне от «Черной речки» до «Пионерской» диспетчер просто сбросил напряжение с рельса, чтобы состав хотя бы перестал разгоняться. Но он еще некоторое время катался по инерции туда-сюда из-за перепада высот, пока его пытались остановить стояночным тормозом.

Машиниста и «помогавшего» ему машиниста-инструктора тогда отстранили от управления поездами. Дисциплинарные меры после 16 октября тоже будут. «Конечно, упущения были выявлены, как в цехе ремонта, так и в цехе эксплуатации в электродепо, — заявил Козин. — После всестороннего исследования, полученных объяснительных от должностных лиц эти упущения были подтверждены, зафиксированы. Будет готовиться приказ с соответствующими выводами по должностным лицам, в чьем ведении находятся эти цеха». Очевидно, ненормативное положение крана просмотрели и там, и там, несмотря на то, что неисправностей при выпуске на линию, как заявляли ранее, не выявили.

Начальник метрополитена добавил, что удельная интенсивность работы станций в Петербурге выше, чем в Москве. То есть здесь одна станция в год обслуживает в среднем 9,4 млн человек, в столице — 8,5 млн (по результатам 2024 года). Это тоже влияет на то, как сбой сказывается на работе метро.

Напомним, сейчас красную линию обслуживают «Балтийцы» и «Юбилейные», но здесь по-прежнему курсируют и три состава «Ем», которые должны полностью уйти на пенсию уже в 2026 году. На вопрос, могут ли в Петербурге появиться профильные депо, где будет эксплуатироваться один вид подвижного состава (с одной инструкцией по их обслуживанию), Козин ответил, что вряд ли.

«Срок службы подвижного состава нового поколения — 40 лет. В течение 40 лет так или иначе происходят доработки, внедряются новые программные продукты, совершенствуются технические узлы, элементная база. Второе: при наличии 5 линий метрополитена у нас не хватает двух как минимум эксплуатационных депо. Поэтому, скажем, депо „Московское“ обслуживает подвижной состав 4-й линии, хотя расположено на 2-й линии, — пояснил он. — И при поступлении составов проекта „Балтиец“ на вторую линию основным депо для обслуживания будет депо „Выборгское“, но определенные виды обслуживания будут проводиться и в депо „Московское“, которое будет работать и на 4-ю линию».

Гендиректору ОЭВРЗ говорить пришлось гораздо меньше, раз уж счастливо для него выяснилось, что вагоны ни при чем. Надо полагать, рад не только он. Сбой на красной линии выпал не только на час пик, но еще и на максимально неудачный с медийной точки зрения момент. За день до этого на нее вышел последний, 37-й «Балтиец», после чего анонсировали его выход еще на трех линиях. Речь о многолетней закупке примерно на 700 вагонов и на 240 млрд, а за ним маячат следующие — от того же производителя. В этом контексте поставить под сомнение их качество — одновременно поставить заказчика в безвыходное положение. Ведь до 2031 года предполагается списывать примерно по сотне вагонов ежегодно — и их точно придется заменять новыми по контракту.

Однако «Балтийцы» — даже после утра 16 октября — несколько раз сбоили. Обычно речь шла о потере контроля дверей, при котором автоматика не подтверждает, что двери в том или ином вагоне закрыты. В этом случае состав уезжает в депо на донастройку, задержка движения составляет несколько минут. Если это не час пик, то никто особенно и не заметит. Но за красными составами на красной линии теперь следят особенно внимательно, и каждая их проблема попадает в соцсети и в СМИ.

Валентин Ядрицев подтвердил, что двери — проблема со стороны завода. «Да, безусловно, это является ответственностью поставщика, — заявил он. — С точки зрения нового подвижного состава и работы дверей мы видим определенные отклонения в ходе эксплуатации, мы каждый случаем отрабатываем, погружаемся напрямую, разрабатываем детальный план мероприятий».

«Фонтанка» рассказывала, что одно из мероприятий организует метрополитен — а именно техническую экспертизу всех «Балтийцев». Предстоит установить, почему происходят отказы, не превышает ли их число допустимое и не связаны ли они с импортозамещением тех или иных узлов. В списке случаев для оценки — тысяча неисправностей, в список попали все — вплоть до излома проводов. Несколько раз там упоминается «несоответствие давления в тормозной магистрали заданному значению, по причине необеспечения фиксации рукоятки крана машиниста».

О том, какой подвижной состав закупает «Петербургский метрополитен» и почему он отличается от московского, — читайте в интервью Евгения Козина «Фонтанке».